Кәсіпорынның бағалық саясатының маңызы

     3 - топ – өз шығынын өтейтін  тасымал: 

     тас көмір (импорт), мұнай жүктері (импорт, облысаралық қатынас), кен (импорт), құрылыс жүктері (экспорт, облысаралық  қатынас), нан (импорт), қалған жүктер (экспорт).

      Экономиканың  жүк және басқа салаларының (тау-кен  өндіру, құрылыс және агроөнеркәсіптік кешен) есебінен, баға өсіміне қатысты  темір жол тарифтерінің төмендеуі  есебінен жолаушы тасымалдарын көптеген жылдар бойы қиылысты қаражаттандыруға мүмкіндік беретін экономикалық саясат сала активтерінің «шайылуына»  және мемлекеттің көлік инфрақұрылымдары сапасының әлсізлауына алып келеді.

     Практикада  бағалық реттеу тауар өндірушілерге  қолдау көрсету мақсатында  темір  жол тарифтерінің өсуін ұстап  тұруға арналған макроэкономикалық  саясат құралы, сонымен бірге әлеуметтік-маңызды  қызметтерді рентабельді қызметтер  тарапынан қиылысты қаржыландыруды қамтамасыз ететін әлеуметтік-экономикалық саясат құралы ретінде қолданылады.

     1997 жылдан 2009 жылға дейінгі кезеңде  темір жол тарифтерінің өсу  қарқыны жылына орташа алғанда  5,8% құрады, ал тұтыну бағасының  индексі жыл сайын орташа алғанда  9,1%, ал өнеркәсіп бағасының индексі  13,3% ұлғайды. 

     Бағаны  реттеуді тежеу саясаты бүгінгі  күні Қазақстанның темір жол тарифтерінің орташа деңгейі РФ тарифтерінің орташа деңгейінен 2,3 есе төмен және Белоруссия тарифтерінен 1,7 есе төмен (Бірыңғай кеден одағы елдеріндегі экономикалық саясат шеңберінде салыстырғанда) жағдайға келтірді.  

     4-диаграмма.  ҚР, БР, РФ темір жолдары бойынша жүк тасымалдарына тарифтер деңгейін салыстыру (500 км-ге) 

     Осы шешімге сәйкес жүктерді темір жол  көлігімен тасымалдау тарифтері  құрамдас төрт бөліктен: МТЖ қызметтерінің  тарифтері, локомотивтік күш беру, жүк  және коммерция жұмыстары, вагондар мен контейнерлерді пайдаланудан құралады.

     Қолданыстағы  жүк тарифтері ТМРА бекіткен және темір жол көлігі қызметтерін  көрсетудің ұлғайған шығындары мен  инфляция деңгейін көрсету үшін енгізілген индексациялау коэффициенттерін пайдалану  арқылы бөлінген базалық ставкалардың негізінде есептеледі.

     МТЖ қызметтерін көрсеткені үшін тасымалдаушылар  төлейтін төлем тарифтік реттеуге жатады, темір жол тарифінің қалған бөліктері  бәсекелестік секторына жатады, бірақ  қазіргі кезде монополияға қарсы  заңнамаға сәйкес басымдылық жағдайға ие субъектілер қызметтерінің бағасы да ТМРА тарапынан бағалық реттеуге жатқызылған.

     Бүгінгі күнге дейін МТЖ қызметтерінің  тарифтеріне «МТЖ операторы» мен  «жүк тасымалдаушылар» арасында транзакция қолданылмайды, өйткені олар бір компанияның бір бөлігі болып табылады.

     Қолданыстағы  есептік таблицалардың тарифтері  тасымалдау қашықтығы, жүктің салмағы, жылжымалы құрамның түрі, тасымалдау нормативтері, вагондардың тиістілігі («ҚТЖ»ҰК»АҚ немесе бейресми парк), ерекше сипаттамаларына (қауіпті жүк, габаритен  тыс және басқа) байланысты болады.

