Экологическое воздействие транспортных средств

углерода, 300 – 500 кг углеводородных соединений и 50 – 8- кг оксидов азота.

Такое количество выделяемых вредных веществ при  неблагоприятном сочетании

метеорологических условий может приводить к  повышению их концентраций до

значительных величин.

При чрезвычайных и аварийных ситуациях самолёты вынуждены сливать в воздухе

излишнее топливо  для уменьшения посадочной массы. Количество топлива,

сливаемого  самолётом за 1 раз, колеблется от 1 – 2 тыс. до 50 тыс. литров.

Испарившаяся  часть топлива рассеивается в атмосфере без опасных последствий,

однако неиспарившаяся часть достигает поверхности  земли и водоёмов и может

вызвать сильные  местные загрязнения. Доля неиспарившегося  топлива, достигающего

поверхности земли  в виде капель, зависит от температуры воздуха и высоты слива.

Даже при  температуре более 20ºC на землю может  выпадать до нескольких

процентов сливаемого топлива, особенно при сливе на малых  высотах.

Но опаснее  другое. При полёте в нижних слоях  стратосферы двигатели

сверхзвуковых самолётов выделяют оксиды азота, что ведёт к окислению озона. В

стратосфере происходит интенсивное взаимодействие солнечных  лучей с

молекулами  кислорода. В результате молекулы распадаются  на отдельные атомы, а

те, присоединяясь  к сохранившимся молекулам кислорода, образуют озон. Область

повышенной  концентрации озона, так называемая озоносфера, которая приходится

на высоты 20 – 25 км, играет очень важную роль для  Земли. Поглощая почти всю

ультрафиолетовую  радиацию, озон, тем самым, предохраняет живые организмы от

гибели.

4.  Воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду.

Деятельность  железнодорожного транспорта оказывает воздействие на окружающую природную среду всех климатических зон и географических поясов нашей страны.

Но по сравнению  с автомобильным неблагоприятное воздействие железнодорожного транспорта на среду обитания существенно меньше. В первую очередь это связано с тем, что железные дороги – наиболее экономичный вид транспорта по расходу энергии на единицу работы. Тем не менее, перед железнодорожным транспортом

серьёзно стоят  проблемы уменьшения и предотвращения загрязнения окружающей

среды.

4.1. Вредные выбросы и сбросы.

Экологические преимущества железнодорожного транспорта состоят, главным

образом, в значительно  меньшем количестве вредных выбросов в атмосферу на

единицу выполненной  работы. Основным источником загрязнения  атмосферы

являются отработавшие газы дизелей тепловозов. В них  содержатся оксид

углерода, оксид  и диоксид азота, различные углеводороды, сернистый ангидрид,

сажа. Содержание сернистого ангидрида зависит от количества серы в дизельном

топливе, а содержание других примесей – от способа его  сжигания, а также

способа наддува  и нагрузки двигателя.

Исследования  показали, что содержание в воздушной  среде оксида углерода,

оксидов азота, сернистого ангидрида превышает предельно допустимые

максимально разовые  концентрации для атмосферного воздуха. Это

свидетельствует о существенном загрязнении воздуха  железнодорожных станций

отработавшими газами тепловозов. На расстоянии 150 м  от станции оксиды азота

обнаруживаются  в тех же концентрациях, что и  на станции. Акролеин, оксид

углерода не были обнаружены.

Ежегодно из пассажирских вагонов на каждый километр пути выливается до 200

м³ сточных  вод, содержащих патогенные микроорганизмы, и выбрасывается до

12 т сухого  мусора. Это приводит к загрязнению  железнодорожного полотна и

окружающей  природной среды. Кроме того, очистка  путей от мусора связана со

значительными материальными издержками. Решить проблему можно использованием

в пассажирских вагонах аккумулирующих емкостей для сбора стоков и мусора или

установкой  в них специальных очистных сооружений.

При мытье подвижного железнодорожного состава в почву  и водоёмы переходят

вместе со сточными водами синтетические поверхностно – активные вещества,

нефтепродукты, фенолы, шестивалентный хром, кислоты, щелочи, органические и

неорганические  взвешенные вещества. Содержание нефтепродуктов в сточных водах

при мытье локомотивов, фенолов при мытье цистерн  из – под нефти превышают

предельно допустимые концентрации. Многократно превышаются ПДК

шестивалентного хрома при замене охлаждающей  жидкости дизелей локомотивов. Во много раз сильнее сточных вод загрязняется почва на территории и вблизи

пунктов, где  производится обмывка и промывка подвижного состава.

Железнодорожный транспорт – крупный потребитель воды. Несмотря на почти

полную ликвидацию паровой тяги, водопотребление на железных дорогах из года в

год увеличивается. Это вызвано ростом протяжённости  железнодорожной сети и

объёмов перевозок, а также увеличением масштабов жилищного и культурно –

бытового строительства. Следует ожидать, что производственно  – бытовое

потребление воды будет увеличиваться и в дальнейшем, поскольку с каждым годом растёт число: локомотивных и вагонных депо, пунктов подготовки грузовых и пассажирских вагонов к перевозке, промывочно-пропарочных станций, пунктов

экипировки  рефрижераторных поездов. Вода участвует  практически во всех

производственных  процессах: при обмывке и промывке подвижного состава, его

узлов и деталей, охлаждении компрессоров и другого оборудования, получении

пара, используется при заправке вагонов, реостатных испытаниях тепловозов и

т. д. часть потребляемой воды расходуется безвозвратно (заправка пассажирских

вагонов, получение  пара, приготовление льда). Объём  оборотного и повторного

использования воды на предприятиях железнодорожного транспорта пока

составляет  лишь около 30%. Большая же часть используемой воды сбрасывается в

поверхностные водные объекты – моря, реки, озёра  и ручьи.

