Судовождение

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

 
Диссертация целью является доказательство и анализ безопасного и эффективного прохода Панамского канала судно  класса Panamax. 
Панамский канал является 77 километров (48 нм), судоходный канал в Панаме, который соединяет Атлантический океан и Тихий океан. Встроенный с 1904 по 1914 год, годовой трафик 14000 судов. Размер замков определяет максимальный размер судов позволило проход. Учитывая важность канала для международной торговли, многие корабли строятся на максимально допустимый размер. Они известны как суда Panamax. 
 
Во время моей работы я прошел Панамский канал на разных судах. Последний корабль M / T "NCC DAMMAM". Ее размеры: длина -183,02 м, ширина - 32,2 м. 
Максимально допустимая проект для канала транзита устанавливается на 12,04 м в тропической пресной воды. Максимальная осадка судна для тропической пресной воды 12471 м. Таким образом, судно не может быть полностью загружен. 
 
В диссертации приземистый расчеты производятся трех типов. 
 
1. Анкудинов приземистый формуле: 
Максимальная приземистый корабль (Smax) является функцией двух основных компонентов: середина погружение (СМИД) и судно Trim (обрезка), определяется по формуле: 
 
Smax = Lpp х (СМИД ± 0,5 х отделка) (1) 
Шмид = (1 + КПС) Par_Hull_s х х х Par_Fnh Par_hT_s х P_Ch1 (2) 
Комплектация = - 1,7 х Par_Hull_s Par_Fnh х х х Par_hT K_Tr х Par_Ch2 (3) 
 
2. UKC руководитель программы (Dr.Barrass метод) 
ΔT ≈ Cb/30 х U2, 08 х (В х Т / х Ш - В х Г) 2/3 (4) 
 
3. Номограмма NPL является графический способ определения приседания. 
 
 
Сравнительная таблица 
Анкудинов UKC менеджер Номограмма NPL 
Скорость судна (Kn) 11,0 
Оценка приземистый луком (м) 1,39 1,1 1,12 
Оценка приземистый Штерн (м) 1,05 0,72 Не применимо 
 
В диссертации платных расчеты сделаны для груженых и балластных условиях. И равна US $ 108110 в груженом, так и US $ 86497 в балласте. 
Самый дорогой регулярной платной для прохождения канала на сегодняшний день было предъявлено обвинение 16 мая 2008 года Disney Magic, который заплатил 331 200 долларов США. Наименее дорогих платных составила 36 центов до Американский авантюрист Ричард Halliburton, которые плавали канала в 1928 году. 
 
Панамский канал стоимости американцев около $ 375000000. 
Был, конечно, и стоимостью в жизни - 30609. 
 
Нынешний план для двух новых рейсов из замков будет построен параллельно, и работать в дополнение к старым замки. 
Новый шлюзовых камер будут представлены раздвижные ворота, удвоилось за безопасность, и будет 427 метров в длину, 55 метров в ширину и 18,3 метров, это позволит транзит судов шириной до 49 метров, общая длина до до 366 метров и осадкой до 15 метров. 
Проект был одобрен правительством Панамы, и в прогресс, завершение ожидается в 2014 году. Стоимость оценивается в США $ 5,25 миллиарда.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ 
                                                                                                                                  р. 
    ВВЕДЕНИЕ ................................................................................... 8 
1. ИСТОРИЯ ................................................................................... 9 
    1.1. Некоторые ранние планы канал ............................................................... 9 
    1.2. Земля в Панаме ................................................................. 10 
    1.3. Французский Строительство канала ................................................... 13 
    1.4. Американский канал строительства ...................................................... 29 
    1.5. Рабочая сила ............................................................................ 48 
    1.6. Culebra Cut ............................................................................ 51 
    1.7. Дизайн замков ................................................................... 54 
    1.8. Окончание строительства .............................................................. 60 
2. НАВИГАЦИЯ ПО Панамского канала .............................................. 64 
    2.1. Общая информация ................................................................. 64 
    2.2. Описание ............................................................................ 64 
    2.3. Замки и уровни ...................................................................... 65 
    2.4. Канал трафика .......................................................................... 65 
    2.5. Канал организации .................................................................. 65 
    2.6. Ограничение применения .................................................................. 66 
         2.6.1. Контроль глубины .............................................................. 66 
         2.6.2. Максимально допустимая проекта ................................................. 67 
         2.6.3. Минимальная разрешается проектов ................................................. 67 
         2.6.4. Сезонные ограничения проекта ................................................. 68 
    2.7. Максимальные размеры ............................................................... 68 
    2.8. Транзитная система бронирования .......................................................... 69 
    2.9. Уведомление о предполагаемом времени прибытия (ETA), необходимых ............................. 69 
    2.10. Информация, предоставляемая ............................................................ 70 
    2.11. Информация о прибытии ................................................................. 70 
            2.11.1. Движение судов системой управления ....................................... 70 
            2.11.2. Идентификация ................................................................ 71 
  р. 
  2.12. Лоцманская ................................................................................ 71 
    2.13. Карантин ........................................................................... 72 
    2.14. Заказать отправки судов ...................................................... 72 
    2.15. Водоизмещение сертификат ................................................................. 73 
    2.16. Балласт ................................................................................ 73 
    2.17. Руководящий света ........................................................................ 74 
    2.18. Суда, перевозящие опасные грузы ................................................ 74 
    2.19. Визуальные сигналы ........................................................................ 74 
    2.20. Международный безопасно код управления ........................................... 74 
    2.21. Северная подход к Панамского канала ............................................ 75 
            2.21.1. Общие сведения ........................................................ 75 
            2.21.2. Маршрут ......................................................................... 76 
            2.21.3. Топография ................................................................. 77 
    2.22. Атлантический подходного канала ........................................................ 77 
            2.22.1. Токи ..................................................................... 77 
            2.22.2. Интернат ..................................................................... 77 
            2.22.3. Перечень документов для интерната офицер ............................. 78 
            2.22.4. Основные марки ............................................................. 79 
            2.22.5. Общие замечания ............................................................ 79 
            2.22.6. Трек ......................................................................... 80 
            2.22.7. Полезные знаки ................................................................ 80 
            2.22.8. Крепления .................................................................. 81 
    2.23. Анкоридж области .................................................................... 81 
    2.24. Запрещенные креплений .............................................................. 83 
    2.25. Пуэрто-Cristobel ..................................................................... 83 
            2.25.1. Позиция ...................................................................... 83 
            2.25.2. Функция ..................................................................... 84 
            2.25.3. Порт пределы ................................................................... 84 
    2.26. Панамский канал транзита - Пуэрто-Cristobel к Бальбоа ........................... 84 
        р. 
            2.26.1. Навигационное оборудование ........................................................... 84 
            2.26.2. Глубины в Corte Гайар ................................................... 85 
            2.26.3. Замки ......................................................................... 85 
            2.26.4. Поток .......................................................................... 86 
            2.26.5. Буксиры .......................................................................... 86 
            2.26.6. Ограничения скорости ................................................................. 86 
            2.26.7. Вертикальный зазор .......................................................... 87 
            2.26.8. Развитие ................................................................ 88 
            2.26.9. Инструкции ................................................................... 88 
            2.26.10. Анкоридж .................................................................. 89 
3. PILOT ИНФОРМАЦИЯ ................................................................ 90 
    3.1. Процедура .............................................................................. 90 
    3.2. Пилот-интерната станции ............................................................... 90 
    3.3. Управление движением судов System (СУДС) .................................... 90 
    3.4. Заблаговременное уведомление ............................................................... 90 
4. SQUAT РАСЧЕТ ПРОГНОЗА ............................................ 95 
    4.1. Анкудинов приземистый формуле ........................................................... 96 
    4.2. UKC руководитель программы (Dr.Barrass метод) .................................. 100 
5. MARINE ТАРИФОВ ....................................................................... 102 
    5.1. Toll расчеты для прохождения тока в нагруженном состоянии ...................... 104 
    5.2. Toll расчеты для прохождения тока в балласте 
          (Только для справки) ................................................................. 104 
   ЗАКЛЮЧЕНИЕ .......................................................................... 106 
   Литература ....................................................................... 114 
   ОБОРУДОВАНИЕ ....................................................................... 118 
          Приложение 1. Судовые частности .................................................... 118 
          Приложение 2. Panama Canal Authority ......................................... 119 
          Приложение 3. Панамским санитарии отдела доклада ...................... 120 
          Приложение 4. Транзитные отчет танкер инспекции ............................. 121 
р. 
          Приложение 5. Судовые информации и карантин декларации ................ 122 
          Приложение 6. Панамский канал Водоизмещение сертификат .............................. 123 
          Приложение 7. Международное свидетельство о грузовой марке ................................ 124 
          Приложение 8. Прохождение план ........................................................ 127 
          Приложение 9. UKC Сообщить планирования Прохождение. UKC руководитель программы 
                                 (Dr.Barrass метод) ............................................... 132 
          Приложение 10. Номограмма NPL .................................................. 134 
          Приложение 11. Панамский канал трафика - 2008 финансовые годы 
                                    до 2010 года ...................................................... 135 
          Приложение 12. Панамский канал трафика по типам судов - финансовый год 
                                    2007 по 2009 ............................................... 136 
          Приложение 13. Панамский канал трафика по сегментам рынка - финансовый 
                                    Годы 2009 до 2010 года ........................................ 139

