Железнодорожный транспорт. Перевозка грузов

По причине отложенного спроса на перевозки в ожидании улучшения рыночной конъюнктуры, недостаточно высокого уровня межвидовой конкурентоспособности и, как следствие, «ухода грузов» на другие виды транспорта фактический рыночный спрос на перевозки ряда грузов железнодорожным транспортом был ниже, чем потенциально возможный (с учетом динамики производства продукции).

В целях более полного  использования потенциала грузовой базы и повышения доходов от грузовых перевозок особое внимание при работе с грузовладельцами следует уделить  привлечению  к погрузке дополнительных объемов дизельного топлива, автомобилей, продовольственных товаров, угля, удобрений, лесных грузов.

Высокая динамика погрузки в прошлом году была обусловлена, главным образом, ускоренным восстановлением  производства в черной металлургии, промышленности строительных материалов, угольной отрасли и химической промышленности, а также увеличением экспортных железнодорожных перевозок сырой нефти в связи с вводом в эксплуатацию первой очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан.

Причем если в начале года динамика отраслей, формирующих грузовую базу железнодорожного транспорта, значительно  опережала динамику промышленности, то есть происходило интенсивное  послекризисное восстановление производства в данных отраслях, то к концу года темпы роста грузовой базы и промышленности практически сравнялись.

Анализ динамики погрузки (в сопоставимых условиях) показывает (рис. 5), что спад, начавшийся в первом полугодии 2008 г. И достигший дна в январе 2009 г., затем сменился восстановительным ростом.

Однако в период с октября 2009 г. по сентябрь 2010г. рост практически  прекратился и снова возобновился лишь в октябре 2010г.

Объемы погрузки грузов в 2010 году примерно соответствуют уровню 2004 года.

Рис. 5. Динамика объемов погрузки в 2004-2010 гг.

По итогам 2010 года грузооборот  транспорта в России вырос на +6,9%.

В 2010 году грузооборот железнодорожного транспорта составил 2501,8 млрд. т-км (+10,1% к уровню 2009 года). 

2.2. Конкурентная среда на российском транспортном рынке грузовых перевозок

На рынке грузовых перевозок  в России в течение последних  лет лидирующие позиции сохранил за собой холдинг «РЖД». При этом наблюдается значительное усиление конкурентных позиций ОАО «РЖД» в ряде новых сегментов транспортного рынка, таких как контейнерные перевозки, примыкающая интермодальная логистика, портовые операции и пр. Данное усиление связано с развитием мощностей и активов компании. Вместе с тем Холдинг потерял существенную долю рынка в сегменте оперирования грузовыми вагонами. Холдинг также начал терять монопольные позиции в сегменте грузовых локомотивов, где появление частных локомотивов (около 3% от парка) оказало существенное влияние на денежную долю рынка (оценочно до 7%). Частные локомотивы в настоящее время применяются на оптимизированных, с точки зрения затрат, маршрутах. Холдинг «РЖД» по-прежнему практически не представлен в сегменте ППЖТ, где сохраняется доминирование частных транспортных компаний и внутренних железнодорожных цехов компаний-грузоотправителей. В настоящее время при осуществлении транзитных контейнерных перевозок грузов ОАО «РЖД» конкурируют с трансконтинентальными грузоперевозками и перевозками морским транспортом.

Экспертным советом ФАС  России принято решение о необходимости  дерегулирования ценообразования в этом секторе рынка железнодорожных перевозок и о переходе на свободные контрактные цены.

Конкурентная позиция  Холдинга в железнодорожных грузовых перевозках, определяемых, как и  все виды транспортных услуг, по предоставлению инфраструктуры и локомотивов для  грузовых перевозок, с точки зрения доли рынка характеризуется следующими основными параметрами:

