Стратегические направления научно-технического развития

 

   Неразвитость сети  железных дорог приводит к  необходимости организации на  одних и тех же участках  смешанных грузовых и пассажирских  перевозок, что осложняет развитие  и тех и других. Объективная  необходимость повышения скоростей  движения пассажирских поездов  не может быть эффективно реализована  на участках смешанного движения, так как это приведет к повышенному  съему из графика грузовых  поездов. 

 

   Развитие и модернизация  инфраструктуры должны осуществляться  с учетом природоохранных мероприятий.

 

   В настоящее время  доля стоимости основных фондов  инфраструктуры составляет более  60% от общей стоимости основных  средств ОАО «РЖД», а доля  эксплуатационных затрат на объекты  инфраструктуры составляет порядка  35% от общего объема затрат.

 

   Поэтому крайне  важной задачей инновационного  развития ОАО «РЖД» остается  сокращение стоимости жизненного  цикла объектов инфраструктуры  при условии обеспечения высокого  уровня надежности технических  средств.

 

3. Развитие подвижного  состава 

 

   К 2010 году прогнозируется 13%-й рост грузооборота и 5%-й  рост пассажирооборота, для освоения которых необходимо увеличение массы и скоростей поездов, улучшение тяговых характеристик локомотивов и пополнение парка вагонами нового поколения, что может быть достигнуто только при обеспечении четкой координации действий научно-исследовательских организаций, производителя и железнодорожного транспорта.

 

   Во взаимоотношениях  с компаниями – производителями  подвижного состава должен быть  осуществлен переход на долгосрочные  контракты на разработку и  производство конкретных партий  техники, что позволит всем  участникам процесса четко планировать  свою хозяйственную деятельность  и более эффективно управлять  финансовыми потоками.

 

   Необходима консолидация  усилий всех заинтересованных  сторон и развитие механизмов  государственно-частного партнерства  при реализации приоритетных  программ и проектов. ОАО «РЖД»,  как стратегический заказчик  современных локомотивов, должен  представить технические требования  на локомотивы нового поколения  и задать долгосрочные технологические  ориентиры для предприятий промышленности.

 

   Приоритетами развития  предприятий локомотивостроения  является расширение производственных  мощностей, освоение инновационных  технологий и привлечение необходимых  для этих целей инвестиций  под гарантии покупки современной  техники со стороны ОАО «РЖД».  При этом максимальное использование  отечественных передовых разработок  и технических решений должно  сочетаться с привлечением иностранных  технологий. Такой подход позволит  не тратить ресурсы национальной  экономики на то, чтобы «догнать»  ведущих мировых производителей  по существующему технологическому  уровню, а, оттолкнувшись от локализованных  передовых решений, сосредоточить  усилия российских конструкторов  и ученых на создании подвижного  состава следующих поколений.

 

   Технические параметры  подвижного состава на всех  этапах реализации стратегии  будут определяться из следующих  условий:

 

- непрерывного улучшения  потребительских свойств (производитель-ность, скорость, мощность, комфорт, сохранность грузов, эргономика);

 

- снижения затрат за  жизненный цикл;

 

- повышения безопасности  движения с обеспечением требуемых  показателей ресурса и риска;

 

- повышения надежности  и коэффициента готовности;

 

- уменьшения вредного  воздействия на окружающую среду.

 

Предусматриваются следующие  основные направления улучшения  технических параметров и характеристик  подвижного состава.

 

- Электровозов:

 

- разработка в вариантах  для равнинных и горных участков;

 

- разработка в вариантах  постоянного тока, переменного тока  и двухсистемном с идентичными сцепными свойствами, что позволит исключить переформирование грузовых поездов на железнодорожных станциях стыкования;

 

- повышение срока службы  до 40 лет с модернизацией после  20-25 лет эксплуатации;

 

- улучшение тяговых свойств  на 20-30%, в том числе за счет  повышения осевых нагрузок до 30 тс без увеличения воздействия  на путь и его элементы.