 

ПРЕДИСЛОВИЕ 
 
Целью диссертации является обоснование и анализ безопасного и эффективного прохода Панамского канала судно класса Panamax. 
Размер замков определяет максимальный размер судов позволило проход. Учитывая важность канала для международной торговли, многие корабли строятся на максимально допустимый размер. Они известны как суда Panamax (ссылка на приложение 1). 
В связи с проектом ограничений в Панамский канал под-килем (UKC),. т.е. расстояние между килем (корабль внизу) и морского дна будет рассчитываться с корабля Анкудинов приземистый формулы предсказания. Результаты расчетов будут сравнению с UKC программы Manager (Windows-приложение для прогнозирования динамического сокращения под килем-до, проходящей через мелководье и ограничивается каналов) и номограммы NPL (National Physical Laboratory). 
Пошлины являются сборы, уплаченные судов для использования канала. В общем, сборов определяются корабль измерений параметров. Принятая система следующим предписанием статьи 315 Политической конституции Республики Панама о том, что Панамский канал "должен оставаться открытым для мирного и бесперебойного транзита судов всех стран," согласуется с принципами международного права , а также обеспечивает равное отношение ко всем пользователям водных путей. 
Пошлины для прохождения тока будет рассчитываться за груженый и балластные условиях.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ИСТОРИЯ 
 
1.1. Некоторые ранние канала планы 
 
Мечта копать воду переход через Панамский перешеек объединения Атлантического и Тихого океанов относится к началу 16-го века, и может быть прослежена до 1513 Истмийские пересечении Васко Нуньес де Бальбоа. Он обнаружил, что только узкая полоска земли отделены двумя океанами. Император Священной Римской империи Карл V, который также был Карл I из Испании, инициировал движение построить переход через перешеек. 
По указу в 1534 году, Чарльз приказал Панама губернатора обследовать маршрут до Тихого океана вдоль реки Chagres. Это было первое исследование предлагаемого судоходного канала через Панамский, и это более или менее следил за ходом текущих Панамского канала. Во время исследования были завершены, это было мнение губернатора о том, что было бы невозможно для любого, чтобы совершить такой подвиг. 
Соединенные Штаты заинтересованы в канал, чтобы вступить в Атлантическом и Тихом океанах по всему Центральноамериканского перешейка, не обязательно в Панаме, разбудил сравнительно поздно. Открытие золота в Калифорнии в 1848 году создал огромный объем transisthmian бизнеса, в основном сухопутные использованием железной дороги Панамы, как это было завершено, и вошло в обиход, и интерес к каналу усилилось. 
Открытие в 1869 году Улисса Гранта в качестве 18-го президента США принес новый импульс американской политики канала. Личный интерес Грант вернулся к июлю 1852 года, когда, как капитан армии, он привел американскую четвертой пехотной через Панамский перешеек на пути к гарнизонной службы в Калифорнии. Военный отряд из нескольких сотен человек, вместе с их иждивенцев, стали жертвами эпидемии холеры, бушующей в Панаме, которая унесла жизни 150 мужчин, женщин и детей. Грант позже писали о трагическом инциденте, "ужасы дороги в дождливый сезон не поддается описанию." 
В 1869 году президент Грант заказал исследование экспедиций в Центральную Америку. Экспедиции были организованы навигации начальника бюро Commodore Daniel Аммен и находились под командованием военно-морской министр. Опросы были проведены в Tehuantepec, Мексика, капитан Роберт Shufeldt, в Darien командующий Томас Оливер Selfridge, в Никарагуа Commander Chester Хетфилд, командующий Эдвард Р. Луллия и главный инженер Aniceto Г. Menocal, а в Панаме по Железнодорожная линия от затишье и Menocal. Прекрасное качество этих исследований до сих пор признается сегодня. Интересно, что маршрут текущего Панамского канала практически идентична, что предложенный этого опроса Панамы. 
Interoceanic Canal комиссии был назначен президентом Грантом, чтобы оценить выводы в результате этих экспедиций военно-морского флота, который состоялся в период между 1870 и 1875 гг. Доклад был подготовлен комиссией, и после надлежащего рассмотрения Комиссией, в 1876 году, вышел в пользу маршрута Никарагуа. 
США Истмийские канала комиссия 1899-1901, как правило, называют второй Walker комиссии, после его президентом, контр-адмирал Джон Дж. Уокер, было, после отказа французских усилий канала, приказал вновь изучить все возможные пути к построению водный путь между Атлантическим и Тихим океанами. Исследование было заказано президент США Уильям Мак-Кинли, который сменил Грант в офисе. На этот раз, Панаме и Никарагуа маршруты должны были получить особое внимание. Никарагуа маршрут снова вышли как благоприятствования выбор, но не надолго. 
 
