Організація міжнародних автомобільних подорожей

господарстві, різноманітному вплив її на фундаментальні соціальні процеси в суспільстві.

Ця  недооцінка пов'язана, з одного боку, з ситуацією в Україні і

історичною традицією висування на перше місце на шкоду іншим далеких транспортно - економічних зв'язків і магістральних видів транспорту, з іншого - зяючої проломом у науковому міждисциплінарному забезпеченні будь-яких практичних управлінських дій в сфері місцевого транспорту і місцевих шляхів сполучення.

Якщо  в дореформений період з цим можна  було як то мириться, то

зараз вибухоподібний розвиток автомобілізації  ставить в практичну площину  рішення здавалися перш абстрактними теоретичних проблем - перш за все  врегулювання фінансово-правових державних, приватних і особистих інтересів  у цій сфері, мають крім матеріального  і екологічний аспект , і життєво важливий - ймовірність загинути в ДТП.

Відповідно  до цього генеральний напрямок наукової роботи в 

розширенні  проблемної ситуації, як видається, може полягати в проведенні циклу досліджень, на основі яких можна передбачити  реальні наслідки тих чи інших  дій в управлінні автотранспортним і автодорожнім господарством. На основі цього нового знання можна варіювати ситуації і вибирати найкращу стратегію і тактику.

У області  є як би два пласта і два дослідних  об'єкта: федеральний і 

регіональний  рівні управління; магістральний  і місцевий транспорт і шляхи  сполучення. Зараз на обличчя глибокий структурний зсув у транспортній сфері: автомобільний транспорт, перш обслуговуючий в основному зв'язку в межах до 300 км, широко і міцно виходить в конкурентній боротьбі з залізничними дорогами на відстані вже 5 тис.км, маючи велику перевагу насамперед у термінах доставки і схоронності вантажів, особливо дорогих.

Разом з тим на місцевому (міському, селищному, приміському та внутрішньорайонної) рівнях різко оголилися проблеми обслуговування населення пасажирськими  перевезеннями. Ясно, що одна сторона повинна компенсувати іншу: вихід на магістральний рівень автотранспорту повинен підтримувати його матеріально на місцевому рівні. Але цього не

відбувається, бо фінансові потоки в цьому можливу  взаємодію вийшли з-під контролю держави.

Аналогічні  пропорції виникли між вітчизняним  автомобілебудуванням,

стихійним імпортом автомобілів, автотранспортним сервісом і змістом і будівництвом доріг. Необхідно переглянути всі фінансові та матеріальні потоки в ланцюжках взаємозв'язків, задіяних у функціонуванні автодорожнього комплексу галузей народного господарства, не упускаючи при цьому соціальну і екологічну сторони і маючи на увазі глибокі регіональні відмінності в рівні автотранспортного обслуговування. 
 
 

4. Міжнародні  автомобільні повідомлення. 
   

Умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажу

під взаєминах європейських країн визначаються Конвенцією про договір 
міжнародного дорожнього перевезення вантажів (скорочено ЦМР), підписаної в Женеві 19 травня 1956. У Конвенції беруть участь більшість європейських держав, CCCР приєднався до Конвенції в 1983 році.

Конвенція визначає реквізити автомобільної  накладної, порядок 

прийому вантажів до перевезення і видачі його в пункті призначення, основні права та обов'язки вантажовласника і перевізника при перевезенні.

Перевізник  відповідає за незбереження і прострочення доставки вантажу, якщо він доведе відсутність  своєї вини (ст.17). Межа відповідальності перевізника при незбереження вантажу - 25 франків за кілограм ваги брутто, а при простроченні в доставці - сума перевізних платежів. Обов'язкове пред'явлення претензій до перевізника не передбачено, а термін позовної давності складає 1 рік. Можливі при перевезеннях суперечки повинні 
вирішуватися в суді, за угодою сторін допускається передача спору до арбітражу.

Розвиток  міжнародного автомобільного сполучення та обміну

Автомобільним парком між країнами обох півкуль  зумовили широку міжнародно-правову  уніфікацію в області міжнародно-правової регламентації дорожнього руху, дорожніх знаків і сигналів.