• сохранение практически монопольных позиций и близкой к 100% доли рынка в грузовых перевозках по инфраструктуре общего пользования  при начавшемся давлении частного бизнеса в подсегменте предоставления локомотивов (потеря около 3% рынка в перевозке на путях общего пользования) в силу частичного допуска частных локомотивов;
• незначительное присутствие в грузовых железнодорожных перевозках на путях необщего пользования (сегмент ППЖТ) – подавляющее большинство таких железнодорожных компаний/цехов являются локальными монополиями;
• для более, чем 70% объема перевозок Холдинга железнодорожная перевозка является единственной физической и/или экономической альтернативой, при этом размер данного сегмента рынка постепенно сужается в силу развития автодорожной и трубопроводной инфраструктуры;
• незначительное, но устойчивое сокращение доли рынка железнодорожных грузовых перевозок холдинга «РЖД» по отношению к автомобильным перевозкам (прежде всего на расстояниях до 1000 – 1200 км по всей номенклатуре несырьевых грузов) и трубопроводному транспорту (нефтепродукты и нефтехимические продукты всех видов, при любой дальности перевозки);
• минимальный уровень прямого присутствия за пределами России (Армянская железнодорожная концессия (2008 год), по объемам перевозки составляющая менее 4% от рынка СНГ и менее 2% от российского рынка) при возможном выходе в кратко- и среднесрочной перспективе на ряд других рынков (коридоры/концессии в Центральной Азии и Ирано-Азербайджанском коридоре).

С точки зрения других ключевых факторов, определяющих конкурентную позицию Холдинга в сегменте, можно отметить следующее.

В 2010 году, в процессе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, продолжилось развитие конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

За 2010 год российский парк грузовых вагонов увеличился на 3,4% и составил более 1 млн. 25 тыс. вагонов (на 31 декабря 2009г. – 991 тыс. вагонов).

По состоянию на 31 декабря 2010 г. инвентарный парк ОАО «РЖД»  насчитывает более 212 тыс. вагонов, или 20,7% от общего российского парка. На 31 декабря 2009 г. доля ОАО «РЖД» составляла 34,1% (парк ОАО «РЖД» составляла 34,1% (парк ОАО «РЖД» - 337,9 тыс. вагонов).

В связи с преобладанием выбытия вагонов ОАО «РЖД» над их поступлением (при увеличении количества приватных вагонов) изменилась структура парка по видам собственности.

Доля парка ДЗО ОАО  «РЖД» составила 29,7%, а независимых  частных собственников – 49,5% в  общей структуре парка (против 23,9% и 41,9% на 31 декабря 2009 г.) (рис. 6).

Рис. 6. Структура российского  парка грузовых вагонов, %

 

Увеличен принадлежащий  независимым частным компаниям  парк полувагонов (+22,3%), в том числе  прочих (специализированных) вагонов (+36,0%), крытых вагонов (+7,9%), цистерн (+8,9%) и  платформ (-2,5%).

Доля холдинга «РЖД» уменьшилась  по всем родам вагонов (кроме прочих). Наибольшими темпами сокращалась доля парка полувагонов ОАО «РЖД» (снижение более 50%) в связи с передачей части парка полувагонов ОАО «Вторая грузовая компания» и их продажей независимым частным собственникам.

В 2010 году по сравнению с 2009 годом доля ОАО «РЖД» (без учета  дочерних и зависимых обществ) на рынке оперирования грузовыми вагонами по объемам грузовых железнодорожных  перевозок снижена с 33,8% до 25,5%. Доля дочерних и зависимых обществ  ОАО «РЖД» в объемах перевозок  достигла 23,9%. Объемы перевозок в  вагонах холдинга «РЖД» в 2010 году снижены на 1,9% (-11,9 млн. тонн). При этом в целом по рынку прирост объемов перевозок составил 8,9%. В то же время объемы перевозок в вагонах иных собственников увеличилась на 18,5% (+104,6 млн. тонн) (рис.7).

Рис. 7. Структура российского  рынка оперирования грузовыми вагонами по объемам в 2003-2010 гг., %

 

Доля ОАО «РЖД» на рынке оперирования грузовыми вагонами по объемам грузооборота сокращена с 78,2% в 2003 году до 18,6% в 2010 году (рис. 8).

Рис. 8. Структура российского  рынка оперирования грузовыми вагонами по объемам грузооборота в 2003 – 2010 гг., %

 

В 2003 году доля грузооборота, приходящегося на вагоны частных  собственников, составляла 21,8%, а в 2010 году аналогичный показатель достиг 81,4% (+10,6 п.п. к 2009 году). В течение 2003-2008 годов Холдинг существенно ослабил свои конкурентные позиции в области оперирования грузовыми вагонами.  

Доля Холдинга в 2010 году составила  около 53% по числу вагонов и выручке (по сравнению с 75-78% в 2002-2003 годах), что  связано с дерегулированием рынка и тарифной свободой деятельности частных операторов, а также с активным входом на рынок частных лизинговых компаний.