     Тасымалдаудың жеке санаттары бойынша бүгінгі  күнгі қолданыстағы тарифтерді саралау (қатынас түрлері және жүк түрлері  бойынша) жеке жүк және қатынас түрлеріне  қарай Бағатізбенің тарифтік ставкаларын  индексациялау коэффициенттерін саралап  бекіту жолымен олардың төлем  қабілеттілігіне орай, тұтынушыларға  саралап қарауды жүйелі қолданудың нәтижесі болып табылады.

     Темір жол тарифтерін саралаудың 17% технологиялық  факторларға (тасымалдаудың әрбір  жеке санатында іске қосылған өндірістік факторларға байланысты бағатізбенің базалық ставкаларын саралау) және  83%-ы технологиялық емес факторларға байланысты. Сондай-ақ РФ-дағы технологиялық емес факторладың саралауға әсері 27%, ал технологиялық  факторлары 73%-ды құрайды.

     Соған қарағанда РФ тарифтік теңгерімсіздік Қазақстанға қарағанда біршама  төмен. Қазақстандағы тарифтік теңгерімсіздіктің  коэффициенті                    (1 тонна жүкті тасымалдаудағы ең төменгіге қарағанда ең жоғарғы  тариф)                 9,4, ал Ресейде 3,7.

      Жүктер  мен жолушы тасымалдаушыларына ұсынылатын МТЖ қызметтерінің тарифтерін мемлекет реттейді. Жүк тасымалдаушыларының  қызметтеріне бағалар сұраныс пен  ұсыныстың нарықтық тетігін негізінде еркін қалыптасады. Темір жол көлігімен әрбір нақты тасымал өз параметрлері бойынша бірегей қызмет болып табылады. Темір жол көлігінің қолданыстағы қызметтер прейскуранты (жүктер тасымалының тарифі) оларды жүктер түрлері және бұл ретте он мыңдаған позициялардан тұратын қашықтық белдеулері бойынша жасанды түрде реттеу жүргізеді.

     Мемлекеттік реттеу реформасы кезең-кезеңімен  жүзеге асады. 2011 жылы мемлекеттік реттеуден  жүк тасымалдағаны үшін вагон  құрамын шығару,             2014 жылы – тасымалдау қызметін қайта  реттеу жоспарланып отыр (6-сурет).  

6 - сурет. Жүк тасымалдау  нарығын мемлекеттік  тарифтік реттеу  әдістерін өзгерту 

Нарықты ырықтандыру нәтижесінде қызметтердің экономикалық құны негізінде тарифтерді нарықтық қайта теңгеру болады.

     2014 жылы бәсекелестік үлгісін енгізер  кезде Қазақстанның Бірыңғай  кедендік одаққа (бұдан әрі –  БКО) және Дүниежүзілік сауда  ұйымына                (бұдан әрі – ДСҰ) кіру шеңберінде  тарифтерді сәйкестендіру (яғни, жақындасу жағына қайта теңгеру)  жұмыстарын кезеңімен жүргізу  қажет болады.

     Жолаушылар  тасымалдау нарығында плацкарт вагондарына  билет бағалары концессия шарттары (МЖӘ) негізінде реттелетін болады, бұл халықтың жүріп-тұруына қол жетімді әдісті ұсынады, бірақ жайлы жабдықталған вагондардың (купе және жатын вагон) билет бағалары реттелуі сұраныс және ұсыныс нарығы арқылы анықталады. Бұнда реттелетін қызметтерге баға белгілеу қағидаттары жеткізушінің баға белгілеу сапасына, маусымына және сұраныс кезіне байланысты белгілі бір ауқым шегінде икемділікті қамтамасыз етуі керек.

     МТЖ және жергілікті темір жол инфрақұрылымы  қызметтерінің тарифтерін мемлекет реттейді. Экономикалық тиімділігі мен  клиентке бағытын көтеру мақсатында табиғи монополия субъектісінің  – МТЖ операторының реттеуінде мыналар  болады:

     1) ең шекті ынталандыратын тариф  белгілеу қағидаттарына негізделеді; 

     2) клиенттерге тән қажеттіліктерді  есепке алатын және белгіленген  заңнамаға сай өндіріс тиімділігін  көтеруге ынтаны қамтамасыз ететін  белгіленген шекте тарифтерді  белгілеудегі субъектінің тәуелсіздігі;

     3) тарифтерді макроэкономикалық жағдаятты  және тоғыспа қаражаттандыруды реттеу құралы ретінде пайдаланбау;

     4) ережелер мен тәртіптерді түбегейлі  жеңілдетуді, сондай-ақ ақпараттардың  толық тізбесін және тарифтерді  белгілеу жөнінде шешім қабылдау  үшін анық белгілерін қарастыру.

