Формирование рациональных внешнеторговых транспортно-экономических связей на примере приморского края

Второе место  занимает портовый комплекс Ханшин, находящийся на берегу пролива Акаси, который соединяет Внутреннее Японское море с Осакским заливом. В этот комплекс входят порты Осака и Кобе. Первый из них выполняет примерно такие же функции, как порт Токио, а второй– как порт Иокогама в комплексе Кейхин. Большая часть территории порта Кобе создана искусственно, путем отсыпки грунта, и глубина здесь достигает 12–15 м. Как и Иокогама, Кобе раньше был одним из главных в Азии центров регулярного пассажирского судоходства, но в наши дни основу его деятельности составляют каботажные и международные грузовые перевозки.

Третий портовый комплекс – Токай – сложился на берегах залива Исе. В нем выделяется Нагоя, причалы которой имеют глубину 5—15 м и приспособлены для приема наливных, насыпных и генеральных грузов. А вывозят через этот порт автомобили, минеральные удобрения, металлы, различное оборудование.

 

Воздушный транспорт (приложение 8)

По уровню развития воздушного транспорта Япония также находится на одном из первых мест в мире. По размерам его пассажиро-оборота она уступает, хотя и с большим отрывом, только США. Воздушный транспорт обеспечивает и внутренние, и международные перевозки. А самые крупные в стране аэропорты находятся в Токио (Ханеда, Нарита) и в Осаке.

В Японии, как  гористой стране, особенно актуальна  проблема преодоления разного рода природных преград. Достаточно сказать, что на ее железных дорогах насчитывается 3,5 тыс. туннелей общей длиной 1500 км. Из десяти самых длинных железнодорожных туннелей мира половина находится в Японии. Едва ли не наибольшую трудность для этой страны-архипелага представляет обеспечение надежных морских и сухопутных связей между четырьмя главными ее островами.

Для этой цели очень широко используется Внутреннее Японское море (Сэто), протягивающееся на 450 км и являющееся одной из самых оживленных судоходных акваторий Мирового океана. Кроме того, острова соединены друг с другом мостами и транспортными туннелями. Еще в 1942 г. был открыт подводный туннель «Канмон» под узким Симоносекским проливом, разделяющим острова Хонсю и Кюсю. Этот туннель трехъярусный и приспособлен для железнодорожного, автомобильного и пешеходного движения. В послевоенное время, когда пропускная способность его стала недостаточной, был построен второй туннель – «Синканмон» – длиной почти 19 км. В конце 1980-х гг. было завершено сооружение системы мостов Сэто – Охаси, соединившей острова Хонсю и Сикоку. Движение по ним происходит на двух уровнях – нижнем (железнодорожное) и верхнем (автомобильное). Это самые большие двухъярусные мосты в мире.

Но, естественно, еще более сложным делом было соединение островов Хонсю и Хоккайдо, разделяемых проливом Цугару, который протягивается почти на 100 км при наименьшей ширине около 20 км. В течение длительного времени железнодорожные и автомобильные перевозки через пролив Цугару обслуживало специальное судно-паром. Однако в 1954 г. оно перевернулось, и при этом погибло более тысячи пассажиров. Тогда и возникла идея сооружения туннеля «Сэйкан». Строительство его продолжалось более 20 лет. После начала мирового энергетического кризиса возникали даже сомнения в его рентабельности и предлагались другие варианты его использования: для прокладки линий электропередачи, для устройства туристических аттракционов, гигантского подземного нефтехранилища и даже… плантации для выращивания шампиньонов. Но в 1980-х гг. он все же был достроен. Самый длинный в мире туннель «Сэйкан» имеет длину 54 км, из которых 23 км проходят на глубине 100 м под водой. Благодаря этому туннелю скорый поезд теперь проходит от Токио до Саппоро не за 16, а за 6 ч.

Воздушный транспорт Японии развивался в благоприятных условиях спроса и предложения. В Японии этот вид  транспорта используется не только для  поездок за рубеж, но и для сообщения  внутри страны. Особенно возрос спрос  на услуги авиации в сфере бизнеса: сокращение транзитного времени  может стать причиной увеличения коммерческой прибыли или даже способствовать заключению выгодной сделки. Еще одним  фактором в пользу развития воздушных  путешествий внутри страны стало  снижение расценок на услуги воздушного транспорта. Стоимость перелета из Осака в Токио сегодня всего на 10% дороже путешествия по скоростной железной дороге.

Усилия японской воздушно-транспортной индустрии сегодня направлены на улучшение и развитие аэропортов и создание высокоразвитой инфраструктуры вокруг них. Насущной задачей стало повышение пропускной способности международного аэропорта в г. Нарита (префектура Тиба) — главного международного аэропорта Японии. Продолжается модернизация аэропорта Ханэда. Завершена программа строительства международного аэропорта Кансай, который взял на себя все операции международного аэропорта Осака.

