Россия и Китай. Пути развития

Целью проекта являлось создание транзитного транспортного узла на базе Морского порта Зарубино для осуществления перевозок и переработки транзитных грузов из Китая в страны АТР. Создание конкурентоспособности транспортного обслуживания, который позволит выбрать более быстрый, более дешевый и более надежный путь переработки грузопотока по сравнению с маршрутами через Далянь (КНР) и Раджин, Чхонджин (Северная Корея). Таким образом с развитием проекта «Морской порт Зарубино» достигались не только частные коммерческие выгоды, но и стратегическая польза государству [8, 4].

Данный проект был направлен на развитие российского порта, который должен был стать элементом ТRADP. Выход к Японскому морю через Зарубино уже на протяжении долгих лет вызывает интерес у КНР. В 1992 году правительство Китая официально включило зону «Туманган» в долгосрочный план экономического развития до 2010 года, предоставив ей статус наибольшего благоприятствования. Руководство провинции Цзилинь даже заявляло о намерении взять порт Зарубино в долгосрочную аренду на 50 лет [11, 5]. Хотя ему в этом было отказано, проект развития порта Зарубино можно назвать проектом российско-китайского экономического сотрудничества, т.к. без китайского груза проект не будет столь выгодным в финансовом отношении.

С другой стороны, проект был выгоден японской стороне. Проект был признан Подкомитетом по дальнему Востоку Японо-Российского Комитета по экономическому сотрудничеству одним из четырех крупнейших проектов развития ДВ. Было заключено соглашение о совместных усилиях по продвижению проекта. Был создан Совет по формированию ТЭО собственных проектов его реконструкции. Представители японского бизнеса заявляют о готовности инвестировать на первом этапе 50 млн. долларов в реконструкцию порта. Т.е. около десяти лет проект поддерживается как частными японскими компаниями, так и на правительственном уровне [7, 6], можно назвать его и проектом российско-японского экономического сотрудничества.

Необходимость создания транзитного коридора «Северо-восточные провинции Китая - российские порты Приморского края - порты западного побережья США и Канады, порты других стран АТР» с российской стороны обосновывается растущим внешнеторговым оборотом северо-восточных провинций Китая [9]. Наиболее удобный маршрут транспортного коридора лежит через морские порты Северной Кореи и юга Приморья. По расчетам ОАО «Дальморниипроект» транзитом через Россию, можно перевозить до 300 тыс. контейнеров, 3 млн. тонн зерна и 1 млн. тонн угля в год.

Из Северо-Восточного Китая может быть открыто 2 линии с выходом на российские порты Приморья. Это благоприятно скажется на состоянии транспортной инфраструктуры, ситуации с занятостью на юге Приморья, будет содействовать решению ряда других злободневных проблем этого региона. Первая линия проходит через порт Зарубино. Частично она уже функционирует. В 2001 году совершен 121 рейс по паромному маршруту Зарубино - Сокчо (Республика Корея)». Перевезено 47657 транзитных пассажиров и боле 2 тыс. контейнеров.

В июле 2002 года об интересе к реконструкции порта заявили ЗАО «Северостальтранс» и Администрация Хасанского района Приморского края.

Специалисты видят развитие порта в несколько этапов: на первом - реконструкция с доведением перевалки грузов до 3 млн. тонн в год с оснащением технологическим оборудованием. В следующие 3 года планируется сохранить тот же объем перевалки. За это время должна обозначиться перспектива, которая будет заложена в планы дальнейшего развития порта.

Вторая линия - Харбин - Владивосток. Транспортные и транспортно-экспедиторские организации Приморья - ОАО «ДВМП», ОАО «ВМТП», ЗАО «Владивостоквнештранс» 20 июня 2002 года резко снизили соответствующие ставки, в результате чего удалось достичь соглашения с китайской государственной компанией «Пенавико» о начале экспериментальных перевозок транзитных контейнеров из Харбина через Владивосток в порты западного побережья США, Японии и Республики Корея, при условии установления российской стороной конкурентоспособных сквозных тарифов (включая отмену оплаты за возврат порожних контейнеров). Для активизации переговорного процесса вышеупомянутые российские компании открыли представительства в Харбине.

Фактором, сдерживающим реализацию проектов транзита китайских грузов по этим линиям, по мнению Генерального директора АО «ДНИИМФ» г-на Я.Н. Семенихина, является то обстоятельство, что Китаем не подписана Международная конвенция МДП от 1975 года с поправками 1994 года «О международной перевозке грузов», что позволяет российской таможне не признавать китайских пломб. Кроме того, принятие Китаем новых «Правил о международных морских перевозках КНР», запрещающих заключать контракты иностранным транспортно-экспедиторским              компаниями непосредственно с китайскими грузоотправителями, может отрицательно сказаться на осуществлении транзита грузов между КНР и США.