 

- повышение коэффициента  полезного действия до 90%;

 

- в том числе, грузовых  электровозов:

 

- повышение конструкционной  скорости до 120 км/ч;

 

- применение локомотивных  сцепов гибкого формирования, позволяющих  оптимально подбирать мощность  локомотива по числу осей –  6, 8, 12 или 16, а также использовать  распределенную тягу по длине  поезда.

 

- пассажирских электровозов:

 

- повышение конструкционной  скорости до 160-200 км/ч;

 

- управление одним машинистом  без помощника, создание машинисту  комфортных условий работы.

 

- Тепловозов:

 

- улучшение тяговых свойств  на 20-30%, в том числе за счет  повышения осевых нагрузок до 30 тс без увеличения воздействия  на путь и его элементы;

 

- повышение коэффициента  полезного действия до 37%;

 

- применение альтернативных  видов топлива и силовых установок;

 

- применение систем дистанционного  управления тепловозом.

 

- в том числе, грузовых  тепловозов:

 

- повышение конструкционной  скорости до 120 км/ч;

 

- обеспечение идентичных  с грузовыми электровозами сцепных  свойств, что позволит исключить  переформирование грузовых поездов  на железнодорожных станциях  стыкования электрической и автономной  тяги.

 

- пассажирских тепловозов:

 

- обеспечение централизованного  электроснабжения пассажирских  вагонов;

 

- маневровых тепловозов:

 

- разработка в вариантов маневрового, маневрово-вывозного и тяжёлого горочного тепловоза;

 

- обеспечение возможности  работы по системе многих единиц  с раздельным регулированием  силовых установок тепловозов;

 

- Пригородный подвижной  состав:

 

- возможность обеспечения  автоматического сцепления двух  поездов с автоматическим соединением  электрических и пневматических  магистралей;

 

- снижение удельной массы  тары до 0,39 т на одно место  для пассажира при сохранении  показателей прочности кузова  и удельной вместимости на  один метр длины;

 

- в том числе, электропоездов:

 

- повышение конструкционной  скорости до 140 км/ч;

 

- разработка в вариантах  для городских, пригородных и  ускоренных пригородных (например "Аэропорт-экспресс", "Спутник") перевозок;

 

- разработка в вариантах  постоянного тока, переменного тока  и двухсистемном;

 

- повышение комфорта проезда  пассажиров.

 

- Автономного моторвагонного подвижного состава:

 

- разработка в вариантах  для малодеятельных участков  и линий с большим объёмом  пригородных перевозок с изменяемой составностью;

 

- разработка варианта  исполнения с питанием от контактного  провода для работы на линиях, примыкающих к электрифицированным, с унификацией силового и вспомогательного оборудования с пригородными электропоездами;

 

- обеспечение комфортных  перевозок пассажиров.

 

- Пассажирских вагонов  локомотивной тяги:

 

- конструкционная скорость 160 и 200 км/ч;

 

- разработка в одно- и  двухэтажном исполнении в 5 вариантах классности;

 

- снижение удельной массы  тары до 0,6 т на одно место  для пассажира для одноэтажных  вагонов и 0,5 т/пасс для двухэтажных  при сохранении показателей прочности  кузова и удельной вместимости  на один метр длины;

 

- коэффициент готовности  не менее 0,95;

 

- герметичный межвагонный переход;

 

- модульный принцип построения  конструкций;

 

- применение централизованного  высоковольтного электроснабжения;

 

- повышение комфорта проезда  пассажиров за счет применения  новых систем подвешивания кузова, систем обеспечения микроклимата  с регулируемыми по купе параметрами,  экологически чистых туалетов.

 

- Грузовых вагонов:

 

- повышение конструкционной  скорости до 120 км/ч;

 

- создание специализированных  скоростных платформ с конструкционной  скоростью 140 км/ч;

 

- создание специализированных  вагонов "Восток-Запад" на  тележках с изменяемой шириной  колеи, в том числе для контрейлерных  перевозок;

 

- повышение нагрузки на  ось до 25-27 т без увеличения  воздействия на путь и его  элементы;

 

- снижение коэффициента  тары до 0,18;

 

- обеспечение сохранности  груза за счет применения глуходонных кузовов;

 

- повышение срока службы  до 50 лет с модернизацией после  20-25 лет эксплуатации.