1.2. Земля в Панаме 
 
Панамский перешеек, только около 50 миль в ширину в самом узком месте, характеризуется горы, непроходимые джунгли, глубокие болота, проливные дожди, жаркое солнце, изнуряющая влажности, мор и некоторые из самых геологически сложными образованиями земли в мире. Большинство это было очевидно для исследователей и геодезистов, которые исследовали и измерили землю. Что не было очевидным было геологического состава земли, которая является постоянной проблемой и сегодня, одна из которых состоялась в бухте, но еще не завоеваны. Другое дело, что было очевидно, что строительство канала через Панамский уже бросил вызов и победил техническим опытом одна из величайших наций на земле. 
Температура зеленые горы поднимается за коралловыми берегами смотреть доброкачественных и привлекательным. Однако, в отличие от большинства горных хребтов, а формируется путем складывания из-за бокового давления, эти горы были сформированы по восходящей направленности отдельных вулканических действий. Независимые образований различных типов хард-рок перемежаются слоями и между мягкими породами и материалов в беспорядочное и непредсказуемое лоскутное одеяло из слоев и углы. Перешейка также были подвергнуты несколько периодов погружения под воду, тем самым добавив полости морских материалов в геологических смеси. Это, в дополнение, чтобы там быть шесть основных неисправностей и пять крупных вулканических ядер в только короткое расстояние между Колон и Панама-Сити добавляет геологические проблемы района. Инженеры того времени не знали этой сложной геологией Истмийские, а может и к счастью так, потому что, возможно, испугался их. 
Выяснение того, чтобы трудности, геодезистов было тропические леса, которые покрывали холмистой местности от основания к вершине, плотность растительности почти непонятным для неопытного или непосвященных. 
Тропический климат Панамы, с температурой среднем 80 градусов, а годовое количество осадков 105 дюймов, создает идеальные условия для роста джунглей похож на джунгли Амазонки в Бразилии. Действительно, в джунглях Панамы была использована в качестве учебного полигона для войск США направили во Вьетнам, а также для выживания подготовки космонавтов на Луну. Этот тип джунглей должны постоянно отбиты для, должна колебаться бдительность, он возобновит все вперед, вперед по сравнению с трудом очистки. 
Наводнения, особенно реки Chagres, была еще одна очень серьезная проблема. Из-за крутые склоны местности, в сильный дождь собирается быстро в ручейки, которые текут быстро в реку, заставляя ее разбухать быстрыми темпами, создавая тем самым наводнения. Что происходит, красиво описана в официальной слова климатологии и гидрологии Панамский канал: "Хотя почти вся страна, от ее истоков до Alhajuela, одет с растительностью, многие из которых плотно, склоны столь стремительна, и рок лежит так близко к поверхности, что тяжелые тропические штормы дождь преобразовать обрывистые берега из Chagres в серии небольших потоков и каскадов, в результате чего реки подняться внезапно и выполнять почти немыслимым количеством воды. " 
На 19 и 20 июля 1903 года, например, после двух дней проливных дождей, Chagres реки (обычно около сорока футов над уровнем моря на Гамбоа) выросла до шестидесяти метров над уровнем моря, а его нормальная скорость разряда 3000 кубических футов в второй был увеличен до более чем 31000 кубических футов в секунду. 
Французских инженеров в соответствии Лессепс-де был не в состоянии контролировать Chagres наводнений, и американского усилий не удалось полностью либо до строительства в 1930-х Мэдден (Alhajuela) Dam выше Гамбоа. Французы периодически переносить уныние вытирая от наводнения мостов и оборудования и повторного депонирования в трудом раскопки десятки тысяч тонн земли, рок и мусора. 
Наконец, как малярия и желтая лихорадка были эндемичными для перешейке. В течение нескольких сотен лет, посторонние пришел к этому "Fever побережье", особенно моряков, проходящих через, умер от заболевания, предположительно вызванного "миазматический туман", якобы исходящих из болот и топей. 
"Когда пассат вымирают, а горячий воздух знойный перешейка перестает двигаться, белый туман иногда поднимаются из океана и отеки при наведении, как туман над сушей и морем. Туман белого является предшественником лихорадки и болезни, и те перешейка, которые знают, остаются в дверях, не желая встретиться призрак полпути океана. В первые дни ... белый туман, который воскрес из нарушенных почв перешейка была гораздо более катастрофическими в его убийстве эффектов, чем туман океана. Он вырос из почвы, как ладан от жаровни. Он нес с собой из своей подземной тюрьме весь яд гниения, и где бы он заключен своих жертв, есть лихорадка и смерть следуют ... "

Хотя это может показаться смешным  сегодня, в то время не было других, более надежных, объяснения. В самом  деле, когда он был в конечном итоге доказали, что укусы насекомых, а именно комары, осуществляется страх  болезни - Stegomyia fasciata от желтой лихорадки и малярии Anopheles - идеи рассматривались как одинаково нелепы, и сторонники такие понятия были крепко высмеивали. Таким было состояние медицинских знаний того времени. Если бы это было американцам вместо французского на Карельском перешейке в то время, они пострадали бы аналогично. 
Видно, что, в некотором смысле, французский судьбу на Карельском перешейке уже предрешена. Это кажется невероятным, чтобы нам сейчас, чтобы реализовать те трудности, которые должны были быть терпел приступить к своей цели. Независимо от их управленческие недостатки, возможно, были, доблестные французы никогда не может быть обвинен за их мужество и решимость. 
 
