Загальний стан транспорту країни

Газ Норвегії та Нідерландів.

Постачання через Німеччину  і Польщу і далі до України із добудовою відповідної гілки  газопроводу або по схемі заміщення  російського газу.

Скраплений  газ.

Джерела постачання Алжир, Лівія, Катар та ін.(постачання танкерами-метановозами). Для цього потрібно побудувати термінал (наприклад, в Одесі або Очакові) для прийому танкерів та регазифікаційний завод, сховище газу та газопровід до загальної газопровідної системи, а також зафрахтувати або побудувати танкери.

Крім наявності запасів  в країнах постачальниках та необхідних обсягів постачання, важливе значення мають вартість будівництва транспортних коридорів та транспортні тарифи, а також прогнозні ціни для  споживачів.

У 2010 р Україна планує закупити 33,7 млрд куб. м. природного газу.

В ідеалі Україні потрібно щоб обсяги імпорту із одного джерела  не перевищували третини, тобто це ~ 15-20 млрд.м3, якщо не рахувати обсяги, які  є платою за транзит російського  газу, то це ~10-15 млрд.м3.

Звісно, що будувати газопровід із Ірану чи Туркменістану задля  таких обсягів недоцільно, бо це буде занадто дорого для України. Тому до цих проектів необхідно залучати європейські країни та збільшувати  відповідно обсяги постачання. Тим  більш, це дозволить Україні одержати прибутки від транзиту. Можливі обсяги постачання газу в Європу із Ірану  і Туркменістану складають величину від 30 до 50 млрд.м3

Будівництво газопроводу  із можливих районів постачання в  Україну є достатньо дорогим  проектом, тим більш вважаючи на необхідність прокладки газопроводів по дну Чорного і, можливо, Каспійського моря, а також в сейсмоактивних зонах (Іран, Туреччина і район  Кавказу). Вартість реалізації газотранспортного  коридору Іран-Україна-Західна Європа може скласти за різними оцінками ~ 7,5-10,0 млрд.дол. Для того щоб проект був економічно ефективним, транспортні тарифи повинні бути досить високими ~ 1,5 дол./тис.м3/100км (суша) і ~ 3,0 дол./тис.м3/100км (море). Тобто для України транспортні витрати повинні скласти порядку 47 дол./тис.м3. Для порівняння сьогодні вартість транспортування газу із Туркменістану складає ~16 дол./тис.м3, для Європи транспортні витрати на постачання іранського газу будуть ще більшими ~ 70-80 дол./тис.м3.

Для України ціна норвезького  газу в разі його постачання буде достатньо  високою (не менше ~140-150 дол./тис.м3). Те ж  можна сказати і про скраплений газ, згідно з оцінкою в роботі ціна реалізації такого газу може скласти до ~155 дол./тис.м3.

В першому кварталі 2010 року ціна російського газу становила  більш ніж 305 доларів за тис. куб. м, в другому ціна прогнозується  на рівні 330 доларів/тис. куб. м.

Середня ціна в 2010 по року, з  урахуванням збереження існуючого  формульного ціноутворення, прогнозується  Кабміном на рівні 334 доларів/тис. куб. м.

Щодо вартості іранського газу, то існують значні розбіжності  в прогнозі цін. Якщо виходити із вартості газу для Туреччини, то можна зробити  припущення, що на кордоні із Туреччиною іранський газ буде коштувати ~ 90-100 дол./тис.м3. Тоді в Україні він  буде коштувати (з врахуванням транспортних витрат) порядку 120-130 дол./тис.м3.

Якщо закупити ~10-15 млрд.м3 газу в Туркменістані, то витрати  складуть 1,05-1,58 млрд.дол.(не диверсифіковані  постачання будуть коштувати 0,74 - 1,11 млрд.дол.), витрати на іранський газ складуть від 1,2-1,3 млрд.дол. до 1,8-1,95 млрд.дол.

Таким чином, диверсифікація буде коштувати країні від 310 млн.дол. до 560 млн.дол. на рік при закупці 10 млрд.м3, та від 470 млн. дол. до 840 млн.дол. - при закупці 15 млрд.м3. Звісно, що ця оцінка є прогнозною і не досить точною, але і вона свідчить, що диверсифікація так просто не дається. Крім політичних і організаційних зусиль потрібні будуть ще і значні кошти.