Проблемы формирования транзитного коридора «Северо-восточные провинции Китая - российские порты Приморского края - порты западного побережья США и Канады, порты стран АТР» [8] тесно переплетаются с программой «Туманган» - проектом развития района реки Туманная, который предполагает создание «наднациональной» зоны с международным городом — анклавом. В России к нему сложилось в целом отрицательное отношение, поскольку предполагалось исключить из международных грузоперевозок существующие порты юга Приморья. В последние 2-3 года проект претерпел большие изменения и стал более гибким и либеральным. Он стал в большей степени основываться на реализации выгодного российской стороне пакета проектов, в том числе проекта реконструкции порта Зарубино, проекта развития международного туризма (туров к священным для корейцев горам Чанбайшань и Пэктусан и т.п.).

Важным является скорейшее начало работ по строительству второй (китайской) колеи от Хуньчуня до Зарубино. В этой связи следует определиться, кто и на какие средства будет осуществлять этот проект. По имеющейся информации «Золотое звено» испытывает сегодня существенные материальные затруднения.

Учитывая, что на встрече сопредседателей комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая В.Б. Христенко и У И 19-22 апреля 2002г. обсуждалась принципиальная возможность реализации «пилотных» китайских инвестиций в России, можно было бы предложить китайской стороне включить в их перечень строительство второй (китайской) железнодорожной колеи Хуньчунь — Зарубино, а также реконструкцию автомобильной дороги госграница - Зарубино.

В последние годы китайская сторона настойчиво ставит вопрос об увеличении глубины проезда своих автотранспортных средств по территории России до крупнейших дальневосточных городов и портов. В интересах проекта «Морской порт Зарубино» следовало бы разрешить их проезд до Зарубино в целях ускорения транзита грузов. Но Минтранс России обоснованно считает, что разрешение на проезд китайского автотранспорта до наших дальневосточных портов противоречит нашим интересам по следующим обстоятельствам. Размещение Китаем своих грузовых баз (терминалов, складов, мест оптовой торговли и т.д.) в приграничных городах и развитие все новых автомобильных погранпереходов вдоль российско-китайской границы является выгодной возможностью для КНР перераспределять доход от транспортной составляющей в стоимость товаров. Контракты на перевозки с использованием российского автотранспорта можно заключить только в приграничных городах Китая. Попытки российских перевозчиков и экспедиторов продвинуться вглубь КНР не приносят успеха - им объясняют, что внутри Китая есть свой автотранспорт и ЖД, они и должны быть загружены. Российским перевозчикам достается лишь заключительный этап доставки по территории России. Но и его китайская сторона хочет поделить [6].

Один из компромиссных вариантов - создание в Зарубино или Краскино совместного автотранспортного предприятия по эксплуатации автомаршрута «Хуньчунь - Зарубино».

По мнению многих экспертов, порт Зарубино — это самый реалистичный проект [8, 9].

3.5. «Морской порт Зарубино» и региональное развитие Северо-Восточных провинций КНР: расчет реальных перспектив

Ключевым моментом при рассмотрении вопроса создания транзитного транспортного узла на базе порта Зарубино является объем китайских грузов из Китайских Провинций Цзилинь и Хэйлунцзян.

Перспективы экономического роста в 3-х Северо-Восточных провинциях КНР по данным Комитета планирования Северо-Восточных провинций КНР представляются весьма обнадеживающими. Китайская сторона сегодня готова представить надежные расчеты. По мнению Комитета планирования Северо-Восточных провинций КНР в рамках 10- й пятилетки экономический рост здесь будет несколько превышать общекитайский показатель. В Китае - около 8% в год, Цзилинь - 10%, Хэйлунцзян - 8-9%.

Рост объема грузоперевозок за этот период будет ниже показателя экономического роста и составит в провинции Цзилинь 3-5% в год, а рост железнодорожных перевозок в КНР в целом будет возрастать на 5% в год.

Потенциал 3-х Северо-Восточных провинций КНР по вывозу продукции сельского хозяйства в соответствии с планом развития. Производство продуктов питания в Китае увеличится с 500 млн. т в 2000 году до 560-600 млн. т в 2010 году. Треть прироста производства придется на 4 провинции (3 Северо-Восточных + восточная часть автономного округа Внутренняя Монголия). Исходя из этого, потенциал вывоза продукции этих четырех провинций будет выглядеть следующим образом: 20,08 млн. т в 2000 г. и примерно 36,8 млн. т в 2010 г.

В провинциях Хэйлунцзян и Цзилинь принят курс на обработку (не только выращивание) зерновых и вывоз за пределы провинций учетом соответствующей добавочной стоимости. Однако при этом нужно учитывать потребности Китая, упор делается на вывоз в другие провинции нежели на экспорт за рубеж. Объем экспорта незначителен, значит этот вид товаров будет неактуален для порта Зарубино.