1.3. Французский Строительство канала 
 
Географическое общество Парижа организовали комитет в 1876 году стремиться к международному сотрудничеству для исследования, чтобы заполнить пробелы в географических знаний Центрально-американском регионе с целью создания межокеанского канала. Комитет, компания с ограниченной ответственностью La Société Internationale Civile дю канал Interocéanique де Darien, возглавил Фердинанд де Лессепс (рис. 1). Исследование перешеек был назначен лейтенант ВМС Франции Люсьен NB Wyse, внука Люсьена Бонапарта. Арман Реклю, а также военно-морской лейтенант, был его главным помощником. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 1. Фердинанд де Лессепс 
После изучения нескольких маршрутов в Darien-Атрато регионов, Wyse вернулся в Париж в апреле 1877 года. Де Лессепс, однако, отверг все эти планы, поскольку они содержат строительства тоннелей и замки. На втором Истмийские ознакомительный визит начинается 6 декабря 1877, Wyse изучены два пути в Панаму, Сан-Блас маршрута и маршрута от Limon Bay в Панама-Сити, текущий маршрут канала. При выборе последнего, его план был построить канал уровнем моря. Этот маршрут будет тесно параллельно железной дороге и нуждаются в Панаме 7720-метровый туннель через континентальный водораздел в Culebra. 
С этим планом Панамский канал, Wyse поездки в Боготу, где, во имя общества, он вел переговоры договора с колумбийским правительством. Договор, подписанный 20 марта 1878 года, стал известен как концессионных Wyse. Он получил исключительное право на Société Civile построить межокеанского канала через Панаму. В качестве обеспечения договора, водный вернется к колумбийским правительством после 99 лет без компенсации. 
Конгрессов, съездов International d'Etudes дю канал Interocéanique (Международный конгресс по изучению Interoceanic канал) было запланировано, состоится в Париже 15 мая 1879 года, с приглашением разосланы Сосьете де Géographie (Географическое общество) в Париже . Критики утверждали, что основной целью съезда было дать необходимую легитимность в концессионных Wyse, легитимность крайне необходимы, как признается де Лессепс, чтобы привести в финансовой поддержке. Целью съезда было не одобрить маршрут или план, что решение уже было сделано де Лессепс, но дать это решение, и уже договорился Wyse концессионных общественных внедрение и торжественные проводы. Он также служил обеспечить появление беспристрастного международного научного утверждения. 
Четырнадцать предложения уровнем моря каналов в Панаме были представлены до съезда, в том числе план де Лессепс от Wyse и Реклю. Подкомитет сократить выбор до двух - Никарагуа и Панама. 
Как и следовало ожидать, инженеры и другие предлагали различные мнения, касающиеся различных планов. Одним из таких был инженер барон де Lépinay Годин (Nicholas-Joseph-Адольф Годин де Lépinay, барон де Brusly). Главный инженер для французского департамента мостов и дорог, Lépinay был известен своим интеллектом, а также его снисходительное отношение к тем, с которыми он не согласен. Он был лишь одним из французской делегации с любым опытом строительства в тропиках 1862 года строительство в Мексике железной дороги между Кордова и Веракрус. На съезде он выступил с презентацией силовые за блокировку канала. 
План-де-Lépinay включено строительство плотин, один через реку Chagres у ее устья на Атлантическом и еще на Рио-Гранде близ Тихого океана. Примерно 80-футовые высоты искусственное озеро таким образом, создал бы быть доступны замки. Основные преимущества этого плана будет сокращение количества копания, что должно быть сделано и ликвидации опасности наводнений от Chagres. Расчетное время строительства было шесть лет. С этого плана требуется меньше копать, не было бы, в соответствии с преобладающей теории, тропические болезни были вызваны какой-то токсичный эманации Исходя из свежевырытой земли подвергаются воздействию воздуха, меньше таких проблем. Дизайн-де-Lépinay содержатся все основные элементы в конечном счете, предназначены в текущем Панамского канала. Французская компания будет использовать эти понятия в качестве основы для блокировки канала они в конечном итоге принять в 1887 году после провала их попытки уровнем моря. Если бы этот план был первоначально одобрен, Франция вполне могла бы преобладали в их усилиях строительства канала. Если бы он был принят в начале, в 1879 году Панамский канал вполне можно было бы завершить к французским, а не по Соединенным Штатам. Как это было, однако, дизайн-де-Lépinay не получил серьезного внимания. 
Никарагуа план американской делегации была представлена ​​Aniceto Гарсия Menocal. Кубинские по рождению, Menocal был гражданским инженером назначен Грант исследования в Никарагуа, Панамы и от Аммана адмирал. Хорошо организованные и убедительной презентации американцы почти расстроилась де Лессепс »тщательно спланированных планов. Но, опять же, это не должно было быть. 
Де Лессепс думал неделю достаточно времени, чтобы получить консенсус и завернуть в деталях. С вещами теперь угрожает выйти из-под контроля, он, в пятницу, 23 мая, "сбросил мантию безразличие", как один делегат написал, и созвал общее заседание. Шагая уверенно перед большой картой, расслабленной де Лессепс обратился к съезду в первый раз. Он говорил спонтанно, в простой, прямой язык, и с большой убежденностью, если бы не обильные знания, делая все звучит правильно и разумно. На карте, которую он ссылался на знакомство с легко, ясно показали, что один лучший маршрут был через Панаму. Это был маршрут, которая уже была выбрана для разработки трансконтинентальной железной дороги Панамы. Существовал никаких сомнений, что канал, уровень моря был правильный тип канала для создания и никаких сомнений на все, что Панама был лучшим и единственным местом, чтобы построить его. Любые проблемы - и, конечно, там будут некоторые - будут решать сами, как это было в Суэце. Его аудитория была в восторг. 
После выступления, все встало на свои места для лагеря де Лессепс, и строительство канала на уровне моря через Панаму был рекомендации Технического комитета. Ни в коем случае, однако, было все мирные и единодушным. Перед голосованием было даже принято почти половину комитета, вышел. После голосования, при полном съезде возобновленных, в докладе комитета было зачитано и окончательное, исторические литой голосов. В резолюции Комитета следующим образом: 
«Съезд считает, что раскопки межокеанского канала на уровне моря, поэтому желательно в интересах торговли и мореплавания, возможно, и что для того, чтобы воспользоваться необходимых средств для доступа и операции, которую канал такого рода должны предлагать прежде всего, этот канал должен распространяться от залива Limon на Панамский залив "4. 
Резолюция, принятая на 74 в пользу и 8 против. "Нет" голосов включена де Lépinay и Александр Гюстав Эйфель. Тридцать восемь членов комитета отсутствовали и 16, в том числе Аммен и Menocal, воздержались. Преимущественно французского "да" голосов не было ни одного из пяти делегатов от французского общества инженеров. Из 74 проголосовали за, только 19 были инженерами, и из них только один, Педро Соса Панамы, никогда не был в Центральной Америке. 
После организации от 17 августа 1879 года, в Compagnie Universelle-дю-канал Interocéanique-де-Панама, с Лессепс-де-президента, концессионных Wyse был приобретен у Société Civile. Новое исследование было заказано и Международной технической комиссии известных инженеров отправился в Панаму, сопровождается де Лессепс, чтобы получить из первых рук взглянуть на перешейке. 
Создание свое обещание копать первую лопату земли для Панамского канала на 1 января 1880 года, де Лессепс организовал специальную церемонию, на которой его молодой дочери, Фердинанд де Лессепс, будет делать отличием превращения первый дерн. Торжественный акт должен был состояться в устье реки Рио-Гранде, которая должна стать входа Тихого океана до будущего канала. 
В назначенный день, но позднее назначенного времени, пара конкурсе приняли Taboguilla де Лессепс и партии почетных гостей в трех милях к сайту на Рио-Гранде, где церемония будет проходить после проведения соответствующих пиршества и торжества на борту. Тем не менее, с конца гостей была задержана Taboguilla, прилив Тихого океана отступили, что судно не смог приземлиться в назначенном месте. Неустрашимый де Лессепс был, конечно, готовы к решению. Он привез специальную лопату и кирку с собой из Франции специально для этого случая. Теперь, заявив, что акт был лишь символический всяком случае, он устроил для своей дочери Ferdinande нанести удар торжественное кирку в грязь заполненный шампанским окно. Пустая коробка шампанского, пожалуй, ключ к веселью и аплодисментов, последовавших за официальным актом. 
Де Лессепс потом решил, что другая церемония должна открыть раздел канал, который будет иметь глубокие раскопки, разрез через континентальный водораздел в Culebra. Церемония была организована, и 10 января 1880 года, соответствующие должностные лица и гости собрались в Cerro Culebra (позже известный как Gold Hill) на церемонии, которая включала свидетелями взрыва от заряда взрывчатого вещества на разрыв до формирования базальтовых чуть ниже Встречи на высшем уровне. После благословения местного епископа, молодой Ferdinande снова исполнил отличием, нажав на кнопку электрического детонатора, который завел заряд, который бросил весьма удовлетворительно количество породы и грязи в воздухе. 
Как Лессепс был профессиональным дипломатом и не инженер, то, что он, возможно, следует чаще всего имеют вспомнили во время решения канал дизайна, его сын Карл взял на себя задачу контроля за повседневной работой. Де Лессепс сам обработал важную работу, продвижения и сбора средств для проекта с закрытой подписке. Не имея ни малейшего научного или технического согнуты, де Лессепс опирался на довольно наивной верой в счастливое характер новой технологии. Таким образом, он волновался немного о проблемах этого гигантского предприятия, чувствуя, уверен, что правильные люди с правильными идеями и право машинах бы каким-то чудесным образом появляются в нужное время и заботиться о них. Его безграничная уверенность и энтузиазм для проекта и его непревзойденным вера в чудеса техники привлекли акционеров. 
В то же время, Международная техническая комиссия приступила к трудной задаче изучения и картографирования канала маршрута. Между Колон и Панама-Сити, линия канала была разделена на разделы, каждый раздел отвечает за командой инженеров. Результаты исследования были собраны в окончательном докладе комиссии штаб-квартирой в Панама-Сити. 
Комиссия Международного технического была обязана проверить все предыдущие исследования, в том числе сделать Wyse и Реклю и США исследования затишье и Menocal. Конечной целью было определить окончательную линию канала, ведущего к подготовке проектных спецификаций и рабочих планов. Другой целью было убедить инвесторов, что де Лессепс не только промотор для поспешно задумана, половина понял, несовершенно планируется проект, который, скорее всего, отражение ненадежных сметы расходов. 
Однако время несколько недель, разрешенных для этой изыскательских работ был слишком коротким для расследования такой важности. Благодаря этому, содержание технического отчета комиссии, представленном 14 февраля 1880 года, было научно и профессионально тонко. В самом деле, она составила чуть более резиновый штамп для проекта по замыслу де Лессепс. При утверждении канала на уровне моря, комиссии не сообщили о значительных трудностей строительства в сокращении глубокий канал, через континентальный водораздел в Culebra Вырезать и предполагается, что строительство займет примерно восемь лет. В рекомендациях также включен защитный волнорез в Limon заливе и возможным Тихоокеанского стороны приливной замок. 
Чтобы сделать работу, де Лессепс контракт Couvreux и Hersent, с которыми он работал в Суэц. Глядя на работу в ретроспективе, можно видеть, как падение на четыре фазы. На первом этапе, с 12 марта 1881 года, до конца 1882 года, весь проект был под Couvreux и Hersent. В ходе второго этапа, 1883 по 1885 года, после вывода Couvreux и Hersent, работа была выполнена ряд мелких подрядчиков под руководством самой компании. На третьем этапе, в период между 1886 и 1887 годами, увидели работу несколько крупных подрядчиков. Наконец, в четвертой фазе, начиная с 1888 года, проект уровнем моря, наконец, хотя и временно, брошенных на блокировку канала с мыслью, что, после того как канал замок был функциональным, канал может быть углублено постепенно, чтобы сделать канал на уровне моря . Но было уже слишком поздно, и работа постепенно застопорились. Арман Реклю, агент общем или главного распорядителя Compagnie Universelle, во главе первой французской строительной группы из примерно 40 инженеров и чиновников. Они приземлились в Colon 29 января 1881 года, на борту Lafayette. Оптимистичными Реклю ожидается подготовительных задач потребуется около года, но редкое население Панамы не поддается найма рабочей силы, но и не густой джунглях поддаются быстрым движением через сельскую местность для выполнения работ. Гастон Бланше, Couvreux и Hersent директор, сопровождаемый Реклю на перешейке. Как Бланше было известно, что движущей силой компании, это был страшный удар, когда, только 10 месяцев в проект, он умер, видимо, от малярии. 