Максимальны доли рынка универсального подвижного состава (полувагоны и пр.), где Холдинг контролирует более 75% рынка, в сегменте зерновозов (90% рынка) и цементовозов (70% рынка), тогда как  в сегменте цистерн доля рынка  Холдинга существенно ниже (около 25%). Таким образом, структура подвижного состава Холдинга делает его менее  конкурентоспособным с точки  зрения перевозки грузов 3-го класса (рис. 9).

Рис. 9. Численность российского  парка грузовых вагонов, тыс. ед. (по состоянию на 31.12.2010)

 

Вагонный бизнес Холдинга фрагментирован по 3 основным группам:

• инвентарный парк ОАО «РЖД» (около 35% рынка);
• парк созданной в 2007 году Первой грузовой компании (около 28% рынка);
• парк 3 малых по объемам ДЗО (суммарная доля менее 3% рынка).

При этом перевозки в инвентарном  парке по-прежнему являются объектом жесткого тарифного регулирования.

Планируемое создание ВГК (с 2010 года) ликвидируют тарифную дискриминацию  парка Холдинга в сегменте.

Холдинг обладает меньшей (по сравнению со среднерыночной) долей  маршрутных перевозок (около 30% при  средней цифре 36-37%, при этом основная часть маршрутных перевозок Холдинга сегодня сосредоточена в ПГК (более 45%), что фактически превратит ВГК в оператора повагонных поставок.

С точки зрения дополнительных услуг, связанных с предоставлением  вагонов (экспедирование, информационно-технические  услуги и пр.) Холдинг занимает менее 5% национального рынка. Сегодня Холдинг не присутствует в сегменте оперирования вагонами за пределами РФ (кроме предоставления вагонов для перевозки экспортно-импортных грузов из/в Россию).

Транспортно-логистические услуги представляют собой комплексное транспортное обслуживание: экспедирование, терминально-складские услуги, контрактную логистику, а также смежные дополнительные услуги (например, таможенно-брокерские).

Холдинг «РЖД» представлен:

• в области терминально-складских услуг – ОАО «РЖД» (более 500 терминалов, для управления которыми создана Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом);
• в области экспедиторской деятельности и контрактной логистики – ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «Транс-Контейнер», ЗАО «Русская тройка», ОАО «РейлТрансАвто», ОАО «Рефсервис», ОАО «РЖД-логистика», ООО «ТрансЕвразияЛоджистикс». При этом могут быть созданы (приобретены) другие ДЗО.

Логистическая деятельность является одним из важнейших видов бизнеса, в котором холдинг «РЖД» может обеспечить устойчиво-высокий уровень финансовой, операционной эффективности и конкурентоспособности за счет сочетания факторов долгосрочной привлекательности сегмента и способности Холдинга реализовывать эти возможности при приемлемой стоимости входа в сегмент. Кроме того, данный вид бизнеса имеет высокий уровень синергии с основной деятельностью Холдинга на рынке грузовых перевозок.

Логистический бизнес будет развиваться по трем стратегическим направлениям:

• формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня качества, что требует создания системы современных терминально-логистических комплексов на сети российских железных дорог;
• оптимизация существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» и организация предоставления на их базе востребованных щироким кругом клиентов терминально-складских услуг;
• создание дополнительного интерфейса с пользователями транспортных услуг посредством развития контрактной логистики и выхода ОАО «РЖД» на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг.

ОАО «РЖД» обладает рядом  дополнительных активов и мощностей, которые могут применяться для  работы в сегменте:

• собственный автотранспорт, используемый железными дорогами для своей производственной деятельности, который может быть частично перепрофилирован для работы в сегменте (более 15 тыс. единиц автотехники);
• производственные здания и сооружения (прежде всего недозагруженные), расположенные в районах грузовых станций и терминалов ОАО «РЖД» (административные, складские, промышленные и пр.).

В сегментах «Перевозки грузов в контейнерах» и «Транспортно-логистические услуги» холдинг «РЖД» сохранил и упрочил позиции в контейнерных железнодорожных перевозках (как по размеру парка, так и по терминальным мощностям), создал себе «платформы роста» в сегменте терминального бизнеса, интегрированной логистики и автоперевозок, а также активно начал развивать свое международное присутствие (физические мощности, сбытовые представительства).

При этом общая доля рынка  ТЛУ Холдинга (за пределами контейнерных железнодорожных перевозок) остается минимальной (менее 3% в целом, при  выручке сегмента менее 2% от традиционного  перевозочного бизнеса Холдинга).