Сейсмічна небезпека може також стати негативним чинником впливу на реалізацію газотранспортних коридорів. До зони високої сейсмічної активності відносяться території Ірану та Туреччини (особливо зона Анатолійського розлому), а також територія Кавказу. Існуючі ризики можуть бути зменшені за рахунок підвищення сейсмічної стійкості трубопроводів та іншої інфраструктури, але це зробить ще більш коштовним і так не дешевий проект.

Політичні аспекти в нафтогазовій сфері відіграють дуже значну, а  часто і визначальну роль і  можуть витісняти економічну доцільність  на другий план. Сама по собі диверсифікація є тому наглядним прикладом, економічні переваги якої поки що сумнівні.

Геополітичні відносини  розглянутих країн-постачальників з такими значними гравцями, як США, Росія, ЄС, не є безхмарними. Не простими є також відносини між країнами-постачальниками  та транзитерами та внутрішня ситуація в цих країнах. Все це визначає наявність політичних ризиків при  реалізації розглянутих газотранспортних коридорів.

Можливість політичних та етнічних конфліктів в країнах-постачальниках та транзитерах теж треба враховувати. Це стосується нестабільності в місцях проживання курдів (Туреччина), а також  сепаратизму в Грузії. Це також  і відомі відносини між Азербайджаном  та Вірменією. Оскільки газовий транспортний коридор буде проходити територією багатьох країн, узгодження відносин задля  забезпечення надійності транспортування  потребує не абияких зусиль. Нестабільність може стати причиною як відключень, так і терористичних актів  на газопровідній системі.

Серед вагомих засобів  вирішення проблеми енергетичної залежності в країнах ЄС все більшої значимості, разом із диверсифікацією постачання, надається впровадженню принципу керування  залежністю, так званої “взаємозалежності”. Пошук балансу інтересів на основі аналізу противаг може стати все  більш актуальним завданням у  зв'язку із зменшенням можливостей  диверсифікації та її подорожчанням, вичерпанням  запасів у традиційних постачальників та ускладненням видобутку та транспортування  газу з нових джерел. Тому реалізації зазначених проектів будуть сприяти  тісне міжнародне співробітництво  та кооперація, створення регіональної системи безпеки та стабільності в країнах постачальниках і транзитерах, створення визначеного зовнішньополітичного консенсусу між США і ЄС щодо розвитку відносин із Іраном.

Україна, маючи потужну  газотранспортну систему, в тому числі і для транзиту російського  газу, має всі можливості використати принципи взаємозалежності. Цьому буде сприяти також наявність в країні можливостей для участі в будівництві газопроводів, розробці родовищ, постачанні труб та іншого обладнання в країни, де є значні запаси природного газу.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Перспективи розвитку авіаційного  транспорту

Авіація, ще в XІХ столітті що вважалася далекою мрією, ледь з'явившись, міцно ввійшла в життя людства. За сторіччя свого існування вона значно змінила як темп, так і сам характер життя людей. Завдяки їй людина одержала одну з найбільших  своїх перемог над Простором і Часом. Подорожі, на які в минулому витрачалися місяці, і навіть роки, наші сучасники, завдяки могутнім повітряним лайнерам, роблять (совершают) за лічені години.

Авіаційний транспорт – наймолодший і найшвидкісніший, але поки що дорогий. Авіація – найбільш досконалий вид транспорту, якому не потрібні дорогі і не страшні перешкоди. Він став саме тією ступінню, піднявшись на яку людство одержало можливість ступнути в Космос.

Україна і безпосередньо  м. Київ є батьківщиною вітчизняної  цивільної авіації, 100-річчя якої відзначалося людством у 2003 році.

Найбільші авіапорти України  — Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі.

Авіаційний транспорт України об'єднаний у «Авіалінії України», до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства для ремонту авіатехніки.

Стан вітчизняної авіаційної галузі на сьогодні залишається незадовільним. Так, в 2009 році порівняно з 2008 роком  спостерігається значне зниження вантажообороту на 22,5%, пасажирообороту майже на 17%,  транзитних перевезень вантажів  на 25,4%.  Існує потреба у розробці і формуванні нових перспективних  механізмів та принципів у системі  цивільної авіації, які дозволили  б забезпечувати прогресивний розвиток галузі та стійке протистояння жорсткій зовнішній конкуренції. Актуальною проблемою, що постає перед авіаційним комплексом України  є обґрунтування шляхів виходу з кризи та завоювання міцних конкурентних позицій на світовому ринку.