 

 

 

 

2.4.3. Анализ показателей,  характеризующих уровень развития  транспортной системы Японии.

 

Железнодорожный транспорт

Таблица 6.

Эксплуатационная  длина железнодорожных путей  общего пользования в Японии

Эксплуатационная длина железнодорожных  путей общего пользования (на конец  года), км	2003	2005	2008
	24100	20000	23506

 

Из таблицы видно, что к 2005 году длина путей резко снизилась, но уже к 2008 году почти возобновилась до уровня 2003 года.

 

Автомобильный транспорт

Таблица 7.

Показатели  автомобильного транспорта

Показатель	2003	2005	2008
Протяженность автомобильных дорог  общего пользования с твердым  покрытием (на конец года), км	1078	1130	1789
Пассажирооборот, тыс. пасс×км	113	126	202

 

С каждым годом показатели автомобильного транспорта в Японии растут.

 

 

 

 

 

 

 

 

2.4.4. Перспективы развития  видов транспорта Японии.

 

Тройка  лидеров японского автомобилестроения, Toyota, Honda и Nissan, объединились с японскими энергетическими компаниями для прогресса в коммерциализации экологически чистых автомобилей, работающих на водородных топливных элементах, и строительства сети заправочных станций. Как заявили представители компаний, вместе с 10-тью японскими энергическими группами, включая переработчиков природного газа и дистрибьюторов, они планируют построить к 2015 году 100 заправочных станций в Токио, Нагоя, Осака и Фукуока.

  Создание необходимой инфраструктуры  заправочных водородных станций  является очень важным аспектом  этого проекта, поскольку в  свою очередь японские автопроизводители начнут работу по существенному сокращению стоимости производства водородных транспортных средств (FCV), которые не выбрасывают в атмосферу ничего, кроме водяного пара. В первую очередь возможность приобрести такие дешевые и «зеленые» водородные автомобили получат жители этих четырех японских городов.

  Главной целью проекта является значительное сокращение количества углекислого газа, выбрасываемого транспортным сектором промышленности. Хотя компании пока не распространяются о средствах, которые они планируют инвестировать в проект, сегодня Toyota, «родоначальник» гибридов с питанием от бензинового двигателя и электрического мотора, заявила, что к 2015 году планирует запустить в серийное производство гибридные автомобили, в которых бензиновые двигатели будут заменены стеком топливных элементов. А компания Honda еще в 2008 году начала передавать около 200 водородных автомобилей FCX Clarity в лизинг клиентам в Соединенных Штатах, Японии и далее в Европе.

Несмотря  на то, что полностью электрические  транспортные средства, такие как  Nissan Leaf, или гибриды Toyota Prius, сегодня в центре внимания, топливные водородные элементы рассматриваются специалистами как более мощная альтернатива. Однако, развитию водородных автомобилей до сих пор препятствовали дорогостоящее производство и отсутствие всеобъемлющей сети заправочных станций. Остается надеяться, что данный проект позволит устранить эти проблемы (взято из http://www.cheburek.net/vodorod/yaponskie-avtoproizvoditeli-obedinilis-dlya-razvitiya-vodorodnyx-avtomobilej.html).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Проектная  часть. Формирование рациональных  схем перевозок грузов 

по заданной корреспонденции.

 

Экспорт: Из Владивостока в Ниигату (Япония) перевозится лесоматериалы.

Импорт: Из Токио (Япония) импортируются жидкокристаллические экраны.

 

Варианты  перевозки

Экспорт (приложение 9) : Перевозка лесоматериалов (пиленых, круглых, колотых, технологической щепы и других) осуществляется на лесовозах, лесовозах-пакетовозах, щеповозах и на других специализированных судах, пригодных для перевозки леса. Сложность перевозки в том, что часть лесоматериалов (до 1/3) размещают на палубе, где они подвергается воздействию волн, ветра, обледенения. Высота каравана (леса, погружаемого на палубу) регламентируется требованиями к остойчивости судна. Палубный лесной груз должен быть плотно уложен и закреплен так, чтобы исключить возможность его подвижки под воздействием качки, ветра и ударов волн. Караван крепят деревянными стойками (стензелями) так, чтобы в случае опасного крена можно было легко сбросить часть каравана в море.

