Судовождение

 

Медицинские исследователи в это  время становятся более восприимчивыми к идее отношения между комаров  и малярии и желтой лихорадки. Dr.Carlos Хуан Финлей (рис. 13), еще в 1881 году, убедился, что желтая лихорадка передается комарами конкретного вектора, Stegomyia fasciata (позднее будет назван Aedes Aegypti). Единственной проблемой было то, что он не мог доказать, что, казалось, самый на время, чтобы быть совершенно надуманным теории. Тем не менее, другие будут берут пример с Финли. Доктор Генри Картер Роза (рис. 14) проводит исследования в штате Миссисипи обнаружили "внешней инкубации," тот факт, что определенный период времени была вовлечена в человека к человеку передачи заболевания. Тем не менее, большая желтая лихорадка открытий на Кубу в 1900 году были работы д-ра Уолтера Рида (рис. 15), который оказался в то время как командир Горгаса, который доказал, что Stegomyia fasciata был перевозчиком, развенчание всех предыдущих теориях , в том числе убеждение, что "Механическая передача", термин, используемый для загрязненную одежду и постельное белье желтого жертв лихорадки, может распространиться болезни. Горгаса, сам желтой лихорадки оставшийся в живых и, таким образом иммунитет к этой болезни, было особенно ценным членом медицинской бригады. Тем не менее скептически, однако, он предложил Reed, что для доказательства теории, раз и навсегда, Гавана нужно избавиться от Stegomyia fasciata и наблюдаемых результатов. Горгаса, с одобрения Рида, начал свою работу в феврале 1901 года. Результаты показали резкое снижение в желтой лихорадки случаях - с 1400 известных случаев в 1900 году, только 37 случаев в 1901 году, никто из них после Октября. Ликвидация процедуры не просто убить Stegomyia fasciata, но сократила население Anopheles, а также, уменьшая тем самым количество случаев заболевания малярией более чем наполовину. Эти же методы были тем, что Горгаса привез с собой в Панаму в 1904 году. 
 
                      
      Рис. 13. Dr.Carlos Juan Finlay Рис. 14. Доктор Генри Картер роз 
    
                        
Рис. 15. Д-р Уолтер Рид 
 
Разведение привычки Stegomyia, который ведет их к процветанию и вокруг человеческого жилья, сделала их гораздо легче убить, чем малярийных Anopheles, которые находятся повсюду - джунгли, а также задних дворах, делая их очень трудно контролировать. Кроме того, как Горгаса постоянно подчеркивал, малярии было гораздо более опасно, чем желтой лихорадке, на которые приходится наибольший убыток жизнь во французской лет. 
Для Горгаса, нужно было срочно получить скачок на истреблению комаров, прежде чем новый, не имеющий иммунитета работники прибыли и заразился. К сожалению, начальство Горгаса в первом Истмийские канал комиссии не принимать всерьез новых научных открытий и таким образом не поддерживать усилия Горгаса автора. Даже после 1903 года, научном конгрессе в Париже отзывы тростник желтой лихорадки работу и провозгласил его "научно определяется тем," комиссия чиновники продолжали верить Горгаса усилия, чтобы быть пустой тратой времени и денег. 
Первым начальником Истмийские канал комиссии инженера Джона Ф. Уоллес (Рис. 16), в числе неверующих. Тем не менее, Джон Ф. Стивенс (рис. 17), преемника Уоллеса в 1905 году, при условии, Горгаса полную поддержку и финансирование. Горгаса позже напишет: «моральное воздействие столь высокого официального принятия такого стенда в этот период ... было очень велико, и трудно оценить, сколько санитарии на перешейке обязана этому джентльмену для его последующего успеха". Действиями Стивенса появляются еще более замечательным, как он позже сказать: «Как, вероятно, многие другие, я получила некоторое смутное представление о комара теории, но, как и большинство мирян, у меня было мало верят в ее эффективность, и даже мечтал о его огромной важности ». 
                        