 

   Эксплуатационные  требования или "модель эксплуатации" будет включать основные требования  и расчетные показатели для  моделирования жизненного цикла  подвижного состава: срок службы, среднегодовой пробег, основные  параметры расчетного режима  движения, граничные условия использования, включая структуру весов поездов, ограничения скоростей, профиль пути, климатические факторы, особенности инфраструктуры.

 

   Требования к надежности, безотказности, технической готовности  и ремонтопригодности будут отражены  в расчете стоимости жизненного  цикла подвижного состава в  части расходов на техническое  обслуживание и ремонт (нормы  расхода запчастей, трудоемкость  каждого вида ремонта и обслуживания). Основные показатели надежности, готовности и ремонтопригодности  будут включены в договора  на поставку подвижного состава  и будут подтверждаться при  эксплуатационных и ремонтных  испытаниях.

 

   Предусматривается  повышение коэффициента технической  готовности до 0,98, снижение трудоемкости  текущего и среднего ремонтов  до 50%, увеличение межремонтных пробегов  в 2-3 раза, пробега между техническими  обслуживаниями в 3-10 раз;

 

   Конструкция подвижного  состава будет основываться на  модульном исполнении. Каждый модуль  фактически будет представлять  автономную подсистему со встроенной  системой управления и диагностики  с унифицированными интерфейсными  связями с другими подсистемами. Предусматривается применение в  конструкции необслуживаемого и  малообслуживаемого оборудования и энергосберегающих технических решений во всех подсистемах подвижного состава. Будет обеспечиваться сохранение несущей способности рам тележек и металлоконструкции кузова на протяжении срока службы.

 

  С целью удешевления  стоимости и уменьшения сроков  создания подвижного состава  при формировании технических  требований и разработке значительное  внимание будет уделяться применению  унифицированного оборудования  для различных видов подвижного  состава на основе базовых  платформ, коэффициент унификации  для локомотивов будет составлять 80%, грузовых вагонов – 70%, пассажирских  вагонов и электропоездов –  85%.

 

4. Развитие системы управления  и обеспечения безопасности движения

 

   Система управления  безопасности железнодорожных перевозок  пассажиров и грузов должна  учитывать положения закона «О  техническом регулировании», особенности  реформирования железнодорожного  транспорта, а также необходимость  обеспечения нормативных значений показателей безопасности перевозок при минимальном объеме затрат.

 

   В соответствии  с законом система управления  безопасностью должна выполнять  ряд новых функций: нормирование  показателей безопасности перевозок  в целом, движения поездов и  отдельных технологических процессов,  влияющих на безопасность перевозок,  функционирования технических средств  и персонала, оценивание фактических  значений показателей безопасности, прогнозирование изменений показателей безопасности функционирования технических средств. Изменение функциональной структуры системы управления безопасностью обусловливает необходимость расширения функций структурных составляющих действующей системы управления.

 

   В связи с этим  важнейшей является проблема  нормирования показателей безопасности  перевозок и гармонизированных  с ними показателей безопасности  функционирования технических средств,  решение которой позволяет оценить  систему безопасности в целом.  Без нормативных значений показателей  безопасности и показателей рисков  принципиально невозможно управление  безопасностью перевозок. В технических  регламентах должны быть установлены  нормативные значения рисков  наиболее важных видов потерь, к примеру, здоровья пассажиров  и экологических потерь.

 

   Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики.

 

   Повышение безопасности, повышение скорости движения, создание  резерва пропускной способности  и обеспечение возможности управления  движением на укрупненных полигонах  планируется за счет реализации  следующих мероприятий:

 

- создание и совершенствование  комплексов управления и обеспечения  безопасности на локомотивах,  включая автоведение, диагностику, регистрацию параметров движения, АЛС, автономное вождение поездов попутного следования;