Работа пошла вперед, однако. Опросы были завершены и канал линии более точно определить. Строительство было начато по обслуживанию зданий и жилья для рабочих. Поставка техники ожидается в ближайшее время. Некоторые были изготовлены в Европе и некоторые в Соединенных Штатах. Все виды оборудования было необходимо, от катера, экскаваторы, самосвалы машин и кранов для телеграфного и телефонного оборудования. 
Де Лессепс был знать, что железная дорога имеет важное значение для работы, и контроль этот жизненно важный элемент был получен французским в августе 1881 года. Но стоило им дорого, более $ 25,000,000 - около трети Compagnie Universelle ресурсов. Странно, однако, железная дорога не была организована, чтобы служить в любом ближайшем весь свой потенциал, особенно в перемещении материалов сайта раскопок на депозит области. 
В качестве рабочей силы увеличилась, так же болезни и смерти. Первая желтая лихорадка смерти среди сотрудников +1039 произошло июне 1881 вскоре после начала сезона дождей. Молодой инженер по имени Этьен умер на 25 июля предположительно "воспаление мозга". Через несколько дней, 28 июля, Анри Bionne умер. Холдинг степени в области медицины и права, а также международного авторитета финансов, он был заметной фигурой в операции Париже. В своей книге "Путь между морями, Дэвид Маккалоу писал:« Причина смерти будет отнести в Париже "осложнения в области почек. Но на Карельском перешейке, история бы сказал так долго, как французский осталось. Он приехал из Франции, чтобы сделать личный досмотр для Лессепс-де, и несколько инженеров устроил в его честь обед в столовой работников в лагере в Гамбоа. Это был праздничный вечер, по-видимому. Bionne, последние приехать, пришли в зал просто, поскольку все время сидеть. Один из гостей, норвежская женщина, была воскликнул с большим волнением, что было только тринадцать за столом. "Будьте уверены, сударыня, в таком случае это последнее, чтобы прибыть, кто платит за все", Bionne весело сказал. "Он пил нашего успеха на перешейке», один инженер напомнил, 'мы пили его удачи ... " Две недели спустя, по дороге домой во Францию, Bionne умер, что судовой врач предназначена только как лихорадка, а не желтая лихорадка. Тело было погребено в море. " 
К октябрю, оборудование и материалы прибывали и накапливается в толстой быстрее, чем рабочая сила могли быть наняты, чтобы их использовать. По состоянию на декабрь 1881 года, французский создало штаб-квартирой в Панаме в Grand Hotel на Соборной площади. 
Банкет и бал в Панама-Сити ознаменовало официальное начало раскопок Cut Culebra 20 января 1882 года. Тем не менее, мало фактических рытье была выполнена из-за отсутствия организации в этой области. Инженеры продолжали делать обследование и предварительные работы, работы, необходимые для проекта, учитывая скудные исследования изначально сделали, и отчеты об отправке в Париж. 
На перешейке, Compagnie Universelle созданы медицинские услуги председательством ти сестры святого Винсента де Поля. Первые больницы на 200 коек была основана в Colon марта 1882. Со стороны Тихого океана, строительство Лопиталя Центральной де Панама, предшественник Ancon больницы, было начато Анкон Хилл. Оно было посвящено шесть месяцев спустя, 17 сентября 1882 года. С информацией о комара связи в передаче желтой лихорадки и малярии не обнаружены, французском и хорошие сестры невольно совершил ряд ошибок, которые были стоить дорого в жизни человека и страдания. В больнице основания были изложены многие сорта овощей и цветов. Чтобы защитить их от листогрызущих муравьев, водные пути были построены вокруг клумбы. Внутри самой больнице, воды кастрюли были помещены под столбиков кровати держать насекомых. Оба насекомых-боевых методов, предусмотренных отличное и удобное гнездовий для Stegomyia fasciata и малярийных комаров, переносчиков желтой лихорадки и малярии. Многие пациенты, которые пришли в больницу и по другим причинам часто заболел этими заболеваниями после их прибытия. Дошло до того момента, когда люди избегали в больницу всякий раз, когда это возможно. 
Наконец, все раскопки будут приняты меры, Couvreux и Hersent решил выйти из проекта и написал де Лессепс запрашивающей отмены контракта на 31 декабря 1882 года. 
Какое-то время царило смятение, пока назначении Жюля Динглер в качестве нового генерального директора. Инженер выдающихся способностей, репутацию и опыт, Динглер был несфазированных желтой угрозе лихорадки, и, в сопровождении своей семьи, прибыл в Колоне на 1 марта 1883 года, вместе с Шарлем де Лессепс. 
Динглер сосредоточены на восстановлении порядка в работе и организации, однако, при этом, он навлек на себя немалое количество неприязнь. В это время новая система, система небольших контрактов, было начато и почти тридцать были удовлетворены. По этим контрактам, Compagnie Universelle в аренду необходимое оборудование по низким ценам. Это не было особенно эффективным, требующим много бумажной работы и с участием многочисленных исков в колумбийском суды, но работа была сделана получать, используя имеющиеся силы. 
Сухие земляных работ была прогрессирующая в Culebra Вырезать и, как ожидается, завершится к маю 1885 года. Однако, было растущее беспокойство по поводу стабильности банка и опасность слайдов. В Атлантическом и Тихом входами, экскаваторы работали их путь в глубь страны. Машины приехали из многих четвертей - Франция, США и Бельгии. Оборудование постоянно модифицируется и используется в экспериментальных комбинаций, но в основном это была слишком легкой и слишком маленький. Все большее накопление отбрасываются, неисправного оборудования вдоль канала линии свидетельствовали ранее ошибок. 
С некоторыми 10000 человек заняты, работа идет хорошо в сентябре 1883 года. Максимальная силы, занятой французами в любой момент времени был достигнут в 1884 году, с более чем 19000. Предложения рабочей силы пришли из Вест-Индии, в основном Ямайки. 
Но как только вещи, казалось, шло хорошо, трагедия Динглер семьи. Его дочь, Луиза, умер от желтой лихорадки в январе 1884 года. Месяц спустя двадцать-летний сын Динглер, в Jules, умер от той же болезни. Как будто этого было недостаточно, молодой жених дочери, приехавший с семьей из Франции, заразился и умер тоже. 
Динглер выстоял, сохранив темп работы. Он вернулся с женой во Францию ​​по делам в июне. Они вернулись на перешейке в октябре, принеся с собой молодого, способного и энергичного инженера по имени Филипп Bunau-Varilla, человек суждено сыграть ключевую роль в истории Панамы и Панамского канала. Bunau-Varilla был назначен дивизионным инженером в ключевых работу Culebra-Тихоокеанского склона строительства, включая как сухие земляные работы и дноуглубительные работы. Работа в Culebra в это время необходимо ранен в руку. 
Тогда, страшная, как кажется, трагедия еще раз. Жена Динглер умер от желтой лихорадки, примерно через год после ее дочь и сын. Опустошили Динглер остался на работу до июня, когда он вернулся во Францию, чтобы никогда не вернуться к перешейку, что отнял у него так много его близких. 
Морис Hutin затем служил в качестве генерального директора в течение одного месяца, пока вынужден вернуться во Францию ​​по состоянию здоровья. Новый и.о. Генерального директора был 26-летний Bunau-Varilla. Рабочий морального улучшились при Bunau-Varilla, и раскопки увеличился на линии. Тем не менее, было совершенно неадекватным оборудования и организации работы. Decauville Дрезины делали большую часть работы в Culebra, со стороны Тихого океана. Каждый из пяти экскаваторов рабочих на стороне Атлантики может снять 300 кубометров каждый день, но отсутствие портят поезда победили их работы. 
Там продолжали оставаться не хватает правильного типа оборудования; она была еще слишком мала и слишком светлые. И там был большой оборот рабочей силы. Мусорном полигоне система была неэффективной организации и управления, самосвалы области были слишком близки к выемке грунта и скользнул обратно на канал, когда пошли дожди. Дренажные канавы построили параллельно каналу помогло, но не много. Чем глубже раскопки, тем хуже слайдов. Оформление склоны менее крутыми, вырезая их назад был еще один способ облегчения слайды, но это добавляется к общей сумме копать требуется. И, хотя почва с легкостью скользнул в канал, липкая глина придерживался с упорством лопатами и часто приходилось быть соскрести. Французский ведро цепи экскаваторов поймали и остановили камни и скалы. 
В стремлении к большей эффективности, Bunau-Varilla вернулись к старой схеме крупных подрядчиков, но вместо одного, нанял несколько. Рука труда было сокращено значительно. 
Один подрядчик, что так много субподряда в западном холме в седло, что она стала известна как подрядчик Hill. Еще в июле 1885 года, лишь около одной десятой от общей расчетной суммы были раскопаны. В конечном счете, нерешенные проблемы слайды обрекает канал уровнем моря план на провал. 
Все это время потери в человеческих жизнях был монтаж, достигнув своего пика в 1885 году. Желтая лихорадка, которая приходила в двух-или трехлетние циклы, теперь постоянно. Малярия, конечно, продолжали принимать даже больше жизней, чем желтая лихорадка. Потому что больной избегал больницы по возможности из-за его репутации за распространение болезни, многие из погибших так и не был записан. 
Новый генеральный директор, Леон Бойер, прибыл в январе 1886 года, освобождение Bunau-Varilla. Вскоре после этого, Bunau-Varilla Сам контракт желтой лихорадки, но не умер. Тем не менее, сильно ослаблен, он вернулся во Францию, чтобы восстановить силы. 
Бойер сообщил своему начальству свое убеждение, что в течение текущего сроки и стоимость, было бы невозможно построить канал уровнем моря. Чтобы смягчить докладе он рекомендовал дизайн предложенный Bunau-Varilla временное озеро и замок канала, которые могли бы позже, после того, как была построена и функционирует, постепенно углубился до уровня моря. 
Но, к маю, он тоже ушел, еще одна жертва желтой лихорадки. Предварительная работа режиссера подошел к своему помощнику, Nouailhac-Pioch, пока другой генеральный директор, человек по имени Jacquier, шестой с 1883 года, был назначен в июле 1886 года, занимал эту должность до краха 1888 года. 
Такова была работа в 1886 году, что площадь тяжелые земляные работы, на участке между Matachin и Culebra, оказался одним непрерывным проекта. Французская организация на перешейке было, хотя верхнего эшелона с управлением, улучшилось, и оборудование было много. Корпус был чистым и соответствующим, хотя и не экранированы от мух и комаров. 
Несмотря на улучшения, отсутствие прогресса в Culebra начинает относиться к парижским чиновникам. Шарль де Лессепс предложил Bunau-Varilla организации компании, чтобы взять на работу в Culebra, что он и сделал в июле 1886 года. Компания называется "Artigue, Sonderegger и др. Cie." После двух инженеров, которые были членами технической компании. Bunau-Varilla решил взять на себя фактическое наблюдение поля работу сам. Как американские инженеры сделают позже он переехал в квартиру в Cut Culebra, чтобы он мог наблюдать за ходом работ. Примерно шесть месяцев спустя, французская работа в Culebra Cut достигла пика активности. Двадцать шесть французских экскаваторы копали и проведение добычи на свалку, но все же железная дорога Панама не были использованы для перевозки усилия испортить. 
Становилось все более очевидным, почти все, кроме Фердинанд Лессепс-де, что в условиях, канал, уровень моря был быть и речи и что только высокий уровень блокировки канала было никакой надежды на успех в этой точке. Под давлением со всех сторон, он упрямо стоял на своем, но в конце концов согласился рассмотреть вопрос о внесении изменений. Уже тогда он отсрочила неизбежное еще на девять месяцев с изучением альтернативных планов. 
В октябре 1887 года Высший консультативный комитет, опубликовала свой доклад. Выдающийся французский инженеры создали возможность создания высокого уровня блокировки канала через Панамский перешеек. Этот план позволит судно проходит некоторое время, в то же время, позволяя углубление канала до уровня моря когда-нибудь в будущем. Он никогда не был предназначен для постоянного решения. Де Лессепс, наконец, скрепя сердце, согласился. Идея Bunau-Varilla в том, чтобы создать серию бассейнов, в которых плавающие экскаваторы могут быть размещены, бассейны затем будет связан серии из 10 замков. Самый высокий уровень такой канал был бы 170 футов. Работа на замок канала началось 15 января 1888 года. Гюстав Эйфель (рис. 2), строитель Эйфелевой башни в Париже, будет строить шлюзы. Водный бы нижняя ширина 61 фут.