          Рис. 16. Джон Ф. Уоллес Рис. 17. Джон Ф. Стивенс 
 
Работы по борьбе с желтой лихорадкой включены скрининг окна и двери, дом за домом фумигации Панама-Сити и Колон и еженедельно смазки цистерн и выгребных ям. Наиболее важным достижением было обеспечение водой в Панама-Сити, толстой кишки и других населенных мест, чтобы покончить с необходимостью для внутренней емкости с водой, которая служила идеальным сайтов для размножения комаров-переносчиков желтой лихорадки 
В результате крестового похода Горгаса, в желтой лихорадки была полностью и навсегда уничтожили на Карельском перешейке, в последнем случае сообщили в Панама-Сити 11 ноября 1905 года. 
Малярия, в отличие от желтой лихорадки, не дает иммунитета. В эндемичных по болезням на Карельском перешейке, были повторяться возможности заложить его жертв низкими по истощению и смерти. Это на самом деле стало причиной более смертей во Франции и США сроки строительства, чем это было желтой лихорадки. В течение первого года американской усилием 1905 года, почти все американские силы, в том числе Горгаса, заразился малярией через месяц на Карельском перешейке. Горгаса было сказать: "Если мы можем контролировать малярию, я чувствую себя очень мало беспокойства по поводу других заболеваний. Если мы не будем борьбы с малярией нашей смертности будет тяжелым ". Сравнение ликвидации двух видов комаров сравнил избавиться от желтой лихорадки носителя" ведет войну с семьей кошка ", в то время как кампания против малярийных комар был "любит борьбу всех зверей из джунглей". 
Сокращение и ликвидация рой малярийных комаров была огромная задача. Исследование, однако, показало ценную информацию. Зная, что комар Anopheles не могут летать далеко без освещения на какую-то растительность, 200-ярд всей области были очищены вокруг, где люди жили и работали. Санитарные команды слить более 100 квадратных километров болот, построили почти тысячу миль вынужденной посадки на воду земляные, примерно в 300 км от конкретных канаве, в 200 км от рок-заполненную траншею, почти в 200 км от плитки канализации, сократить сотни акров дикой растительности, стоячая вода распыляется с тысячами галлонов нефти, вылупились и выпустили тысячи пескарей, чтобы поесть личинок Anopheles и воспитанный пауков, муравьев, ящериц питаются взрослые насекомые. Чтобы сохранить растительность, таких как травы и водорослей препятствующих свободному распространению личинок тушения нефти, около 200 баррелей яд (смесь карболовой кислоты, смолы и каустической соды) были применены ежемесячно по краям водоемов и водотоков. Хотя эти усилия охватывают лишь малую часть зоны области, они эффективно уменьшить заболеваемость малярией в густонаселенных районах. Двести одиннадцать сотрудников умер от малярии в течение финансового года 1906-1907, снижение существенно от пика 7,45 на 1000 человек в 1906 году до 0,30 на 1000 в 1913 году. Это достижение значительно увеличить шансы на американском канале потенциала успеха. 1941 докладе говорится, что в течение последних 20 лет было всего 7 случаев смерти от малярии среди сотрудников. 
Родные деревни и города в зоне Панамского канала, в соответствии со статьями VI и XV договора 1903 года, должны были двигаться. Правообладателей Таким образом, требуется, чтобы освободить получили компенсацию за свое имущество. Многие жители должны были переехать с заполнением озере Гатун. Многие из этих сайтов датируются первые дни Chagres реки навигации, когда маршрут был гораздо подержанных коммерческих маршрутов через перешеек. Такие поселения включены Ahorca Lagarto, Барбакоас, Caimito, Matachin, Bailamonos, Санта-Крус, Хуан Крус-де-Гальего и Cruces. После завершения канала, еще других населенных мест были больше не нужны и были заброшены. Эти города, некоторые построены на участках существующих французских городов эпохи, такие как Emperador, под названием "Империя" американцы и расположение паровой экскаватор ремонтных мастерских и Центрального конструкторского бюро отдела, отвечающий за раскопками Cut Culebra. С другой стороны, Culebra, американская штаб-квартира, был недавно построен. Многие из них никогда не были предназначены, чтобы быть постоянным. 
Многие проблемы были быть сразу же столкнулись и решили Джона Ф. Стивенс, главный инженер период с 1 июля 1905 года и 1 апреля 1907. В Панаме была, мягко говоря, недостаточно развиты или оборудованных для поддержки дополнительных населения создана рабочая сила растущего канала, большое планирование пошел в обеспечении надлежащего жилья и достаточный запас пищи. Практически все, что было необходимо для строительства канала, от оборудования и строительных поставки рабочей силы и продуктов питания, должны быть доведены до перешейка и эффективно распределялись вдоль линии канала. Железная дорога Панамы, которое Стивенс сразу увидел, что жизненно строительства канала, был полностью переработан. Легкие, неадекватные и несоответствующие оборудования французской была заменена на лучшее и жестким доступны, эта железная дорога не только распределять работников, материалов и принадлежностей, а также будет вывозить грязь и рок извлечены из канала. Стивенс был сказать: «Это не отражение на французском, но я не могу себе представить, как они сделали работу, которую они сделали с завода они были". Тяжелее трек, двигатели, грузовые вагоны, думпкары и рефрижераторных вагонов были заказаны, и мосты сигналов и подъездных путях были модернизированы и улучшены. Кроме того, необходимо и работу в Соединенных Штатах была фаланга инженеров, стрелочники, операторов, механиков, мастеров двор, поезд мастера, диспетчеры, начальники и проводников к первому собрать железную дорогу, так как все компоненты были отправлены "сбили", и Затем ее эксплуатации. 
Все другие виды оборудования были восстановлены или заменены, а также. Сообщения были улучшены с новыми телеграфных и телефонных систем. 
Численность рабочей силы три раза в шесть месяцев под Стивенс и целые общины, в том числе жилья, столовых, больниц, гостиниц, школ церквей, холодного хранения, клубов и прачечные были построены, чтобы вместить их всех. Улицы были вымощены в Колон и Панама-Сити и систем водоснабжения и канализации установлены. В свое время, почти половина из 24 тысяч человек рабочей силы было занято в строительстве зданий. 
Стивенс также разработана оригинальная система раскопок канала и удаления породы и почвы, называется "портить". Он разработал сложную, но очень работоспособной и эффективной системы железнодорожных путей на различных уровнях Cut. Побалуйте график поезда были согласованы на уровне, где земляные работы делалось. Побалуйте поезда мощностью в ногу с земляных работ, сохраняя оба поезда и пара лопат эффективно использоваться в любое время. 
Полковник Джордж Вашингтон Геталса (рис. 18), который сменил Стивенса в качестве главного инженера в период строительства и под чьим руководством канала было завершено, сказал бы: "Стивенс разработаны, спроектированы, и предусмотрели практически все непредвиденные обстоятельства связанные со строительством и последующей эксплуатации колоссальный проект ... Поэтому ему гораздо больше, чем мне, что справедливо принадлежит честь быть фактически 'Genius Панамского канала ... » 
 