Цивільна авіація як складова єдиної транспортної системи вирішує  завдання щодо організації міждержавних транспортних зв'язків, задоволення  потреб суб’єктів господарювання та населення в авіаційних перевезеннях і роботах як на території України, так і за її межами. Саме тому Україна має конкурувати з провідними країнами, які мають потужні  позиції в світовій авіаційній галузі: США, країни ЄС (Франція, Великобританія, Німеччина), Бразилія, Канада, Японія. В Україні сьогодні не існує потужних корпорацій, які могли б конкурувати зі світовими лідерами. Більшість підприємств авіаційної галузі залишаються стратегічно важливими для держави, перебувають у її власності і не підлягають приватизації. Річні видатки бюджету України на НДДКР в сфері авіаційної промисловості, за інформацією Українського науково-дослідного інституту авіаційної технології, становлять не більше 5 млн. дол. США. Відсутність активної міжнародної кооперації стримує розвиток вітчизняного авіаційного комплексу.

На сьогоднішній день основними  проблемами розвитку авіаційної галузі України:

• зношеність основних фондів (60%),
• дефіцит кваліфікованих кадрів (57%),
• невідповідність технічних можливостей аеропортів сучасним міжнародним вимогам (65%),
• відсутність державної підтримки створення нової техніки й впровадження сучасних технологій (30%),
• відсутність державної програми підтримки розвитку  авіатранспортної та авіабудівної систем,
• втрати керованості інвестиційною на транспорті (60%),
• жорстка податкова політика держави відносно авіаційної галузі (40%),
• недостатній рівень правової бази сертифікації експлуатантів,
• невизначеність умов діяльності та підвищений економічний ризик управління авіакомпаній (55%), 
• недостатня модернізація парку повітряних суден (65%),
• велика кількість формальностей при міжнародних авіаперевезеннях (70%), 
• завантаженість аеропортів та повітряного простору та інші.

Для подолання існуючих проблем та формування конкурентних переваг, що сприятимуть зміцненню позицій на світовому ринку, збільшенню рентабельності, залученню інвестицій, розвитку технологічної бази для України пріоритетним є створення міжнародних консорціумів за участю провідних транснаціональних корпорацій; організація спільних підприємств; довгострокова кооперація; транскордонні злиття і поглинання; державна підтримка аерокосмічної промисловості.

Перспективою розвитку авіаційної галузі України є консолідація авіаційних підприємств в рамках потужних структур, що є характерним для авіакомплексів розвинутих країн. На шляху до цього в Україні була створена державна корпорація „Авіація України"”, в яку увійшли 10 підприємств .

Крім того, ефективним кроком є приватизація частини підприємств  державного авіаційного комплексу  з метою підвищення прибутковості  та інвестиційно-інноваційної активності підприємств. Приватизація дозволяє подолати такі недоліки державного управління, як монополізм та відсутність конкурентних умов бізнесу, відсутність стимулів щодо отримання прибутку, обмеженість фінансування, нецільове використання коштів. Проте необхідно враховувати й негативні наслідки роздержавлення підприємств авіаційної галузі, а саме: доведення підприємств-реципієнтів до тяжкого фінансового стану через набуття контролю над ними; захват іноземними компаніями перспективних сегментів авіаційного комплексу країни з метою гальмування, обмеження або згортання НДДКР; отримання зарубіжними ТНК контролю над авіаційними підприємствами виключно з метою оволодіння "ноу-хау" та переведення отриманих розробок за кордон; спекулятивна купівля підприємства авіаційного сектора з метою перепродажу; перешкоджання реалізації авіаційної техніки, що вироблена в приймаючій країні з метою просування власної аналогічної продукції.

Ще одним пріоритетом розвитку має стати політика провідних  українських авіакомпаній, спрямована на інтегрування внутрішніх та міжнародних  авіарейсів. Вдале географічне розташування України і наявність міжнародних  аеропортів дають можливість освоєння нової відкритої ніші ринку –  ринку транзитних  пасажирів, що літають між Західною та Східною  півкулями, а також з Європи з  пересадкою в столиці України.

КОНЦЕПЦІЯ

Державної програми розвитку міжнародного аеропорту “Бориспіль” на період до 2020 року

1. Загальна частина

Протягом останніх років  повітряний транспорт та пов'язана  з ним наземна інфраструктура справляють значний вплив на розвиток ринку пасажирських перевезень, торгівлю та економіку.