Судовождение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Марских ТАРИФОВ 
 
Пошлины для канала решаются Панамского канала и основаны на судне типа, размера и типа перевозимых грузов. 
Для контейнерных судов, потери оцениваются в емкость корабля, выраженное в двадцати футовом эквиваленте единиц или TEUs. Один TEU является размер контейнера размером 20 футов (6,1 м) на 8 футов (2,44 м), 8,5 футов (2,6 м). С 1 января 2011 года, это число составляет $ 74,00 за TEU. Корабль Panamax контейнер может нести до 4400 TEU. Потери рассчитываются по-разному для пассажирских судов и для контейнерных судов, перевозящих без груза («в балласте»). По состоянию на 1 января 2011 года балласта скорость составляет $ 65,60 за TEU. 
Пассажирские суда свыше 30.000 тонн (Panama Canal / Universal Measurement System - PC / UMS), известный в народе как круизные суда, платить скорость в зависимости от количества спальных мест, то есть, количество пассажиров, которые могут быть размещены в постоянной кровати . За причал заряда составляет $ 108 для незанятых причалов и $ 134 для оккупированных причалов. Началась в 2007 году, этот заряд значительно увеличилось сборы для таких судов. Пассажирские суда длиной менее 30000 тонн, или менее 33 тонн на одного пассажира взимается в тот же «за тонну" график, как грузовые. 
Большинство других типов судов заплатить за платные PC / UMS чистый тон, в котором один "тонна" на самом деле объемом 100 кубических футов (2,83 м3). (Расчет вместимости для коммерческих судов является довольно сложным.) По состоянию на 2011 финансовый год, число этих жертв составляет $ 4,41 за тонну в первом 10.000 тонн, US $ 4,32 за тонну на следующий 10.000 тонн, и 4 долл. США, 25 за тонну в дальнейшем. Как и контейнеровозов, сокращение платных взимается для грузовых кораблей "в балласте». 
Танкеров платить за платные PC / UMS чистый тон, в котором один "тонна" на самом деле объемом 100 кубических футов (2,83 м3). (Расчет вместимости для коммерческих судов является довольно сложным.) По состоянию на 2011 финансовый год, число этих жертв составляет $ 4,46 за тонну в первом 10.000 тонн, US $ 4,39 за тонну на следующий 10.000 тонн, и 4 долл. США, 31 за тонну в дальнейшем. Как и контейнеровозов, сокращение платных взимается для грузовых кораблей "в балласте». По состоянию на 2011 финансовый год, число этих жертв составляет $ 3,57 за тонну в первом 10.000 тонн, US $ 3,51 за тонну на следующий 10.000 тонн, и $ 3,45 за тонну в дальнейшем. 
Номера для грузовых судов оценивается на основе водоизмещение судна. С 1 января 2011 года все корабли зафиксировано сборов за перемещение тонну - US $ 3.02 
Малые суда длиной до 583 PC / UMS чистая тонн при перевозке пассажиров или груза, до 735 ПК / UMS тонн чистого когда в балласте, или до 1048 тонн при полной загрузке смещения, оцениваются минимальные пошлины на основе их общей длины, в соответствии с в следующей таблице: 
 
                                                                                                             Таблица 9 
Toll стол 
Длина судна Toll 
До 15,240 метров (50 футов) $ 500 
Более 15,240 метров (50 футов) до 24,384 метров (80 футов) 750 долл. США 
Более 24,384 метров (80 футов) до 30,480 метров (100 футов) 1000 долларов США 
Более 30,480 метров (100 футов) 1500 долларов США 
 
Самый дорогой регулярной платной для прохождения канала на сегодняшний день было предъявлено обвинение 16 мая 2008 года Disney Magic, который заплатил 331 200 долларов США. Наименее дорогих платных составила 36 центов до Американский авантюрист Ричард Halliburton (рис. 25), которые плавали канала в 1928 году. Средняя платных составляет около US $ 54000. Самая высокая плата за приоритетное прохождение заряжается через систему аукционов слот транзита US $ 220 300, заплатил 24 августа 2006 года Panamax Танкер Erikoussa, минуя 90-корабль очереди дожидаясь окончания ремонтных работ на Gatun замками, что позволяет избежать семидневная задержка. Нормальная плата была бы просто US $ 13430. 
  