              4. 2. Шум и вибрация при движении поездов.

Шум от поездов  вызывает негативные последствия, выражающиеся, прежде всего в

нарушении сна, ощущении болезненного состояния, в  изменении поведения,

увеличении  употребления лекарственных препаратов и т. д. Нарушение сна может

иметь различные формы: удлинение периода засыпания. Пробуждение во время сна, ухудшение качества сна, т. е. Переход от глубокого сна к более лёгкому

поверхностному. Мгновенные прерывания сна учащаются  с увеличением частоты и

силы звука. При равном акустическом показателе шум от поездов вызывает в 3

раза меньше нарушений сна, чем шум от автомобилей. На сон влияет не только

уровень шума, но и число его источников.

Восприятие  шума поездов зависит от общего шумового фона. Так, на заводских

окраинах городов  он воспринимается менее болезненно, чем в жилых кварталах.

Шум от вокзалов и, особенно от сортировочных станций  вызывает более

негативные  последствия, чем шум от обычного движения поездов. Шум железной

дороги заглушает  человеческий голос, он мешает при просмотре  и прослушивании

телерадиопередач. Как показали результаты анкетирования, шум поездов в

большей степени  препятствует восприятию речи, чем  шум от автомобильного

движения. Это  объясняется, прежде всего, продолжительностью шумового эффекта, вызываемого движением поезда. Шум может стать причиной активности центральной и вегетативной нервной систем.

Основным источником шума вагонов являются удары колёс  на стыках и неровностях рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса.

Качения колёс  по сварному рельсу без выбоин и волнообразного износа приводит

к образованию  шума в широком диапазоне частот. При этом уровни и частотный

спектр шума зависят от состояния рельсового пути и колёс, а также от

возбуждаемых  в них колебаний.

Существенное  значение имеют шумы, вызываемые работой двигателей локомотивов.

Шум, создаваемый  электровозом, обычно не превышает  уровень шума,

производимого вагонами. Наиболее шумящими агрегатами являются вентиляторы.

Тепловозы, двигатели  которых оборудованы глушителями  на впускных и выпускных

трубопроводах и звукоизолирующими покрытиями, не вызывают значительных шумов.

Шумы возникают  также от ударов в ходовых частях, от дребезжания тормозных

тяг, колодок, автосцепки и др.

5. Загрязнение  морей и океанов выбросами  морского транспорта.

С увеличением  объёмов добычи. Транспортировки  и потребления нефти и

нефтепродуктов  расширяются масштабы загрязнения ими ОПС. Нефтяное загрязнение причиняет экономический ущерб туризму, рыболовству и другим сферам деятельности. Одна тонна нефти способна покрыть до 12 км² поверхности

моря. Это изменяет все физико-химические процессы: повышается температура

поверхностного  слоя воды, ухудшается газообмен, рыба уходит или погибает. Но

и осевшая на дно нефть долгое время вредит всему живому. Танкерный флот

является одним из главных источников загрязнения моря нефтью. Утечка нефти в

море происходит во время погрузки и разгрузки  танкеров, заправки нефтяным

топливом судов  в море, при авариях и катастрофах  танкеров, сбросе танкерами

остатков нефтяного  груза с балластной водой и в других случаях. На

современных танкерах устанавливают паротурбинные и  дизельные двигатели. Все

нефтеналивные суда оснащают совершенными системами предупреждения и тушения пожаров, мощными насосами, некоторые из судов оборудуют устройствами для подогрева грузов.

Около 60% всего  перевозимого количества нефти в  мире приходится на водный

транспорт. Не меньше нефти попадает в море куда более  обыденным путём.

Мировой океан  бороздят очень много судов, большое количество нефти добывается на морских буровых – всё это загрязняет океан незаметно.

Попавшая в  море нефть может, переносится на многие тысячи километров от мест

сброса, постепенно проникать в толщу морской  воды, накапливаться в донных

осадках, а затем  вновь всплывать на поверхность. Таким образом, нефть

воздействует  на все группы морских организмов, обитающих как в поверхностном

слое, так и  в толще морской воды и в  грунтах.

Каждая капля  нефти покрывает непроницаемой  плёнкой 20 м² морской

поверхности, в  два раза сокращает водообмен  между океаном и воздухом, губит

микроорганизмы, рыбу, морских птиц. Особенно восприимчива к нефти икра рыб.

При концентрации нефти 0, 01 мг/л количество нежизнеспособных личинок,

выходящих из развивающейся  икры, увеличивается в несколько  раз. Нарушение

структуры и  даже гибель целых биоценозов за короткий промежуток времени

происходят, как  правило, при аварийных разливах нефти, например, при гибели

танкеров, прорывах подводных нефтепроводов.

Влияние нефти  на перестройку морских сообществ  часто выходит за пределы

воздействия самого токсиканта и последующие изменения флоры и фауны

происходят  уже без присутствия углеводородов.

                      5.1. Охрана морей и океанов.                     

Интенсивное загрязнения  Мирового океана побудило многие страны приступить к

разработке и реализации мер по предупреждению загрязнения водных бассейнов. В

современных условиях большое значение приобретают международные соглашения о запрещении сброса загрязнённых вод и мусора в открытых морях и океанах.

Первые попытки  принятия таких соглашений не увенчались успехом. Только в 1954 году  ООН была организована разработка Международной конвенции по