В Gaillard Cut, где средний уровень был снижен всего 3 фута в 1886 году, была снижена 10 футов в 1887 году и 20 футов в 1888 году, в конечном счете, доведение уровня до 235 футов во время работы были прекращены. 
В Artigue, Sonderegger и др. Cie., работа идет очень хорошо. В некоторых районах канал был почти полный, железной дороги Панамы в настоящее время перенаправляются от Cut, первый замок был почти готов, чтобы начать установку и подготовительные работы на дамбе были начаты. 
Но вдруг больше не было денег. Открытая подписка попросил по Лессепс де потерпели неудачу. Акционеров, на своем последнем заседании в январе 1889 года, принял решение о роспуске Compagnie Universelle, поместив его в соответствии с правовыми конкурсное под руководством Иосифа Брюне. Бесславный конец таким большим усилием. Некоторые аспекты работы боролся в течение нескольких месяцев, но не позднее 15 мая 1889 года, все действия на Карельском перешейке прекратились. Ликвидация не была завершена до 1894 года. 
Во Франции популярны давление на правительство, относительно того, что было названо «Панама Affair" привела к преследованию представителей компании, в том числе Фердинанд и Шарль де Лессепс, которые оба были предъявлены обвинения в мошенничестве и плохого управления. Преклонный возраст и плохое здоровье извинился старший де Лессепс не появлялся в суде, но оба были признаны виновными и приблизительно 5-летний срок тюремного заключения. Тем не менее, казнь никогда не навязывал, а срок исковой давности закончились. 
Чарльз, во втором суду за коррупцию, был обвинен и признан виновным во взяточничестве. Месяцев он уже провел в тюрьме во время испытаний были вычтены из его одного года лишения свободы. Затем, став серьезно болен, он служил в оставшейся части наказания в больницу. 
К этому времени, психического состояния Фердинанд де Лессепс »был милостиво, что он мало знал о том, что происходит, и он оставался поглощенным дома в кругу семьи. Он умер в возрасте 89 лет 7 декабря 1894 года. Чарльз жил до 1923 года, достаточно долго, чтобы увидеть Панамский канал завершена, имя его отца восстановлены честь и свою репутацию существенно очищен. 
Многие причины могут быть указаны для французского неудачи, но очевидно, что главной причиной было упрямство де Лессепс », настаивая на и придерживаться плана уровнем моря. Но другие были виноваты также и для не против него, споря с ним и призывая его изменить свое мнение. Его собственная харизма оказалась его врагом. Люди верили в него за пределы разумного. 
Преданность долгу французов в лице шансы столкнулись на перешейке действительно экстраординарное, даже тогда, когда мы помним, что другой мир именно тогда и продолжительность жизни ожиданий развлекали большинство людей, даже те, в благоприятных обстоятельствах. 
С оригинальной концессионных Wyse истекает в 1893 году, Wyse изложенные снова Боготы, где он вел переговоры 10-летнего расширение. "Новая" Панамский канал компании, Compagnie Nouvelle-де-де канала Панаме был организован с 20 октября 1894 года. 
При недостатке оборотных средств, только некоторых $ 12.000.000, перейти с любой значительной работой, Compagnie Nouvelle развлекали надежде привлечь инвесторов, которые помогли бы им завершить Истмийские канала, как французские предприятия. Первоначально, они не намерены продавать свои права, они хотели, чтобы успех операции и, возможно, быть в состоянии погасить потери прежних акционеров. 
Парусный из Франции 9 декабря 1894 года, первая группа прибыла в Панаму, чтобы снова поднять на раскопках в Cut Culebra. Там каждый лопату грязи бы рассчитывать, независимо от того, какой тип канала в конечном итоге принято решение, блокировки или уровня моря. К 1897 году рабочая сила бы расширен с начальными 700 до более чем 4000. 
Техника комитет, высокий уровень технического комитета, был сформирован Compagnie Nouvelle рассмотреть исследований и работ - это уже завершены, и что все еще продолжается - и придумать лучший план завершения канала. Комиссия прибыла на Карельском перешейке в феврале 1896 года и сразу же отправился, тихо и эффективно об их работе разработке наилучшего канала план, который они представили 16 ноября 1898 года. 
Многие аспекты плана были похожи в принципе канал, который был окончательно построен американцами в 1914 году. Это была блокировка канала с двумя высокогорными озерами уровне поднять судов и более континентальный водораздел. Двухместный замков будет 738 метров в длину и около 30 футов; одной камере каждой пары будет 82 футов шириной, другой 59. Там будет восемь комплектов замков, два в Bohio Сольдадо и два Обиспо на атлантической стороне, один на Paraiso, два на Педро Мигель, и один в Мирафлорес на Тихом океане. Искусственные озера будут образованы перекрытия Chagres реки в Bohio и Alhajuela, обеспечивая как борьба с наводнениями и электрической энергии. 
Если директора Compagnie Nouvelle еще развлекал мысль, что канал может каким-то образом быть завершено, вскоре они сталкиваются с реальностью ситуации, во время и после горьких скандал старой компании, общественность потеряла веру в проект. Там будет, следовательно, никаких средств от предстоящего выпуска облигаций, и никто не был осужден, и не французское правительство имеет поддержку проекта. 
С половины своего первоначального капитала прошло 1898 г. у компании было несколько вариантов - отказаться от проекта или продать его. Компания директоров решил предлагать сделку, скорее всего, продавец, Соединенные Штаты Америки. Это не было секретом, что Соединенные Штаты были заинтересованы в канал Истмийские. При техническом отчете комиссии и предварительной передаче прав предложение в стороны, официальные представители компании отправились в Соединенные Штаты, где они были получены президент Уильям Мак-Кинли (рис. 3) 2 декабря 1899 года. Сделка была пять лет в процессе становления, но в конечном итоге подписал. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 3. Уильям Мак-Кинли 
 