    Дәстүрлі  түрде ақылы автомобиль жолдары  бойынша жүріп өтуге пайдаланушы  ақы төлейді. Тариф, қаржыландыру құнын  және  қызмет ету мерзімі ішінде жөндеу жұмыстарының жоспарын қоса алғанда, жобаның толық құны негізге алына  отырып есептеледі. Тарифті индекстеу  инфляцияға сәйкес, сондай-ақ басқа  да ерекше жағдайлармен көзделеді. Мемлекет тарифтерді  арттыруды жоспарламаған  жағдайда, өйткені бұл әлеуметтік қарсылықтар тудыруы мүмкін, өтемақы  төлеу тетігі әзірленуі тиіс.

    Әдетте  жүріп өту үшін алымдар түсімнің 95 %-ын құрайды, қалған кірістер жарнама  және байланысты қызметтерді ұсынуға  арналған рұқсаттар есебінен қалыптасады.

      ҚР  қолданыстағы заңнамасына сәйкес Қазақстан  Республикасы Үкіметінің немесе ол уәкілеттік берген мемлекеттік органның шешімдері  негізінде жүзеге асырылатын авиабағыттар бойынша тұрақты тасымалдар, сондай-ақ авиабағыттың тиімді қызмет етуі үшін қажетті кіріс деңгейін қамтамасыз етпейтін жергілікті атқарушы органдардың  шешімдері негізінде жүзеге асырылатын тасымалдар тиісті бюджетте көзделген  қаражат есебінен субсидиялануға жатады. 

      Осы мақсаттарда, сондай-ақ мемлекеттің  әлеуметтік саясатын жүргізу мақсатында тарифтер мен құнын қалыптастыру және қолдану принциптері зерттеледі, соның нәтижесінде тиісті ұсыныстар  мен қажетті құжаттар әзірленетін  болады. 
 
 
 

Қазақстандағы кәсіпорындардың бәсекелестік

қабілетінің мәселелері және оны қорғау 

    Елімізде  нарықтық қатынастардың дамуы тауарлар нарығында бәсекелестіктің дамуына  да себеп болып отыр. Кәсіпорындар арасындағы нарықтағы бәсекелестіктің  түрлі нысандары да қалыптасып үлгерді: баға бәсекелестігі, тауар бәсекелестігі, баға дискриминациясы және т.с.с. Бәсекелстік  нысандарының арасындағы ең кеңінен  және, әрине, алғашқы болып,  қалыптасқаны – бұл баға бәсекелестігі.

    Қазақстанда нарықтық қатынастардың дамуы бүгінде  бәсекелестіктің дамуына тікелей  әсерін тигізуде. Сонымен қатар, бәсекелестіктің  елімізде қалыптасып келе жатқан негізгі  принципі: «жаңа тауарлардан, жаңа технологиялардан, жабдықтаудың жаңа көздерінен, өндірісті  ұйымдастырудың жаңа түрлерінен бастау алу». Қазіргі таңдағы кәсіпорын  басшылары мен жеке кәсіпкерлердің басты міндеті - өндірісті жабдықтаудың жаңа көздерін табу, жаңа нарықтарды игеру  немесе өз саласын қайта ұйымдастыру  арқылы жаңа тауарды өндіру немесе ескі тауарды жетілдіру үшін қолданыста жоқ технологияларды табу және қолдану. Нарықтық даму күтпеген кәсіпкерлік, инновациялық екпінділіктерді қажет етеді. Осы  жағдайда ғана бәсекелестіктің динамикалық, кәсіпкерлік бейнесі нарықта  жаңа тауарлардың, өндірісте жаңа технологиялардың пайда болуын қамтамасыз етеді.