  
Рис. 18. Полковник Джордж Вашингтон Геталса 
 
Это было Стивенс, который убедил Рузвельта мудрости и необходимости строительства замка, а не канал уровнем моря, и Стивенс, которые лоббировали Конгресс США и других на Капитолийском холме, как было француз Годин де Lépinay лоббировали в Конгрессе Интернационала в Париже в 1879 года. Разница в том, что Стивенсу удалось. Стивенс, из первых рук знания видя Chagres во время наводнения, говорил, настаивал и объяснил ситуацию, используя статистические данные и карты, повторяя снова и снова, что "одной большой проблемой в строительстве любого канала там является контроль Chagres реки , "во время интенсивных допросов в Комитете палаты представителей по межгосударственной и внешней торговли. Он также участвовал в проекте основных адресу Сенат Филандер Нокс 19 июня 1906 года, на тему канала, замок план и Gatun плотины в частности. Через два дня после выступления Нокс, Сенат проголосовал за блокировку канала от 36 до 31; 27 июня, Дом последовали его примеру. Просто с трудом голосов стоял между Соединенными Штатами замок успех канала и канала уровнем моря попытки, что, по всей вероятности, оказались бы тщетными. Стивенс назвал бы план уровнем моря "полностью несостоятельны предложение, невыполнимые бесполезности". Предложено в качестве всего лишь в 150 футов шириной почти половину своей длины, видно было, по Стивенсу как «узкие, извилистые канавы" чревато возможностью бесконечные оползни. Геталса сообщается однажды заметил, что не было достаточно денег в мире, чтобы построить канал на уровне моря через Панаму. Время и затраты на строительство в сторону, Стивенс все еще предпочитают блокировки канала: "Это обеспечит безопасный и быстрый проход для судов ... Это обеспечит, вне всякого сомнения, лучшим решением насущной проблемы, как безопасно для ухода за паводковых вод из Chagres ... Это стоимость эксплуатации, техническому обслуживанию и фиксированный тариф будет значительно меньше, чем любой уровнем моря канал ". 
Стивенс приблизительно завершения времени для блокировки канала в восемь лет, в январе 1914 года он оценил, что канал уровнем моря не может быть завершена менее чем за восемнадцать лет, или около 1924 года. 
Со всеми насущные проблемы решены, и работа идет хорошо, Стивенс внезапно и необъяснимо подал в отставку с 1 апреля 1907 года. На фоне многочисленных спекуляций о причине, Стивенс ничего не сказал публично скажу лишь, что это была "личная". Как профессиональный опыт в железнодорожной техники, канал работе, Стивенс, был простым административным и дизайна предложение. Однажды он отметил, что «... проблема является одной величины, а не чудеса". Рузвельт никогда не было никаких оговорок о Стивенс технические возможности исполнительной власти, но Стивенс очевидным нечувствительность к тому, что канал был проведению правительство Соединенных Штатов не сидела хорошо с ним. 
Теперь, когда канал проекта был от земли, и все идет хорошо, чувство Рузвельта о нем претерпели видимых изменений. Хотя поначалу он рассматривал его как политическую, коммерческую и военную необходимость, он мог позволить себе, чтобы позволить себе быть вдохновлен "роман" ситуации порожденные его драматической проблемы его конструкции и многих ассорти трудности преодолены. Рузвельт говорил о необходимости создания канала, как могучий битву с участием как национальных чести и рабочей силы. Первый президент, чтобы оставить континентальной части Соединенных Штатов в то время как в офисе, он совершил поездку в Панаме в ноябре 1906 года, чтобы увидеть для себя, как идут дела. В конце последнего дня своей жизни там, он сделал импровизированную речь до нескольких сотен американцев, в том числе Джон Стивенс. Выдержки из этих замечаний раскрыть его мышления в то время. 
"... Кто бы вы ни были, если вы делаете свой долг, баланс страны находится под обязательством для вас, так же, как это должно солдата в большой войне. Человек, который выполняет свои обязанности, независимо от того, в каком положении он может быть помещен, это человек для этой работы. Но, чтобы выполнить свой долг вы должны сделать немного больше, чем просто зарабатывать свою зарплату. Как я уже смотрел на тебя и видел, как ты работал, видел, что вы сделали и делаете, я чувствовал себя так точно, как я чувствовал бы себя видеть большие люди нашей страны ведут большую войну ". 
 "... Вы здесь, которые делают вашу работу и в привлечении к завершению этого великого предприятия, стоят ровно, как солдат из немногих великих войн мировой истории. Это одно из величайших произведений мировой. Это больше работы, чем вы сами в данный момент понимают ". 
"В великой армии духа, что обращается ко мне есть дух товарищества, товарищества. Если человек был генерал-лейтенантом армии, или если он был последним на работу, молодой рекрут, возраст которых позволила бы ему служить в рядах, это не имеет значения. Если бы он сделал своим долгом хорошо, он товарищ, и признаются в каждом посте Великой армии. И так должно быть с вами, будете ли вы быть главный инженер, прораб, мастер, человек паровой экскаватор, машинист, секретарь -. Этот дух товарищества должны преобладать " 
Судя из этих замечаний, то легко увидеть, как Рузвельт, возможно, чувствовал, что Стивенс, по его отставке, предал фундаментальным заповедям такое большое и благородное предприятие, рассматривая его как просто работа, а не положить в него обязательство сердца и дух, что Рузвельт чувствовал, что заслужил. В то время он, видимо, не чувствовал злой воли по отношению к Стивенса, он не упомянул Стивенс в канале части своей автобиографии. Он также определил, что он не будет делать ту же ошибку дважды, и назначил в качестве замены Стивенс человек Армии, член США Инженерный корпус армии, которые должны будут остаться на работе, пока его президентом и командующим Главный хотел его там. Следующий главный инженер подполковник (позднее произведен в полковники в декабре 1909 года и до генерал-майора, 4 марта, 1914) Джорджа Вашингтона Геталса. 
В дополнение к действующей в качестве главного инженера, Геталса также был назван председатель Истмийские канал комиссии и президент компании Panama железной дороги и ее вспомогательных пароходства, давая ему гораздо больше власти и ответственности в руках, чем предыдущие главные инженеры. Он был ответственным только перед военным министром и президентом. Такая власть не могла быть возложена на любого, кто мог бы справиться лучше, чем Геталса, который, казалось, никогда не отпустить ее к голове. 
Затворники и прямо кружевной в порядке, и внешний вид и, конечно, не простой микшер или победитель популярность, Геталса очень уважали за честность и справедливость и считался превосходным администратором по его поклонники, которых было достаточно номера. Он быстро развеяны опасения тех, кто думал, что они будут работать под военным режимом, говоря: "Я больше не командир в армии Соединенных Штатов. Сейчас я считаю, что я командовал армией Панамы, и что враг мы собираемся бой Cut Кулебра и шлюзов и дамб на обоих концах канала, и любой человек здесь на работу, кто делает свой долг никогда не будет есть причины жаловаться милитаризма ". Геталса ни разу не носил военную форму на Карельском перешейке.

 

 

Геталса был также право на свой пост, после окончания второй в своем классе в Вест-Пойнте и имели опыт работы с шлюзов и дамб. Большинство из его непосредственных подчиненных профессиональным были также военнослужащие, в том числе подполковник Гарри F. Hodges, майор Уильям Л. Sibert, майор Дэвид DuBose Гайар и контр-адмирал Гарри Харвуд Руссо. Ходжес был ответственным за проектирование и строительство замка ворот. Sibert был главой Атлантическом дивизионе, в который вошли Gatun плотины и замки. Гайар возглавлял Центральный отдел, в который вошли все Gatun озера и Cut Culebra. Гайар умер от опухоли головного мозга незадолго до канала было завершено. В посмертное признание его службы, президент Вудро Вильсон подписал распоряжение от 17 апреля 1915 года, официально изменив имя Culebra Смена Gaillard Cut. Сидней B.Williamson, в ведении Отдела Тихого океана от южной оконечности Culebra Cut для глубокой воды в Тихом океане, был единственным гражданским инженером на этом высоком уровне команды. Он был ответственным за строительство Педро Мигель и Мирафлорес замки с их вспомогательными плотин. Только военно-морской членов комиссии, Руссо был ответственным за проектирование и строительство всех терминалов, причалов, угольные станции, сухих доков, механические мастерские, склады и другие вспомогательные сооружения. 
Основные конструктивные изменения были сделаны в процессе работы. Например, шириной по дну канала, канала в Culebra Cut был расширен с 200 до 300 футов. По просьбе ВМС США, замки камерах были увеличены с 95 до 110 футов для размещения судов, то на чертежной доске. Цепь небольших тихоокеанских стороне острова (фламенко, Perico, Naos и Culebra) была присоединена к созданию трех-километровый волнорез через приливные, чтобы предотвратить ила от засорения канала входа. Открытие бедных материалов фундамент на месте Соса Hill вызвало двухступенчатый набор Тихоокеанского стороны замки должны быть переселены дальше на север, Мирафлорес, расположение других замков остались неизменными. 
Наем рабочей силы была большая проблема в начале строительства канала. При относительно малой плотностью населения Панамы не было никакой избыточной рабочей силы в любой точке республики. Было признано, что на раннем этапе всех классов труда должны быть набраны за пределами и что большинство старших классах квалифицированной рабочей силы должны быть набраны из Соединенных Штатов. Среднее число американцев, работающих на канал в период строительства был немногим более 5000. 
На островах Карибского бассейна было логично искать рабочую силу, как французский сделали несколько лет назад. Однако, когда французские усилия канал не удалось, многие из Вест-Индии рабочие, около 20000 из них остались на мели в Панаме, должны быть репатриированы за счет их правительств. Этот опыт оставил как правительства, так и рабочие сами не желая участвовать в американских усилий. Власть на острове Барбадос, наконец, уполномоченным массовому подбору персонала, ведущие к общей набора 19900 рабочих, как сообщается, около 10 процентов населения, а также между 30 и 40 процентов взрослых мужчин. Когда ограничения были сняты в 1907 году, некоторые мужчины 7500 были набраны из французского острова Мартиника и Гваделупа. На самом деле крупнейший набора по контракту рабочих произошли в 1907 году, когда почти 15000 человек были доставлены в перешейке. Когда новость вышла из высокая заработная плата и хорошие условия жизни на Карельском перешейке, больше не было необходимости набирать, и все агенты были сняты в 1909 году. 
Очень часто, ошибочно, заявил, что ямайский трудом построили Панамский канал. На самом деле, Ямайки, крупнейший, самый близкий и самый густонаселенный из Британской Вест-Индии, было бы логично, чтобы набирать неквалифицированный труд. Тем не менее, на протяжении всего периода строительства, остров власти последовательно отказали найма, размещения налога в один фунт стерлингов на тех, кто желает уехать работать в Панаме. Для неквалифицированных рабочих, которые сделали максимум около 30 центов в день, платить налоги и прохождение была непомерно высока. Большая ямайский иммиграции в перешейке состояла в основном из ремесленников, а не рабочих. 
Подрядчики не были использованы во время американского периода строительства канала, за исключением специальных проектов, таких как строительство блокировки ворот, которые требуют особенно опытных работников. Макклинтик-Маршалл компания, которая построила замок ворота, в свое время было более 5000 мужчин в работе по воротам. Принимая это во внимание, силы, максимально эффективная сила была достигнута 26 марта 1913 года, с общим количеством мужчин на самом деле на работу было 44 733, не считая больных, тех, кто в отпусках и других отсутствующих. Принимая во внимание эти бы добавить дополнительные 20 процентов к общему числу в списки для любой указанный период. 
 
