Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

Стр.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

В настоящее время на российском рынке действует 178 авиакомпаний. Из них восемь – федерального значения, семьдесят семь – регионального, остальные заняты перевозками на местных воздушных линиях или относятся к деловой (корпоративной) авиации. Кроме того, 128 предприятий выполняют работы в народном хозяйстве. В общей сложности это 306 эксплуатантов разного значения, разных форм собственности и разных масштабов по объемам выполняемых работ.

В распоряжении всех эксплуатантов  находится более семи с половиной  тысяч самолетов и вертолетов – от устаревших «ветеранов» до новейших суперлайнеров. Причем, доля самолетов нового поколения, к сожалению, ничтожно мала – 23 отечественного и 54 иностранного производства. Среди отечественных – Ил-96-300, Ту-204 и Ан-38; зарубежных – американские «боинги» четырех моделей, «ДС-10» и западноевропейские «А-310». В деловой авиации используется «Фалькон-900».

Аэродромная сеть Росси насчитывает 639 аэропортов. Из них 18 – класс А (длина ВПП порядка 3200 метров); 20- класса Б (ВПП от 2600 до 3200 метров); 81 – класса В (ВПП от 1800 до 2600 метров); 117 – класса Г (ВПП от 1300 до 1800 метров); 92 – класса Д (ВПП от 1000 до 1300 метров) и 311 – класса Е (ВПП от 500 до 1000 метров). Причем, 347 аэродромов из общего числа имеют не бетонные, а грунтовые взлетно-посадочные полосы.

Кроме того, гражданская  авиация располагает пятнадцатью  высшими и средними учебными заведениями, четырьмя научно-исследовательскими институтами, тринадцатью авиаремонтными заводами, триста шестью авиационно-техническими базами и тридцатью двумя предприятиями по управлению воздушным движением.

Численность летного, инженерно-технического, диспетчерского и прочего персонала  отрасли – 240,1 тысячи человек. Если говорить о традиционно ведущем  показателе авиатранспортной работы – пассажирообороте, то он составил 55474, 7 пассажиро-километра. Это лишь 90,3% от уровня 97 года. За 1998 год перевезено 22379 тысяч пассажиров (89,1% к 1997 г.) и 458,7 тысячи тонн почты и грузов (76,1% к 1997 г.). Занятость кресел по сравнению с 1997 годом уменьшилась на три, а коммерческая загрузка – на 2,7%, составив соответственно 58,7 и 51,5 процента.

Из восемнадцати территориальных  управлений Федеральной авиационной  службы лишь три закончили минувший год с положительным балансом. Это Уральское, Южное, и Северо-Западное. Во всех остальных расходы значительно превысили доходы. Минусовые отметки особенно велики в Восточно-Сибирском, Красноярском, Якутском, Северо-Восточном и Приволжском управлениях.

За минувший год было выдано около двух с половиной  тысяч лицензий на право осуществления авиаперевозок, в том числе 1843 из них – на выполнение международных рейсов. В то же время действие трехсот шестидесяти трех лицензий было приостановлено, а сто двадцать шесть просто-напросто аннулировано.

Более одиннадцати тысяч  высококвалифицированных авиаспециалистов потеряло рабочие места, а задолженность авиапредприятий по зарплате выросла по сравнению с 1997 годом в два раза.

Тем не менее в целом  отрасль не только выстояла под тяжелейшими ударами кризиса, но и смогла противостоять ему. В результате экстренных мер, принятых, что называется, по горячим следам, удалось не допустить разрыва авиатранспортного процесса в стране. Гражданская авиация не только не стала дестабилизирующим фактором экономики Росси, но и смогла удержаться от взвинчивания тарифов на авиаперевозки и услуги народному хозяйству. Достаточно сказать, что они возросли лишь на шесть процентов, в то время как инфляция в стране подскочила до восьмидесяти с лишним процентов.

Без существенных изменений остались и «внутренние» тарифы – за аэронавигационные и аэропортовые услуги, обслуживание самолетов и вертолетов и т.п.

Характерно, что даже в  тяжелейших условиях кризиса отрасль  оставалась исправным налогоплательщиком. В Федеральный бюджет было перечислено 1,53 млрд. рублей. Более того, доля уплаченных налогов по отношению к выручке возросла по сравнению с 1997 годом на половину процента. Выполнены также государственные задания по перечислению в федеральный бюджет доходов от использования федерального имущества.         

        

Цель работы: определить расходы предприятий воздушного транспорта и экономическую эффективность капитальных вложений в воздушные суда гражданской авиации.

 

 

Исходные данные

 

№ варианта	Тип ВС	Группа сложности полетов	Маршрут	Протяженность ВЛ, км
5	Ил-86 Ил–96–300	I	ДМД–Новокузнецк	3310

 

 

1. Характеристика типов ЛА

 

Для проведения сравнительного анализа двух заданных типов ВС составим таблицу основных технико-экономических характеристик типов ВС.