 

1.  авто- море – ж/д 

С завода по обработке лесоматериалов лес грузят на лесовоз и отправляют в порт Владивосток. Используем лесовоз КАМАЗ 440850, его вместимость 14200 кг, нам нужно перевести 24000. Потребуется одна машина. Аренда 2 машины на 3 час составит 5100 рублей (таможенный тариф 15 евро за 1 кубометр = 800*15 = 12000). Лес грузят в порту Владивостока (час) (1 20 футовый контейнер, его стоимость 3688), от туда его переправляют в порт Восточный, что занимает около 7 часов. Из порта Восточный груз везут в порт Ниигата (Япония), это займет порядка 22 часов. После прибытия в порт Ниигата контейнер перегружают на железную дорогу (около часа) и отправляют до склада . Конечная стоимость 488788 руб., время доставки 29 дней и 5 часов.

2. ж/д – море – ж/д

С завода по обработке лесоматериалов лес грузят на ж/д (1 20 футовый контейнер, стоимость 3688) и отправляют в порт Владивосток (таможенный тариф 15 евро за 1 кубометр = 800*15 = 12000) это займет порядка 2 часов. Контейнер перегружают  в порту Владивостока (час), от туда его переправляют в порт Восточный, что занимает около 7 часов. Из порта Восточный груз везут в порт Ниигата (Япония), это займет порядка 22 часов. После прибытия в порт Ниигата контейнер перегружают на железную дорогу (около часа) и отправляют до склада. Конечная стоимость 483688 руб., время доставки 29 дней и 4 часа.

 

Время доставки груза примерно одинаковое в обоих вариантах, но беря во внимание, что железнодорожный транспорт  обойдется дешевле, следует выбрать  второй вариант экспорта ж/д – море – ж/д.

 

Импорт (приложение 10) : Жидкокристаллические экраны будем перевозить в контейнерах.

1. воздушный 

На воздушном  транспорте повезем груз в контейнерах High Cube 20фт. грузоподъемностью 21,92 тонн. Необходимо перевезти груз весом 18тонн. Соответственно понадобится 1 контейнер. Его стоимость 3688 руб. Стоимость авиаперевозки за 19 тонн составит 47500 руб. В аэропорту Токио груз погрузят и отправят в аэропорт Влаивосток. Время полета 2 часа.

Стоимость составит 51188 руб. Время 4 часа.

 

2. . ж\д – море – ж/д

Ж-К экраны грузят в Токио (1 20 футовый контейнер, 3688 руб.) и по железной дороге отправляют в Ниигату (4 часа). Там контейнер перегружают на судно (час) и отправляют в порт Восточный (22 часа), из порта Восточный судно отправляется в порт Владивосток (7 часов). Время груза в пути 35 часов.

Таможенный тариф 10 евро за кг (190000 руб.). Конечная стоимость 193688 руб.

 

3. авто – море – авто

Ж-К экраны перевозят из Токио до Ниигаты с помощью лесовоза (6 часов), его аренда составит 3000 руб., в порту Ниигаты перегружают в контейнер (час) и везут по морю в порт Восточный (22 часа), из порта Восточный переправляют груз в порт Владивосток (7 часов). В порту перегрузка контейнера (час) на лесовоз (аренда 2550) и отправка до склада. Время в пути 37 часов. Конечная стоимость 199238 руб.

 

Исходя из стоимости перевозки, рационально  выбрать воздушный вариант –  дешевле и быстрее.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение.

 

В процессе выполнения курсового проекта  был проведен анализ экономико-географической и транспортной характеристик Японии и Приморского края.

На основе этого анализа в проектной  части был выбран груз и определялась возможность его перевозки между Приморским краем и Японией. В качестве экспортного груза были выбраны лесные ресурсы. В качестве импортного груза – ж-к экраны. Были рассмотрены возможные схемы перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Литература.

 

1. Статистический сборник «Регионы РФ: социально-экономические показатели 2009», Госкомстат России, Москва (данные с сайта www.gks.ru)
2. Статистический сборник «Россия и страны мира», Госкомстат России, Москва, 2010 год (данные с сайта www.gks.ru)
3. Статистический сборник «Транспорт в России», Госкомстат России, Москва, 2010 год (данные с сайта www.gks.ru)
4. http://www.arisvr.ru/node/355
5. http://www.csr-nw.ru/content/projects/
6. http://www.ru.all-biz.info/regions/
7. http://www.primorsky.ru/
8. http://www.fegi.ru/primorye/geogr/atlas.htm
9. http://ru.wikipedia.org/wiki
10. http://www.morskayakollegiya.ru/primorskie_regio/tihookeanskoe_na/primorskij_kraj/
11. http://www.gks.ru
12. http://www.korabel.ru
13. Повольский М. С. «Япония – страна контрастов.» М.: Дело, 2002 – 309 с.
14. http://www.japan-all.info/12.html