1.5. Рабочей силы 
 
                                                                                                              Таблица 1 
В следующей таблице приведены максимальные силы, занятой в течение каждого года строительные работы 
Дата силы работе 
Май, 1904 1000 (прибл.) 
Ноябрь, 1904 3500 
Ноября 1905 года 17 000 
Декабрь, 1906 23 901 
Октября 1907 года 31 967 
Апрель, 1908 33170 
Октябрь, 1909 35 495 
Март, 1910 38 676 
Декабрь, 1911 37 826 
Июня 1912 года 38 174 
Август, 1913 39 962 
Июня 1914 года 33 270 
В следующей таблице показано общее количество контрактов рабочие доведены до перешейка, на протяжении всей работы. Он не включает число рабочих, набранных из Соединенных Штатов. 
                                                                                                                                                         Таблица 2 
Общее количество рабочих контрактов 
Страна 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 
Испания 1174 5293 1 831 
Куба 500 
Италия 909 1032 
Греция 1101 
Франция 19 
Армения 14 
Всего европейцев 2616 7426 тысяча восемьсот тридцать одна 
Фортуна Island 361 
Барбадос 404 3.019 6.510 3.242 2.592 3.605 528 
Гваделупа 2039 14 
Мартиника 2733 585 2224 
Ямайка 47 
Тринидад +1079 205 143 
Кюрасао 23 
Сент-Китс 933 9 
Сент-Люсия 55 
Сент-Винсент 296 
Гренада 93 
 
Продолжение таблицы 2 
Британская Гвиана 332 
Всего Вест-Индии 404 5.799 9.491 7.505 2.592 3.605 205 942 528 
Коста-Рика 244 
Колумбия тысяча семьдесят семь 416 
Панама 334 10 13 
Не классифицирован 69 
Итого 404 7.454 12.602 14.944 4.423 3.605 205 942 528 
 
Предоставление питания для более чем 40.000 сотрудников и их семей в стране, где нет возможности производства продовольствия и несколько магазинов были огромные задачи в самом начале. С целью в виду сохранение здоровой и довольной рабочей силы, Истмийские канал комиссии импортных продуктов питания на пароходах Панама железной дороги. Они также начали хозяйств для выращивания фруктов и овощей, даже растения и цветы, а также ферм по производству молока и яиц. 
Это была трудная задача в самом начале, но было сделано все возможное для обеспечения надлежащего уровня жизни, в соответствии с нормами того времени, для канала работников. Ice склады и холодильные камеры были построены, и пекарня и завод мороженого были созданы. Железная дорога Панама была охлажденных автомобилей, чтобы обеспечить распределение населенных пунктов вдоль линии канала. 
Отели и рестораны были созданы для американских бакалавров. Количество столовых были построены для рабочих, где европейские блюда были обставлены на 40 центов в день. Кухни были построены для рабочих Вест-Индии. Пайки были меблированы и приготовленные в этих кухнях на 30 центов в день. 
 