Даляньский маршрут можно рассматривать как альтернативу Туманганскому маршруту, т.е. через порт Зарубино. Но у этого маршрута существуют определенные недостатки. Во-первых, из-за перегруженности основной железно дорожной магистрали северо-восточной части Китая Харбин - Далянь существуют проблемы задержки грузов, скопления их на станциях и др. Особо сложное положение на участке Шеньян — Сипин, однако, существует мнение о том, что в связи с уменьшением объема экспортного продовольствия Даляньский маршрут уже имеет определенный запас мощности. Во-вторых, в связи с тем, что мощность дороги превышает возможности порта Далянь, существует проблема длительного ожидания судов на рейде. Для решения этой проблемы планируется расширение и переоборудование причалов портов, обслуживающих Даляньский маршрут (кроме порта Далянь порты Инкоу, Цзинчжоу, Даньдун и д р.).

В результате этих мероприятий мощность портов провинции Ляонин возрастет со 1З7 млн. т в 2000 году до 230 млн. т к 2010 году. В портах Далянь и Инкоу ведется строительство зерновых причалов (в Даляне — 2 причала мощностью по 300 тыс. т, в Инкоу — 1 причал на 300 тыс. т). В Пекине Даляньскому маршруту отводят ведущую роль и поддерживают курс на его расширение. Туманганский маршрут рассматривается как вспомогательный.

Производство продовольственной продукции в провинции Цзилинь сосредоточено в районе 4 городов к западу от Чаньчуня ( Чаньчунь, Сипин, Суньен, Байжень). Здесь производится 77% зерновых и 84% кукурузы. От Чаньчуня до Даляня около 700 км, до Зарубино 700 км, т.е. примерно одинаковое расстояние. До Инкоу - около 500 км. Маршруты вывоза продовольствия из провинции Хэйлунцзян. В провинции Хэйлунцзян Даляньский маршрут также считается основным (в особенности при рассмотрении района Харбина). Кроме того, уделяется большое внимание «Восточному водному шелковому пути» (маршрут Суйфэньхэ). Туманганский маршрут грузопотока (Зарубино, Раджин) считается узконаправленным и ориентированным на нужды провинции Цзилинь, планов его активного использования нет. По маршруту Суйфэньхэ (на Владивосток, Находку, Восточный) уже перевозится около 1 млн. т в год. За счет японских инвестиций проводится расширение станции Суйфэньхэ.

При оценке перспектив «Морского порта Зарубино» на данных направлениях необходимо специально изучить особенности внутренних перевозок в Северо-Восточных провинциях Китая.

При внутренних перевозках предпочтение отдается железнодорожному транспорту (около 80% всех перевозок), поскольку стоимость железнодорожных перевозок ниже и очень дорого стоит перевалка грузов в портах и фрахт. Удорожание железнодорожных перевозок напрямую связано с инфляцией. В 9-м пятилетнем плане КНР уделялось приоритетное внимание сдерживанию инфляции, но цены на услуги железной дороги повышаются. Стоимость перевозки по маршруту Чхонджин несколько дороже, чем по Даляньскому [7].

Можно говорить о высокой вероятности того, что основным источником грузов для Зарубинского маршрута станет Яньбяньский национальный округ КНР [11]. При прогнозировании объемов грузопотока следует учитывать следующие факторы:

1. Перегруженность Даляньского направления и возможность выполнения функции обходного маршрута.

Несмотря на повышение пропускной способности дороги Харбин - Далянь, этот участок все равно перегружен из-за увеличения объема грузопотока, поэтому Туманганский маршрут может стать обходным путем движения грузов. Особое внимание следует обратить на тот факт, что китайская сторона низко оценивает коэффициент влияния экономического роста на увеличение грузопотоков.

2. Грузы провинции Хэйлунцзян

Если будет продолжаться увеличение производства зерновых и угля, и общий объем этих грузов превысит также увеличивающиеся мощности маршрутов Далянь и Суйфэньхэ, возможно, грузы из провинции Хэйлунцзян пойдут и по Туманганскому пути.

В настоящее время провинция Хэйлунцзян не проявляет большого интереса к маршруту через Туманган, но если создать удобный и экономически выгодный путь для грузопотока, вероятно, он будет активно использоваться. Однако, для этого необходимо повысить пропускную мощность железной дороги из Хэйлунцзяна до Тумэнь - Хуньчуня. Конкретно необходимо увеличить мощность ветки Муданцзян - Тумэнь и построить новую линию Дунин – Хуньчунь.

В случае создания железнодорожного сообщения провинции Цзилинь с Монголией, появится возможность перевозить монгольские минеральные ресурсы, экспортируемые в Японию и страны АТР Туманганским маршрутом через «Морской порт Зарубино».