Некоторые говорят, что большая часть конечного успеха со стороны Соединенных Штатов в создании канала в Панаме пришли из избегая ошибок французов. Уроки, извлеченные из опыта Франции были, конечно, полезно, но американский успех был значительно больше. 
 
1.4. Американский канал строительства 
 
Панама была окутана своей "миазматический туман" отказа после Французской приключения канала. Второй Walker комиссии, США Истмийские канала комиссия 1899-1902, по приказу президента Мак-Кинли, выступает маршрут Никарагуа, как и оба популярных и официальных поддержкой США. Панама, казалось, одетого в поражение, в то время как Никарагуа рассматривается как чистый лист для всех-американский канал проекта. 
После убийства президента Мак-Кинли, Теодор Рузвельт (рис. 4) стал президентом. Для него не было никакой романтики о проекте, все это вздор о следующих мечта. Канал был практический, жизненно важным и необходимым в судьбе США как глобальной державы с превосходством над и его прибрежных океанов. Рузвельт был сторонником доктрины предложенный американской военно-морской офицер и ученый Тайер Мэхэн (рис. 5), который объяснил свою теорию в 1890 книгу "Влияние морской силы на историю». Считалось, что господство на море является неотъемлемой частью коммерческой и военной доблести. Для Рузвельта, это сделали США и контролируемых каналов абсолютной необходимостью. 
 