19 вересня  1949 в Женеві були прийняті Конвенція про дорожній

русі  та протокол про дорожні знаки  і сигнали, розраховані на участь держав усіх континентів. Угоди набули широкого визнання: на кінець 1979 учасниками Конвенції про дорожній рух стало 85 країн, включаючи держави Європи, Азії, Америки та Австралії, протокол про дорожні знаки - 35 країн, в основному європейські інекоторих американські держави.

Конвенція про дорожній рух містить 35 статей і 10 додатків, в

яких  викладено однакові правила дорожнього руху і безпеки. Сфера застосування Конвенції визначена в гл.1. В гл. II про дорожній рух встановлені загальні вимоги до водіїв і порядок руху по дорогах, в тому числі правила пропуску та обгону. Невелика гл. III присвячена сигналізації. В гл.IV сформовані вимоги до технічного стану автотранспорту. В гл.V визначені вимоги до водіїв міжнародного руху та умов видачі їм прав на управління автомобілем. Мінімальний вік для управління автомобілем встановлений 18 років. Вгл.VI викладені правила руху на велосипедах.

Протокол  про дорожні знаки і сигнали, що нараховує 64 статті, вводить

одноманітну систему дорожніх знаків і сигналів, а також встановлює певні вимоги до їх оформлення і розташуванням. У протоколі містяться також деякі правила про розмітку дороги. Згідно з протоколом домовилися держави беруть встановлену в ньому систему дорожніх знаків та сигналів і зобов'язуються привести його в життя в можливо короткі терміни.

8 листопада  1968 у Відні були підписані нові тексти Конвенції про

дорожній  рух і Конвенції про дорожні  знаки і сигнали. СРСР 
ратифікував обидві Конвенції 29 квітня 1974. Конвенція про дорожній 
русі вступила в силу 21 травня 1977 року. Конвенція про дорожні знаки і 
сигналах - 6 червня 1978 року.

Найбільш  значним змінам піддалася Конвенція  про дорожній русі, яка

більш чітко визначає зобов'язання її учасників. Вони полягають у тому, що договірні країни, з одного боку, вживають заходів до того, щоб діючі на їхній території правила дорожнього руху по своїй суті відповідали положенням Конвенції (п.1 ст.), А з іншого боку - допускають до міжнародного руху на своїй території автомобілі та причепи, що відповідають вимогам Конвенції, і визнають свідоцтва про реєстрацію та посвідчення водіїв, видані відповідно до положень Конвенції (п.3 ст.). Як і раніше, вважаються відповідними цілям Конвенції прийнятих договорів країнами заходів з метою забезпечення міжнародного руху шляхом спрощення формальностей. 
Відповідно до Конвенції автомобіль, який використовується для міжнародного повідомлення, повинен мати свідоцтво про реєстрацію, що містить певний мінімум відомостей, реєстраційний знак, а також розпізнавальні знаки, що відповідають встановленим Конвенцією вимогам. 
Іншою підставою для допуску до міжнародного руху є наявність або національного, чи міжнародного водійського посвідчення (п.1 ст.41).У Конвенції передбачено вимоги до форми і змісту таких посвідчень (додаток 6 і 7) і встановлено, що договірні сторони можуть не визнавати на своїй території водійське посвідчення, власнику якого не виповнилося 18 років (п.2 "б" ст.41).Визначено порядок позбавлення водіїв права користуватися водійським посвідченням в разі порушення правил дорожнього руху (ст.42). В Конвенцію введено ряд норм про перевезення вантажів. В ст.30 дані загальні вказівки про порядок розміщення та кріплення вантажів, що транспортуються і деякі спеціальні правила щодо перевезень негабаритних вантажів. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. Угоди в міжнародних  автомобільних спільнотах. 
   

Врегулювання  організації міжнародних перевезень

між державами. 

Для виконання міжнародних автомобільних перевезень між

державами необхідно врегулювання адміністративних і технічних питань, пов'язаних з  організацією автомобільного руху визначенням  загальних правил його здійснення. Такі питання є предметом спеціальних міжнародних договорів. Наприклад, Конвенція про міжнародне наземному транспорті, укладена 19 жовтня 1966 між Аргентиною, Бразилією, Чилі, Парагваєм і Уругваєм, містить додаток про міжнародне автомобільне сполучення, в якому встановлені порядок видачі дозволу на перевезення вантажів, розподіл їх обсягів між сторонами в рівних частках (тобто по 50%), відповідність технічних характеристик перевозяться коштів національним вимогам, порядок здійснення технічного нагляду і контролю, обов'язок оплачувати податки і збори, встановлені в кожній з країн, а також гарантії на випадок заподіяння шкоди третім особам (страхування відповідальності).