 
1.6. Culebra Cut 
 
Culebra Cut был "особый чудо" канала. Здесь люди и машины трудился, чтобы завоевать 8,75-мильный участок, проходящий через Continental Divide из Гамбоа на реке Chagres на севере Педро Мигель на юге. Самая низкая точка в седловине между Gold Hill на восток и подрядчиками Хилл на западе был на высоте 333,5 метров над уровнем моря. 
Отверстия были пробурены, начиненный взрывчаткой и взорвали, чтобы ослабить рока и рок-твердая глина. Паровая лопаты, то раскопки добычи, разместив его на вагоны для буксировки сбросить сайтов. Раскопки оборудования, в дополнение к железнодорожным себя, включены пара лопат, клапана, распределители и трек-переключателями. Из этого оборудования, только паровой экскаватор был известен французский, а затем и в гораздо менее мощные формы. Lidgerwood разгрузчик, производства компании Lidgerwood Производство Нью-Йорке, был еще один незаменимый элемент оборудования. Деревянные платформ с номинальной мощностью канала 19 кубических метров вытащили большую часть добычи, тянут в поездах на полноразмерном, американский построен локомотивов. Встроенная только с одной стороны, они были фартуки стали преодоление пространства между автомобилями. Грязь был завален в одну сторону. На свалку, разгрузчик, три тонны плуг, был прицепили к последнему автомобиль длинный кабель к огромной лебедке, как устройство устанавливается на фитинговых платформ в голове поезда. Принимая питание от локомотива, лебедки вытащили плуг быстро вперед, выгрузка целых двадцать вагон в одном 10-ти минутах развертки. Одна из этих машин один раз установить 8-часовой рекорд по разгрузке 18 поездов, около 3 ½ км от автомобилей, содержащих около 7560 кубических метров материала. Инженеры Подсчитано, что 20 из этих разгрузочные работает на 120 рабочих сделали работу 5666 мужчин разгрузке вручную. 
Грязь-распределитель был другой американский инноваций. Машина работает на сжатом воздухе, она стали "Крылья" на каждой стороне, которые могут быть поднимается и опускается. При понижении они наклонные 11,5 фута назад от рельсов. Двигаясь вперед, грязь разбрасыватель распространяться и выровняли материала налево вдоль дорожки разгрузчика. Как разгрузчик, разбрасыватель сделал работу около 5.000 до 6.000 мужчин, работающих вручную. 
Другая машина, трек-оборотень, была изобретена американскими William G. Bierd, генеральный менеджер подразделения железной дороги Панамы с сентября 1905 года до октября 1907 года. Огромный кран-машина как бы поднимать весь участок пути - рельсы и связей - и поверните его в любом направлении, чтобы переместить его так же, как 9 футов за один раз. С треки на свалках постоянную потребность в ч. идти в ногу с прибывающие грузы грунта, трек-шифтер было чрезвычайно полезно. Потребовалось менее десятка мужчин, работающих на рычаг переключения один день, чтобы двигаться милю пути, задача, требующая не менее 600 человек. 
Большое количество 17-кубический ярд мощности, 4-х сторонняя Западной и Оливер думпкаров (27 автомобилей содержащей поезд) был также использован. Как это было тяжело для разгрузки от грязи эти автомобили, потому что тяжелая глина прилипает к стальной стороны, они используются почти исключительно для перевозки породы из Cut Дэм Gatun. Их 4-х сторонняя дизайн сделали их невозможными для использования с разгрузочным. Более ста миллионов кубических ярдов грунта должна быть вывезли с места раскопок и бросили. Часть этого портить был использован, чтобы присоединиться к серии из четырех небольших островов в Панаму Bay (Naos, Perico, Кулебра и Фламенко) для создания волнолома. Это мол возглавляют проезжей части, что делает его дамбой, которая проходит три мили четверти из в Тихий океан. Участка между материком и Naos Остров был очень хлопотно свалку из-за мягкое дно, в котором тонн породы могли бы оседать и практически исчезают. Отслеживание и эстакады, используемые для перевозки испортить свалку бы исчезнуть в одночасье в океан и должны быть заменены. В конце концов, добраться до острова Naos потребовалось десять раз оценкам испортить. 
Побалуйте был также использован претендовать около 500 акров Тихого океана, чтобы создать Balboa территории города и Форт-Амадор военного заказа. Миллионы кубических метров материала также должны были быть вытащили на большие свалки отходов в джунглях. В самой большой из них, Tabernilla, 17000000 кубических метров материала были сданы на хранение. Бальбоа был самой большой свалки. Другие крупные свалки были Gatun Dam, и Мирафлорес .. 
Gatun Dam, на Атлантике, было, на момент его строительства, крупнейшая земляная плотина в мире и озере Гатун крупнейший искусственный водоем в мире. Сегодня озере Гатун даже не сделать тридцатку лучших Перечень таких озер. Два других плотины были построены на сторону Тихого океана - водосброса Мирафлорес, а в 1930-х годах, Madden Dam дальше вверх по реке Chagres. При строительстве плотины Gatun, Chagres долине реки между Гамбоа и Gatun стал озере Гатун, с Chagres впадающих в него на Гамбоа. Здание Gaillard Cut затем продлен на озеро через континентальный водораздел Педро Мигель замки. 
Земля слайды в Culebra Cut были постоянной проблемой для инженеров-строителей. Первым под американским усилия произошло в Cucaracha 4 октября 1907 года, когда около 500000 кубических метров материала переехали в Cut после нескольких дней необычно сильный дождь. В течение десяти дней слайд переехала в среднем 14 фута каждые 24 часов. Кукарача остается на сегодняшний день площадь слайд наблюдения. 
"Нормальным" или "тяжести" слайд, как Cucaracha, крупнейшим в своем роде на канал, происходит там, где слой пористого материала лежит на наклонной поверхности твердого материала, такого как камень. Дождевая вода насыщения вышележащих пористый материал образует скользкую зону от более твердого материала ниже, в результате чего весь верхний слой, который может варьироваться по толщине от 10 до 40 футов, чтобы скользить. 
Геологи классифицировать другой тип слайда, как «структурный разрыв» или «деформации» слайды. В эти, такие факторы, как нестабильная геологических формаций пород, крутизны склона и высоты и воздействия взрывных объединяются, чтобы сформировать слайд. На канал, земляные удалить боковую поддержку со стороны высоких берегов созданы в самых глубоких частях Cut Culebra. Не в силах выдержать вес выше, склоны стриженый и поселился заставляя подстилающего слоя из некачественной рок и мягкий материал измельчается и вынужден сбоку в призме канал, поднятием дна канала. 
Самым грозным слайды этого персонажа происходят во время сухого сезона, и ни в коей мере из-за земли насыщения осадков. 
Два наиболее серьезных структурных слайдов перерыв во время американского периода строительства произошло на восточном берегу к северу от Gold Hill и на западном берегу напротив села Culebra. Слайд западном берегу покрыты 75-акра области, требующей удаления некоторых 10000000 кубических метров материала, а также ряд зданий деревни должны были быть удалены или разрушены. 50-акр Gold Hill слайдов на восточном берегу необходимого удаления некоторых 7000000 кубических метров материала. 
Канал инженеры были совершенно не готовы к и смущенные этой неожиданной активностью слайд. В 1906 году меньшинств докладе Международного совета Consulting Engineers размещены общей Cut Culebra раскопки для блокировки канала в 53800000 кубических метров, меньшинство докладе оценкам сумма, необходимая для 40-футового глубиной уровнем моря канал на 110 миллионов кубических метров. В 1908 году канал Комиссия пересмотрела оценку Cut раскопок около 78 миллионов кубических метров, в 1910 году 84 млн, в 1911 г. 89 млн, в 1912 году почти до 94 млн, а в 1913 году около 100.000.000. Повышение раскопок Cut необходимо было дю частично увеличенная ширина нижней от 200 до 300 футов, что на около 13.000 кубических метров, но слайды были главной причиной. 
Один год рекордный для строительства эпохи раскопок был установлен в 1908 году, с более чем 37 млн ​​кубических метров грунта, взятых из Cut. Это был также год, в котором лейтенант Фредерик Мерс начал руководить перемещением линии железной дороги Панамы на более высокое место перед затоплением существующие треки заполнения озере Гатун. Строительство 40 км от нового трека была завершена 25 мая 1912 г. по цене около $ 9,000,000. 
 
1.7. Дизайн замков 
 
Первоначальный план канал замок называют одной трехступенчатой ​​множество замков на Gatun, шаг за шагом Педро Мигель и двухступенчатый набор на Соса-Хилл. В конце 1907 года было принято решение переместить Соса Hill замки вглубь в Мирафлорес, в основном потому, что новый сайт обеспечивает более стабильную конструкцию фундамента, но и потому, что предоставляемая большую защиту от моря бомбардировки. 
Замки взял свое название от географических названий, уже широко используются, прежде чем канал был построен. Все шлюзовые камеры имеют те же 110 на 1000 футов размеры, и они построены в парах. То есть, две полосы камер работать бок о бок, чтобы разместить две полосы движения, либо в противоположных направлениях, в то же время и в том же направлении, в зависимости от транзитных потребностей. Gatun замков состоит из трех шагов или пар камер, есть еще один шаг на Педро Мигель и два в Мирафлорес, сделав шесть пар, 12 камер во всем. Замки были вызваны структурными торжества Панамский канал и уникальный аспект водного пути. Во время их строительства, их общая масса, размеры и инновационный дизайн превзошел любые аналогичные существующим структурам, и они до сих пор считается инженерным чудом света. 
Потребовалось четыре года, чтобы построить все замки из первых конкретных закладываются в Gatun 24 августа 1909 года. До конца 1800-х годов, бетон, сочетание песка, гравия и цемента, было мало используются в строительстве, а затем в основном для полов и подвалов. Существовал еще многое предстоит узнать и многочисленных решений, которые будут сделаны в науке бетона, который требует специальных, контролируемых измерения вода / цемент / песок отношений и совокупного размера, а также тщательный сроки упрощенной системы доставки от источника к сайт. Бетонные работы в Панаме был беспрецедентный вызов, который не будет составила в общем объеме до строительства Boulder Dam в 1930 году. 
Несмотря на новизну науке, результаты были потрясающими. После более чем 80 лет службы, конкретные Панамского канала замки и водосбросов в почти идеальное состояние, которое в современных инженеров является одним из самых исключительных аспектах весь канал. 
Канал организации судов, Анконы и Кристобаль, привел всех цемента строить замки, плотин и водосбросов из Нью-Йорка. На стороне Атлантики, гравия и песка пришел водой из районов к востоку от Colon, гравия из крупного дробления завода в Portobelo и песок из Nombre де-Диос. Для тихоокеанской стороны, рок был добыт и раздавил в Анкон Хилл; песок пришли из Пунта Chame в Панама-Бэй. 
Трое мужчин, подполковник Гарри Ходжес, Эдвард Schildhauer и Генри Голдмарк, были в значительной степени ответственны за проектирование замков.