                         
           Рис. 4. Теодор Рузвельт Рис. 5. Тайер Мэхэн 
 
Своевременное инцидент наглядно продемонстрировал эту истину Рузвельт и мира. Военно-морская база была создана на Кубе в результате испано-американской войны. Линкор Мэн, который находился там, был взорван 15 февраля 1898 года, с 260 жизней. В то время, другой корабль, штат Орегон был размещен в Сан-Франциско. Чтобы спасти положение, Орегон было приказано приступить сразу к Атлантике, 12000 миль Конечно вокруг мыса Горн. Шестьдесят семь дней спустя, но, к счастью, до сих пор во времени, судно прибыло у берегов Флориды, чтобы присоединиться к битве Сантьяго-Bay. Опыт ясно показал, военное значение канала Истмийские. 
Как упоминалось ранее, популярных настроений и второй Walker комиссии высказались в пользу канала в Никарагуа, и действия в этом направлении были поспешил через американские дома. Примерно в это же время, Compagnie Nouvelle провел собрание акционеров в Париже, и, опасаясь, чтобы оставить в дураках со своей предполагаемой сделки с американцами, приписываемых новое значение в своих Панаме активы $ 40,000,000. Это просто случилось, значение возложил на них американцы. Адмирал Walker цитирует говоря: "Он положил вещи на совершенно иной основе." Дома, однако, принял законопроект Хепберн в пользу Никарагуа - два голоса хватает единогласно. 
Благодаря этому, Белый дом был хранил молчание, однако после голосования дома, Рузвельт призвал членов комиссии Walker для закрытом заседании. Там он дал понять, что он хотел французской предложение принято и что Комиссия должна была представить дополнительный доклад единогласно в пользу маршрута Панамы. Комиссия подготовила дополнительный доклад реверсивного свое первоначальное решение и выход единогласно Панамы. 
Президент Рузвельт представил дополнительный доклад в Конгрессе в январе 1902 года. Висконсине сенатор Джон Спунер Coit (рис. 6) внес поправку к законопроекту Хепберн разрешающий президенту на приобретение активов французской компании и льгот для максимальной цене $ 40,000,000. В законопроекте говорится, что если договоренности не могут быть согласованы между США и Колумбией в рамках "разумного срока", президент будет иметь право добиваться соглашения по альтернативным маршрутом через Никарагуа. 
 
 
 
 
 
 
                                                                           
 
 
 
                                     Рис. 6. Джон Спунер Coit 
Сенатор Джон Тайлер Морган (рис. 7), давний сторонник Никарагуа, выступал по этому пути. С другой стороны, была "Панама лобби", под руководством Уильяма Нельсона Кромвеля (рис. 8) и, да, он вернулся, Филипп Bunau-Varilla. Как Bunau-Varilla лично провел акций во французской компании, его интерес в том, чтобы их выкупили был явно не бескорыстна. Не были мотивы Кромвеля. Адвокат, который в то же время был акционером, директором компании и представлена ​​в Компании Панамского железной дороги, он надеялся сделать большие деньги от сделки, и в самом деле сделал, с пошлину в размере $ 800.000 за оказанные услуги. 
 
                               
      Рис. 7. Джон Тайлер Морган Рис. 8. Уильям Нельсон Кромвель 
 
Сенатор Марк Ханна (рис. 9) также был в пользу маршрута Панамы по техническим причинам, причинам уже предусмотрено в технических докладах. Водного Панаме будет короче, прямее, требуется меньше времени для транзита, потребуется меньшее количество блокировок, были лучше гавани, уже железной дорогой и стоила бы меньше работать. 
  
Рис. 9. Mark Hanna 
 
Речь Ханны и поддержку в сенате были впечатляющими, но не настолько, чтобы изменить количество голосов, необходимое. Но это было Bunau-Varilla кто не остановило. Для каждого сенатора он отправил письмо с приложенным одного сентаво штамп показывает Никарагуанский пейзаж. На заднем плане знаменитый вулкан Momotombo был изображен в полный извержения. На марке четко указал на различия между двумя странами - один с действующими вулканами, другие сравнительно стабильным. 19 июня 1902 года, голосования в Сенате выступает маршрут Панамского канала от всего восемь голосов. 
То, что это была техническая, инженерная точка зрения, которая сложилась, является значительным. Самый шумный и суставных инженеров в пользу Панамы был Джордж Shattuck Морисон (рис. 10). Morison приписывают изменение многих важных мнение о канале маршрута, включая Уокера, Ханна и даже президент Рузвельт, к которому он написал письмо от 10 декабря 1901 года, подробные технические причины и свои убеждения человека на строительство канала через Панаму. Рузвельт позже Кредит "инженеров" за помощь решился. 
  
Рис. 10. Джордж Shattuck Morison 
 
С маршрутом решил, что настало время начать переговоры с Колумбией по концессии на строительство канала через колумбийской провинции Панама. В результате Hay-Herran договор, разработанный колумбийских поверенный в делах Dr.Thomas Herran (рис. 11) и государственный секретарь США Джон Хэй, была отклонена Колумбии. Рузвельт, как сообщается, в ярости, не был склонен продолжать переговоры. 
 
  
Рис. 11. Д-р Томас Herran 
 
Нетерпеливые построить канал, Рузвельта поддерживали движение за независимость Панамы. И он был готов выдвинуть демонстрацией военной силы, диспетчирование кораблей с обеих сторон перешейка - в Атланте, штат Мэн, Mayflower и Prairie в Колон и Бостон, Marblehead, Concord и Вайоминг в Панама-Сити - тем самым фактически блокируя море подходы. Войска не только защитой железной дороги, но были также направлены внутрь, чтобы заблокировать доступ из этих районов. Земля подход колумбийских сил в 2000 потерпел поражение от джунглей Darien и вынужден повернуть назад. 
Рузвельт позже похвастаться тем, что "... я взял перешейке, начался канал и затем покинул Конгресс не обсуждать канала, но обсуждать меня". Без военного присутствия США сомнительно, что движение Панама независимости удалось бы. 
Панама провозгласила независимость от Колумбии 3 ноября 1903 года. Hay-Bunau-Varilla Договор был заключен на новый республики "чрезвычайный посланник и полномочный министр" Филипп Bunau-Varilla с Джоном Хэем. Новый договор был отправлен в Панаму для ратификации. Договор предоставляется в Соединенных Штатах, как если бы суверенные канала концессии в бессрочное зоне канала 10 миль шириной, 5 км по обе стороны от линии призму канала. Нравится ли им это или нет, основатели Панаме было иного выбора, кроме как присоединиться, как отказать бы сняты все поддержке США от молодой республики и далее отношения с Колумбией. Именно эта договоренность, однако, что дало Соединенным Штатам контроль это необходимо в этом значительно слаборазвитой страны, чтобы получить монументальные работы из строительства канала сделали. 
Hay-Bunau-Varilla Договор был ратифицирован в Панаме 2 декабря 1903 года, и в Соединенных Штатах 23 февраля 1904 года. Смелый ход Рузвельта удалось для Соединенных Штатов, но не без политических последствий в США / Латинская отношений Американского на долгие годы. После ратификации договора в США 23 февраля 1904 года, Панама получила платеж в размере $ 10 миллионов. Три дня спустя, Bunau-Varilla подал в отставку и вернулся во Францию. 
В начале американской даты строительства канала усилий от 4 мая 1904 года, когда в ходе краткой церемонии, США Инженерный корпус армии офицер лейтенант Марк Брук получил ключи от складов и Ancon больницы. Главный государственный санитарный врач Dr. Уильям Кроуфорд Горгаса (рис. 12) и его сотрудники были одними из первых, чтобы прийти и настроить операций.