 

№	Характеристики	Типы ВС
		Ил-86	Ил-96-300
1	Год внедрения	1980	1990
2	Взлетная масса ВС, т	210	216
3	Масса снаряженного ВС, т	117,4	117,0
4	Количество двигателей, шт.	4	4
5	Взлетная мощность, л.с	–	–
	Взлетная тяга, т.с.	13,0	16,0
6	Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч	10	6,5
7	Скорость:
	– крейсерская,  км/ч	870	860
	– рейсовая, км/ч	800	820
8	Максимальная коммерческая загрузка, т	42,0	40,0
9	Количество кресел, шт.	350	300
10	Дальность полета оптимальная при максимальной коммерческой загрузке, км	3300	7400
11	Амортизационный ресурс:
	– планера, л.ч.	30000	60000
	– двигателя, л.ч.	15000	35000
12	Межремонтный ресурс:
	– планера,  л.ч.	11000	15000
	– двигателя,  л.ч.	7500	10000
13	Годовой производственный налет часов, л.ч.	3000	3000

Сравнительный анализ

 

Проанализируем технико-экономические  характеристики заданных ВС:

1. Ил-96-300 – более новый самолет, год его внедрения – 1990, а Ил-86 – 1980 года внедрения, т.е. Ил-96-300 в большей степени отвечает современным требованиям оборудования, оформления, мощности и т.п.

2. Взлетная масса Ил-96 больше, чем Ил-86 на 6 тонн.

3. Масса снаряженного Ил-96 меньше, чем Ил-86 на 0,4 тонн.

4. Количество двигателей у Ил-96 как и у Ил-86 равно 4.

5. Взлетная тяга у Ил-96 на 3 т.с. больше Ил-86, это повлияет на стоимость самолета

6. Часовой расход топливо с учетом расхода на земле у Ил-86 больше Ил-96-300 на 3,5 т/ч, это отрицательно скажется на С_ГСМ.

7. Эксплуатационная скорость у Ил-86 меньше Ил-96-300 на 20 км/час, что отрицательно отражает на часовая производительность.

8. Коммерческая загрузка у Ил-86 на 2 т. превышает Ил-96-300. Это очень важный показатель, влияющий на А , С , C_ап, С_пр, С_АГ  и С_ткм.

9. Количество  кресел у Ил-86 больше у Ил-96-300 на 50 шт. Это важно для A _пасс, С , С , соответственно, на С_ап, С_пр, С_АГ, С_л.ч., и на С_ткм

10. Дальность полета при максимальной коммерческой загрузке у Ил-96-300 больше на 3100 км, чем у Ил-86.

11. Амортизационный  ресурс Ил-96-300: у планера больше на 4000 л.ч. и у двигателя на 20000 л.ч., чем у Ил-86. Это важно для C и n . 

12. Межремонтный ресурс Ил-86: у планера меньше на 4000 л.ч. и у двигателя меньше на 2500 л.ч., чем Ил-96-300. Это влияет на n .

  

Итак, для определения  какой тип ВС экономически более  выгоден для данной ВЛ следует  провести дополнительные расчеты, которыми мы займемся в процессе курсовой работы.

 

 

2. Определение производительности ЛА

 

Производительность ВС – это  объем авиаперевозок, выполняемый  ЛА в единицу времени (час, год).

Предельная общая часовая производительность i-го типа ЛА определяется по формуле:

  ткм/ч,

где – предельная общая коммерческая загрузка ВС i-го типа, т;

               – рейсовая скорость ВС i-го типа, км/ч.

 

Предельную общую коммерческую загрузку ВС следует определять по формуле:

 

  т,

 

где  – взлетная масса самолета, т;

         – масса снаряженного ВС, т;

          – масса авиатоплива, необходимого для полета на заданную дальность, т;

       – аэронавигационный запас топлива (принимается равным часовой норме расхода топлива), т.

 т

 т

 

 ткм/ч

 ткм/ч

 

Плановая общая часовая  производительность i-го типа ВС определяется по формуле:

 

  ткм/ч,

где – коэффициент использования коммерческой загрузки, т.е. грузоподъемности (можно принять равным 0,6 0,8).

 ткм/ч

 ткм/ч

 

Часовая пассажирская производительность предельная и плановая i-го типа ВС определяются аналогично:

 

  пкм/ч,

где – количество кресел на самолете i-го типа, шт.

 

 пкм/ч,

где – коэффициент использования пассажирских кресел (можно принять равным 0,7 0,85).

 

 пкм/ч

 пкм/ч

 пкм/ч

 пкм/ч

 

Годовая общая плановая производительность ЛА определяется по двум типам ЛА, по формуле:

 

 ткм/год,

где – годовой производственный налет часов на один списочный самолет.

 

 ткм/год

 ткм/год

 

Годовой объем работ, т.е. эксплуатационный тонно-километраж ( ), выполняемый двумя сравниваемыми ЛА, должен быть одинаков. Он принимается равным максимальной годовой производительности из двух сравниваемых ЛА, т.е. для Ил-96-300 – 152300000 ткм/год.

Для того, чтобы выполнить объем  работ на втором ЛА, имеющим более  низкую часовую производительность ( ), необходимо выполнить больший налет часов ( ). Если этот налет будет более заданного , необходимо рассчитать потребное количество самолетов по формуле:

 шт.

 

 л.ч.

 шт.

 

После этого найдем уточненный налет  часов на втором самолете по формуле:

 

 

Годовая пассажирская производительность определяется по формулам:

 пкм/год

 пкм/год

 

 пкм/год

 пкм/год