 

Работа заняла год перспективного планирования. Ходжес был офицером армии и неоценимый помощник Геталса, имел полную ответственность за проектирование и строительство замка ворот, пожалуй, самая трудная техническая  ответственность всего проекта. Геталса было утверждать, что канал не могло быть построено без Ходжес. Schildhauer был инженером-электриком и Голдмарк отвечал за дизайн ворот замка. 
Ключевым фактором в целом по предприятию канал, конечно, была и остается вода. Вода поднимается судов 85 футов над уровнем моря на поверхность Gatun озеро, плывет их через континентальный водораздел и снижает их снова к уровню моря в противоположном океана. Вода также служит для генерации электроэнергии для канала для запуска электродвигателей, которые открываются и закрываются ворота и клапанов и электровозов замки. 
Нет насосы используются в Панамский канал, вода делает свою работу силы тяжести. Вода призналась или освобождены через гигантские туннели, или водопропускные трубы, восемнадцать футов в диаметре, бегая продольно в центре и боковые стенки замка. Отходящие под прямым углом к ​​этим водопропускных труб, труб меньшего запустить боков под полом каждой шлюзовой камеры, от 20 до каждой камеры. Каждый крест водопропускных труб имеет пять отверстий для в общей сложности 100 отверстий в каждой камере для попадания воды или слива, в зависимости от которого клапаны открыты или закрыты. Это большое количество отверстий распределяет воду равномерно по всей площади для контроля турбулентности 
Чтобы заполнить замок, основной клапан на нижнем торце камеры закрыты, а те, в верхней части открыты. Льется вода из озера через большую водопропускных труб в поперечном водопропускных труб и через отверстия в полу камеры. Чтобы освободить воду от замка, клапаны в верхней части закрыты, а те, в нижней части открыты. 
Шлюзовых ворот или ворот митру, как их называют потому, что они близки в широком V, наиболее драматические перемещения канала частей. Распашных ворот, как двойные двери. Полый, водонепроницаемый строительства своих нижних половин делает их плавучей в воду, что значительно снижает рабочую нагрузку на петли. Все ворота листьев 64 футов в ширину и 7 футов толщиной. Тем не менее, они различаются по высоте от 47 до 82 футов, в зависимости от их позиции. Например, шлюзы Мирафлорес нижних ворот камеры являются самыми высокими из-за крайней изменения в приливах-Тихоокеанского региона. 
Проектирование и производство всех шлюзовых ворот была одной из важнейших задач канала инженерных и одним из его величайших триумфов. Простой, но мощный механизм ворот операционные была разработана Эдвардом Schildhauer. В своей конструкции он не установленного образца, чтобы пройти. Тем не менее, каждый аспект этой критической механизм был быть точно спроектированы и изготовлены для работы безупречно и надежно. Ворота были качаться легко, но выдержать огромное давление. Для работы шлюзовых ворот листья связаны сталь оружия, называется "распорки", огромные колеса быка построен в замке стены. Каждый 20-футового диаметра, горизонтальных лежащих быка колесо, направленных на электродвигатель. При эксплуатации колеса и стойки работает как ведущее колесо и шатун на железнодорожных локомотивов открывать и закрывать ворота. 
В шлюзов Мирафлорес, каждый шлюзовой камеры, за исключением нижнего замков, есть множество промежуточных ворот. Целью их является для экономии воды за счет уменьшения размера камеры, если судно в пути не является одним из гигантов и Panamax быть размещены в 600-футовый камеры. 
В замке ворота сами по себе являются формой плотины и над уровнем моря, меры предосторожности были приняты, чтобы защитить их от повреждений, которые могли бы позволить воды озера, чтобы избежать и вытекать в море. Одной из мер было иметь двойные ворота впереди судна, ворота эксплуатации и стража ворот в точках, где ущерб может присоединиться к воротам двух уровней, то есть на верхнем и нижнем концах верхнего замка в каждом полете и На обоих концах Педро Мигель пошаговый замок. 
Кроме того, железные цепи крыла были установлены, чтобы протянуть камеры между замком стены для защиты охранника ворот. Только после того, как судно находилось в правильном положении и при буксировке управления локомотивом была цепочка снижена. Идея заключалась в том, что если корабль вышел из-под контроля и поразил цепи, автоматическое освобождение позволит цепь медленно, пока корабль остановился, тем самым ограничивая возможные повреждения. Затраты на их содержание против крайних маловероятность их использование вызвано совета директоров утверждать крыло цепи удаления в июле 1976 года, за исключением верхних концах Gatun и Педро Мигель замки; эти оставшиеся цепи были сняты в октябре 1980 года. 
Еще одна разработка стоял, как защитить должно корабль прорыв стража ворот. Это был так называемый аварийный плотины установлены на боковых стенах у входа в каждый верхний замок цепи между крылом и охрана ворот. Это большой аппарат установлен стали качать через вход в замок около двух минут в случае чрезвычайной ситуации. Серия калитки балки спустится формирования взлетно-посадочные полосы, по которой огромные стальные пластины будут сняты, пока канал был закрыт. Никогда не кладите в использовании, чрезвычайных плотины были сняты в середине 1950-х годов. 
Электричество было власти, которая побежала строительства канала эпохи канатных дорог, кранов, рок дробилки и бетономешалки. Полностью электрический канал был инновации в первом десятилетии 20-го века. Замки операций, необходимых около 1500 электродвигателей, а все элементы управления были электрическими. General Electric Company произвела около половины электрического оборудования, необходимого при строительстве и практически все постоянные двигателей, реле, выключатели, проводка и генерирующего оборудования. Они также построили оригинальные замки буксировки локомотивов и все освещение. 
Электровоза буксировки система была разработана, чтобы обеспечить полный контроль над движением судов, следующих транзитом замки. Дизайн Schildhauer, локомотивы работают на трек построен на вершине замка стен, работающих на скорости около 2 миль в час. Важным фактором дизайна в том, что они должны путешествовать по 45-градусным наклоном между шлюзовых камер. Локомотивов были построены в Скенектади, Нью-Йорке, в себестоимости $ 13.000. 
Schildhauer также разработана основная концепция системы управления замками, хотя его развитие было совместное с General Electric. Все замки операция осуществляется с пульта дом, построенный по центру стены верхней палаты замок. Здесь с беспрепятственным видом на весь полет замков и умно разработан, плата управления, один человек может работать каждую операцию при прохождении судна, за исключением буксировки движения локомотива. 
Плата управления является высотой по пояс рабочих представление замки в миниатюре. Все, что происходит в замках происходит на панели управления точно в то же время. Переключатели для работы шлюзовых ворот и другие механизмы системы находятся рядом с представлением, что разработка на плате управления. Чтобы поднять огромный корабль океанский, в шлюзовой камеры, оператор имеет только превратить небольшой ручкой хром. 
Другим оригинальным частью системы являются сложными стойки бара блокировка установлена ​​невидимая ниже панели управления, чтобы сделать переключателей механической блокировкой. Каждая ручка должна быть включена в правильной последовательности или не получится. Это исключает возможность делать ничего из того или забыть шаг. 
Только в электрической системе может работать замки были управляться с центральной точки. Отдельного двигателя в системе может быть расположен столько, сколько в полумиле от платы управления. Эта же система была в использовании практически неизменным на протяжении более восьми десятилетий, и она по-прежнему работает отлично. 
Тихоокеанский стороны замка было закончено первое, одного полета на Педро Мигель второе место в 1911 и Мирафлорес в мае 1913 года. Исключительно высокий моральный дух пронизывает всю рабочую силу в это время. 20 мая 1913 года, лопаты № 222 и № 230, которые были медленнее сокращение разрыва в Culebra Cut, встретились "на дне канала." На 40 футов над уровнем моря, Cut достигло своего полного строительства эпохи глубину. Гвардии ворота в Gatun безупречно вторую неделю июня 1913 года, а 27 июня, последний из ворот Gatun водосливной плотины был закрыт, что позволяет озера теперь подняться в полный рост. Сухие раскопки закончились три месяца спустя. Когда слайд января 1913 в Cucaracha пролитой 2 млн кубических ярдов земли в Cut, было решено затопить Cut и закончить очистку от драги. Последний лопатой пара сняла последний камень в разрез на утро 10 сентября 1913 г. для буксировки на последний поезд грязь, локомотив № 260. 
Морские Gatun буксир, вход Атлантического рабочих буксир использовать для перевозки барж, имел честь от 26 сентября 1913 года, принятия первых прохождение через шлюзы суда замков Gatun. Прохождение через шлюзы прошло отлично, хотя все клапаны управляются вручную с центрального пульта управления еще не был готов. 
Что же касается дальнейшего тестирования системы, землетрясение 30 сентября, сбив сейсмограф иглы от масштаба в Анконе. Хотя были оползни в интерьере и трещин в стенах некоторых зданий в Панама-Сити, Горгаса сообщил в Вашингтон, что "Там было никаких повреждений все, чтобы любая часть канала". 
Шесть больших труб в земляную дамбу на Гамбоа затопленных Culebra Сокращение на той же неделе. Тогда, 10 октября 1913 года президент Вудро Вильсон нажал на кнопку в Вашингтоне и передан по телеграфу из Вашингтона в Нью-Йорк в Галвестон в Панаме сигнал, который взорвался в центре дамбы для завершения затопления Cut и присоединить его к Gatun Озеро. 
Экскаваторы, буксиры, баржи и лодки кранов, которые были трудовые уровня моря подходы канала и в двух бухтах терминала, по большей части, оставленные французами, теперь принес, чтобы очистить Cut. Баржи бросил добычу в определенных областях Gatun озеро, все в порядке, что Филипп Bunau-Varilla уже давно сказал, что это должно быть сделано. Прожекторы установлены в Cut позволило круглосуточную работу. Старый французский лестницы драги Marmot сделал "Пионер разреза" через слайд Cucaracha 10 декабря 1913 года, чтобы открыть канал для первого раза. 
 