В практиці європейських і деяких країн Азії названі вище питання

є предметом  двосторонніх угод, причому склалася певна проформа такої угоди.Зазвичай двосторонні угоди складаються з трьох розділів: загальні положення, пасажирське сполучення, вантажне сполучення. Зміст більшості угод, як показує їх огляд, підготовлений в 1971 році в рамках комітету з внутрішнього транспорту ЕК, також однотипне, хоча і в деяких питаннях між окремими угодами можуть мати відмінності.

Загальні  положення включають предмет угоди, визначення основних

використовуваних  термінів і вирішують наступне коло питань: документи водіїв і обслуговуючого персоналу, умови постачання транспортних засобів пальним і запчастинами, порядок митного огляду, заборони для іноземних перевізників здійснювати  внутрішні перевезення. В деяких угодах передбачається взаємне звільнення від податків і зборів, пов'язаних із здійсненням міжнародного автомобільного сполучення. Багато угоди містять вказівки про страхування іноземними перевізниками цивільної відповідальності на випадок заподіяння шкоди. Всі угоди обмовляються, що при здійсненні міжнародного автомобільного сполучення повинні дотримуватися вимоги внутрішнього законодавства, коли в угоді не передбачений інший порядок. 

Перевезення пасажирів 

Розділ "перевезення пасажирів" зазвичай підрозділяє їх на регулярні, 
які здійснюються за встановленим маршрутом згідно з опублікованими розкладами і тарифами, і нерегулярні (туристичні). Регулярні перевезення як правило повинні здійснюватися на підставі дозволу іншого боку, причому в угодах визначається порядок видачі таких дозволів (кількість, форма, термін дії). Нерегулярні перевезення можуть здійснюватися без отримання дозволу, проте згідно з деякими угодами і для них необхідний дозвіл.

Передбачаються  також деякі положення про  порядок виконання

пасажирських  перевезень: публікація тарифів, умови  продажу проїзних квитків, надання пільг при перевезеннях.

Для міжнародних автомобільних перевезень вантажів також

вимагається дозвіл іншого боку, і певний порядок їх видачі. Однак деякі види вантажних перевезень можуть проводитися без дозволу. Двосторонні угоди визначають, крім того, деякі умови вантажного сполучення: вимоги до автотранспортних засобів і транспортної документації, особливі умови перевезення небезпечних і швидкопсувних вантажів, порядок провозу вантажів у зворотному напрямку. У взаємовідносинах європейських країн регулярні лінії отримали широкий розвиток при перевезеннях як пасажирів, так і вантажів. Організація

регулярних  міжнародних автомобільних ліній  може передбачатися спеціальними угодами  між зацікавленими державами. Однак частіше регулярні лінії встановлюються за допомогою укладання угод безпосередньо між автотранспортними організаціями, які будуть експлуатувати лінію. Іноді такі угоди носять тимчасовий характер. 

Укладення угод 

В Україну  укладені головним управлінням "Совтрансавто" угоди

про організацію  регулярних автомобільних ліній  містять положення з наступних  питань: маршрут, розклад руху, що застосовуються тарифи, порядок розрахунків, залучення  вантажів (на вантажних лініях), зобов'язання сторін щодо забезпечення перевезень (реклама, технічний стан і обслуговування автотранспортних засобів, обслуговування пасажирів), відповідальність сторін, порядок вирішення можливих суперечок. Якщо перевезення здійснюються автотранспортом обох сторін, розрахунки між перевізниками можуть здійснюватися на умовах пулу. В цьому випадку використовується традиційний для Пульного угод принцип розрахунків: отримані від експлуатації лінії доходи розподіляються пропорційно кількості автотранспортних засобів, що виконують перевезення, з урахуванням їх вантажопідйомності і дальності пробігу.