    Бәсекелестік  күрестегі ауыртпалықтың «жаңа» тауарларды іздестіруге түсуі нәтижесінде  еліміздегі нарықтық қатынастардың  дамуының тағы да бір бағытын ашылды. Отандық кәсіпорындар арасындағы бәсекелестіктің  тағы бір нысаны - өнім бәсекелестігі  қалыптасты. Өнім бәсекелестігі дегеніміз  – кәсіпорындардың өз өнімін жетілдіруге  және сол арқылы тұтынушылардың мұқтаждықтарын барынша қанағаттандыруға, олардың  талғамын жаулап алуға бағытталған  атсалысы болып табылады. Тұтынушылардың қажеттіліктерін қамтамасыз ету  өнімді дифференцияциялау, яғни оларға қасиеттеріне, сапасына, тағы да басқа  параметрлеріне қарай тауардың алуан  түрін ұсыну арқылы жүзеге асады.

    Ғылыми-техникалық революция бәсекелестік күрестің ауыртпалығын ғылыми зерттеулер мен жобалар саласына аударуда. Ғылыми-техникалық революцияның қысымымен өндіріс пен тұтынудың  техникалық базасы жылдам қарқынмен  жаңалануда, өндірілетін өнімдер  тоқтаусыз жетілдірілуде, тауар  ассортименті толықтырылуда, жыл санап  тұтынушылар мен өндірушілер  үшін тауар мен технологиялардың бағасы емес, оның сапасы мен сенімділігі  басты мәселеге айналып барады. Осы  орайда кәсіпорындардың бәсекелестік күрестегі әрекеттері ескі тауарлар нарығын жаулап алып, бәсекелестерді ығыстыру емес, тұтынушыға жаңа тауарлар ұсыну болып табылатындығы көрінеді. Жаңа тауарлар ретінде әлі нарыққа  түспеген жаңа тауарлар немесе жетілдірілген  ескі тауарлар қарастырылады. Тауарлардың  жаңалануы үнемі артып келеді.

    Бәсекелестер  алдындағы артықшылық негізінен  алғанда инновациялық шаралардың көмегімен  мүмкін болады. Сол себепті кәсіпорын  қызметіне жаңа техникалық және технологиялық  элеметтерді енгізу бәсекелестіктің  ажырамас құрамдас бөлігі болып табылады.

    Кәсіпорындардың дамуындағы қиындықтар, бірінші кезекте, қаржы ресурстарының жетіспеушілігімен  сипатталады. Барлық экономикалық және заңды тұрғыдан мүмкін болатын қаржы  көздерінің арасында қарыз қаражаттар ерекше орын алады. Кәсіпорынның ішкі қаражат көздері, яғни табыс пен  амортизациялық қорлардың қаражаттары  қажетті инвестициялық мүдделерді жүзеге асыруға жеткіліксіз. Таза табыс  кәсіпорын иелері арасында бөлінуге түссе, амортизация қорлары істен  шыққан құралдарды алмастыруға ғана жетеді, ал алдыңғы технологиялы жаңа құралдарды тұтыну үшін қосымша қаражаттарды талап етеді.

    Несиелік  қаражаттарды кеңінен қолдану бірқатар факторлардың әсерінің нәтижесі деп  қарастыруға болады:

• өндірістік қатынастар жүйесі – экономикалық қатынастардың негізі. Тауар-ақша қатынастары оның тек құрамдас бөлігі болып табылады, ал соңғылары несие нарығының қызмет ету мүмкіндігін анықтайды;
• кез-келген экономиканың өзегі болып табылатын және экономиканы ұйымдастырудың экономикалық принциптерімен негізделетін қаржы нарығы;
• өндірістік қорлардың айналымының заңдылығы, нақты капиталдың қызмет етуі;
• экономикалық тәуелсіз шаруашылық субъектілерінің қызмет етуі.

    Отандық кәсіпорындардың бәсекелестік қабілетін  арттыру кәсіпорындардың өз тарапынан  және, ең алдымен, мемлекет тарапынан  бірқатар шараларды қажет етеді. Қазіргі таңда кәсіпорындардың  бәсекелестік қабілетін арттыруға  бөгет болып тұрған бірқатар ішкі және сыртқы факторларды қарастыралық.