1.8. Окончание строительства 
 
Первый полный Панамского канала прохождения самоходные, океанские судна состоялась 7 января 1914 года. Александр La Valley, старая французская лодка кранов, которые ранее были привезены из стороны Атлантики сейчас пришло через шлюзы Тихого океана. 
С окончанием строительства приближается, Canal команды начали разбирать и перейти к другим вещам. Тысячи рабочих были уволены, населенных мест были заброшены и переехал с сотнями зданий разобраны или разрушены. Горгаса ушел из комиссии канал, чтобы помочь в борьбе с пневмонией среди рабочих в Южно-Африканской золотых приисках, после чего он был сделан хирург генерал армии. С 1 апреля 1914 года, Истмийские канала комиссия прекратила свое существование, а новая административная единица, зоне Панамского канала губернатора, была официально создана. Полковник Геталса стал первым губернатором Панамского канала, единогласно утвержден Сенатом. 
Планы были сделаны для грандиозного праздника надлежащим случаю официального открытия Панамского канала от 15 августа 1914 года. Флот международных военных кораблей было собрать от Хэмптон-Роудс в первый день Нового Года 1915 года, затем отплыть в Сан-Франциско через Панамский канал, прибыв вовремя, для открытия Панамского-Pacific International Exposition, world's-ярмарка типа праздника. Но такой торжественное открытие произошло. Несмотря на то, Панама Тихоокеанское Экспозиция продолжал, как и планировалось, Отечественной войны I вынужден отмены запланированных торжеств на канал. Торжественное открытие было скромное дело с лодкой Ancon цемента канал, пилотируемый капитаном Джоном А. Константин, первый пилотный канал, делая первые транзитные чиновник. Существовали никаких международных лицами при исполнении служебных обязанностей. Наблюдая за транзит от берега, Геталса следил за его прогрессом по железной дороге. 
Панамский канал стоимости американцев около $ 375 млн, включая $ 10.000.000 заплатили в Панаму и $ 40,000,000 уделено французской компании. Это был самый дорогой строительный проект в истории Соединенных Штатов к тому времени. Укрепления стоят дополнительных денег, около $ 12,000,000. 
Удивительно, но в отличие от любого другого такого проекта на запись, канал Американской стоил меньше доллара, чем предполагалось, и окончательная цифра около $ 23 млн в 1907 году ниже оценки, несмотря на оползни и изменение дизайна для более широкого канала. 
Еще более удивительным является то, что эта огромная, сложная и беспрецедентный проект был осуществлен без каких-либо скандал или коррупции, которая часто страдает таких усилий, и не имеет какого-либо намека на скандал когда-нибудь на свет в последующие годы. 
Был, конечно, и стоимостью в жизнь. По больничных записей, 5609 жизней были потеряны от болезней и несчастных случаев во время американской эпохи строительства. Добавление смерти во время французской эпохи, скорее всего, довести общее число смертей в около 25.000 основан на оценке по Горгаса. Тем не менее, истинное число никогда не будет известно, так как только на французском языке записаны смерти, которые произошли в больницу. 
По состоянию на 1 июля 1914 года в общей сложности 238 845 587 кубических метров были раскопаны во время американской эпохи строительства. Вместе с некоторыми 30000000 кубических метров раскопки французских, это дает в общей сложности около 268 миллионов кубических метров, или более чем в четыре раза превышает объем первоначально предполагалось для морского канала уровне де Лессепс. 
Рузвельт широко данного кредита на строительство Панамского канала, и он, вероятно, никогда не оспаривала претензии. Тем не менее, из трех президентов, члены которого совпало со строительством канала - Рузвельт, Тафт и Вудро Вильсон - это был Тафт, который представил наиболее активной, практической участие более длительный период. Тафт посетил Панаму в пять раз секретарь Рузвельта войны и сделал еще две поездки в то время как президент. Он также нанял Джона Стивенса и, когда Стивенс подал в отставку, рекомендуется Геталса. Когда Тафт заменил Рузвельта в Белый дом в 1909 году, строительство канала было только на полпути. Геталса, однако, было написать, "реальный строитель Панамский канал был Теодор Рузвельт". 
Следующие слова Теодора Рузвельта выгравированы в мемориальной доски на дисплее в ротонде здания администрации, и больше, чем все остальное передать свою личную философию и дух его размышления о достижении в Панаме: "Это не критика, который считается , а не человеком, который указывает, как сильный человек споткнулся, или там, где исполнителем дела могли бы сделать их лучше заслуга принадлежит человеку, который на самом деле на арене;. чье лицо испачкано пылью, потом и кровью, которые рвется, кто заблуждается и идет короткая снова и снова, кто знает, огромный энтузиазм, огромная самоотдача, и посвящает всего себя достойному делу, которые, в лучшем случае, знает, в конце концов, торжество высоких достижений, и которые в худшее, если он выходит из строя, по крайней мере, не удается пока очень смелым, так что его место никогда не будет с теми холодными и робкими душами, которые не знают ни побед, ни поражений ». 
Дэвид Маккалоу в своей книге "Путь между морями", пишет: "Создание воду переход через Панамский был одним из высших человеческих достижений всех времен, кульминацией героической мечтой более четырехсот лет и более двадцать лет феноменального усилий и жертв. пятидесяти милях от океана были одними из самых сложных когда-либо выиграл человеческих усилий и изобретательности, и никакой статистики по тоннажу или сборов может начать, чтобы передать величие того, что было достигнуто. Прежде всего канала является выражением этого старого и благородного желания для преодоления разрыва, чтобы объединить людей. Это работа цивилизации ". 
электронной блокировки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                          2. НАВИГАЦИЯ ПАНАМСКОГО КАНАЛА 
 
2.1. Общая информация 
 
Пределы Панамского канала, включают в себя прилегающие зоны и районы, влияющие на работу канала, которые образуют непрерывную область в целом, как после Панамского канала, так и до входа в канал, и непосредственно центральную часть, от Атлантического океана до Тихого океана.  Что включает в себя вход с Атлантического океана и его якорные стоянки,  Пуэрто - Кристобаль,  шлюзы Гатун, платины Гатун, водосбросы Гатун, электростанции Гатун, части озера Гатун, змеиный отрезок, шлюзы Педро Мигель, озеро Мирафлорес, шлюзы Мирафлорес, водосброс Мирафлорес, завод фильтрации Мирафлорес , электростанция Мирафлорес , порт Бальбоа, вход с Тихого океана и его якорные стоянки, а также земельные и водные области, охватывающие их.

 
  Секция организованы следующим образом:

 
1. Северный подход к Панамскому каналу 
2. Пуэрто-Кристобаль 
3. Панамский канал - от Пуэрто - Кристобаль до порта Бальбоа 
 
                                                             2.2. Описание 
 
Панамский канал пересекает перешеек Панамы в юго-восточном направлении от Атлантического океана до Тихого океана на расстоянии 45,02 морских миль. Формированная зона канала, представляет собой полосу земли 10 миль в ширину, прекратила свое существование 1 октября 1979 года, когда Республика Панама разделила контроль над каналом с США. После 31 декабря 1999 года, площадь канала и его доходов стала исключительно в ведении Республики Панама. 
Порты входа для канала являются Пуэрто-Кристобаль (09 º 21'00N 079 º 55'00W)  и гавань Баха Лаймон, на Атлантическом побережье и порт Бальбоа (Лоция Южной Америки- т. 3) в Тихом океане. Длинна канала стала возможным благодаря водоразделу озера Гатун и Рио Чарджес, лежащих ближе к середине перешейка.

 
                                                      2.3. Шлюзы и уровни 
 
     Раздел уровней моря на стороне Атлантики простирается от входа в гавань Баха Лаймон примерно на 6,5 миль до трех шлюзов Гатун (09 º l6 ", 50N 079 ° 55 ', 37 Вт), которые примерно в 1 милю длиной, верхний шлюз открывается в озере Гатун, поверхность которого, как правило 25,9 м над уровнем моря и выше уровеня канала. 
     Корте Гайар (Gaillard Cut) проводит воду из озера Гатун от Гамбоа

(09 º 06 ', 78N 079 ° 42', 00W) через континентальный водораздел примерно протяженностью на 7 миль до Шлюзов Педро Мигель , и около 27,5 миль от шлюзов Гатун. Спуск по Тихоокеанским шлюзам Педро Мигель и два пролета от шлюза  Мирафлорес до озера Мирафлорес, между озером  Педро Мигель и шлюза Мирафлорес , составляет 1 милю длиной и 16,5 м над уровнем моря. Раздел уровней моря на тихоокеанской стороне составляет около 7,5 миль .

 
                                              2.4. Трафик движения в канале 
 
Движения. Среднее время, проведенное в водах канала, включая время ожидания, составляет 24,5 часа, среднее время в пути от терминала до терминала от 8 до 10 часов. 
Потенциал. Канал может проводить около 48 шлюзований в день, так же может включать в себя большее количество судов, так как два и более небольших судна может быть одновременно в одной камере. 
 
                                                   2.5. Организация канала 
 
Департамент морских операций. Этот отдел находится под управлением  директора морских операций, является подразделением Органа Панамского канала, и отвечает за контроль морского судоходства через канал и терминалы портов, через который обрабатываются все услуги доставки портовых властей. Этот отдел поделен на части, и состоит из расчетного подразделения, совета инспекторов, отдел транзитных операций и группы управления движением судов. 
Расчетное подразделение. Это подразделение отвечает за установление правильного тоннажа судов, следующих транзитом канала, посадки и снятия людей, проведение общей инспекции судна, сбор информации для банка данных судна, а также создание платежного счета за транзит и связанных с ними услуг. 
Совет инспекторов. Это подразделение является ответственным за официальное расследование и рассмотрение морских аварий, которые происходят в районе канала операционной, гавани, и районов, прилегающих к частям Панамского канала. Персонала и оборудования, а также для сертификации морских полномочий сотрудников. 
Отдел транзитных операций. В его обязанности входит непосредственное руководство повседневной деятельностью силами аварийного реагирования и восстановления, контроль и обеспечение соблюдения норм и правил, утверждение новых требований строительства, а также за обеспечение должного снабжения и оборудования судов, прибывающих для транзита. Кроме того, подразделение отвечает за вопросы, затрагивающими аспекты безопасности судна транспортных потоков и способами их управления, судновых материальных условий и проверок опасных грузов, физические условия канала, и эффективность реагирования на чрезвычайные ситуации - пожары или утечки химических веществ. 
Группа управления движением судов. Это подразделение отвечает за обработку информации предполагаемого времени прихода судна (ETA), подготовкой ежедневного графика транзита судов, контроль и координацию движения в районах канала, а также системой бронирования места в очереди для прохождения Панамского канала. 
 
                                                       2.6. Ограничения 
 
                                                 2.6.1. Контроль глубины 
 
Контрольный глубины в канале при подходе со стороны Атлантики 12,8 м, а в при выходе из канала в Тихий океан, между световыми Буями номером 1 и 2