Рис. 25. Ричард Halliburton 
 
5.1. Toll расчеты для прохождения тока в нагруженном состоянии 
 
PC / UMS чистая тонн = 24 550 (см. Приложение 6) 
Звонит = 10000 х 4,46 + 10000 х 4,39 + 4550 х 4,31 
Звонит = US $ 108 110 (Этот тариф не включает такие сборы, как: перетягивание услуги, обработка строк, локомотивы, admeasurements службы, транзитная система бронирования, лоцманской проводки, канал плату, проходя службу освидетельствования судов, безопасности заряд, арендная плата за навигационного оборудования, химик инспекции службы, санитарной инспекции службы, швартовки и якорной стоянки, ч. причала и войны, дикие службы, desimbarkment и посадки на замки, государственная служба отношения, судно службе информации и запуск службы). 
 
5.2. Toll расчеты для прохождения тока в балласте (только для справки) 
 
Звонит = 10000 х 3,57 + 10000 х 3,51 + 4550 х 3,45 
Звонит = US $ 86 497 (Этот тариф не включает такие сборы, как: перетягивание услуги, обработка строк, локомотивы, admeasurements службы, транзитная система бронирования, лоцманской проводки, канал плату, проходя службу освидетельствования судов, безопасности заряд, арендная плата за навигационного оборудования, химик инспекции службы, санитарной инспекции службы, швартовки и якорной стоянки, ч. причала и войны, дикие службы, desimbarkment и посадки на замки, государственная служба отношения, судно службе информации и запуск службы). 
 
Результаты расчетов прилагается ниже (см. Приложение 9)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 
 
Сравнение Анкудинов, UKC менеджер и номограммы NPL приземистый прогноз 
 
Сравнительная таблица показывает различные результаты приземистый прогноза (для сравнения были взяты скорость судна 11,0 узлов), но все они показывают максимальные приземистый, вероятно, произойдет на носу корабля. 
 
Таблица 10 
Сравнительная таблица 
Анкудинов UKC менеджер Номограмма NPL 
Скорость судна (Kn) 11,0 11,0 11,0 
Оценка приземистый луком (м) 1,39 1,1 1,12 
Оценка приземистый Штерн (м) 1,05 0,72 Не применимо 
 
Прогноз Анкудинов является одним из наиболее тщательным, но и самые сложные формулы для прогнозирования корабль приседания. Эти компоненты включают в себя факторы для объяснения эффектов судна и канала. 
UKC Manager (см. Приложение 9) сертифицированы и одобрены программы компании. Удобный и быстрый продемонстрировать результат. Программа показывает, близкий результат к Анкудинов приземистый метод предсказания. 
Номограмма NPL (см. Приложение 10) является графический способ определения приседания. Номограмма была разработана Национальная физическая лаборатория Великобритании в 1973 году. Самый быстрый способ найти приземистый предсказания. Более или менее близко показывает результат в обоих методах упоминалось выше, несмотря на то, что расчеты сделаны для всех типов судов с Cb> 0,8 и Cb <0,9. Благодаря нашему Cb (по проекту судна является 11,0 м) в настоящее время в равной степени к 0,7898 (что в принципе меньше, чем 0,8), мы можем использовать этот метод только для справки. 
 
Статические условия на скорость движения 
 
 
 
 
 
 
 
                       Полная форма корабля на ровный киль полной форме приседания корабль и 
                                                                                                                   основания на носу 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
               Полная форма корабля обрезки на корме полной форме приседания корабль и 
                                                                                                                   оснований на корме 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                Полная форма корабля обрезки руководитель полной форме приседания корабль и 
                                                                                                                   основания на носу 
Рис. 26. Динамического различные корабля обрезки 
 
Влияние статического отделкой на полной форме корабля динамической обрезки в мелкой и / или ограничивается водами. Если ноль статической отделки (даже киль), отделка будет главой в связи с полной формой корпуса (блок-коэффициент больше, чем 0,70), и приземление произойдет в носовой части с возможным повреждением танк Поэтому пик или луковичных лук, если он установлен. Если судно отделаны корме, когда статические, отделка будет дальше на корму, когда ведется в течение ограниченного вод. Приземление происходит на корме с возможным повреждением руля и гребного винта. И если корабль отделаны голову, когда статические, отделка будет дальше, голову, когда ведется в течение ограниченного вод. (Баррасс, 1994b). 
Экономические аспекты 
 
Один из крупнейших и самых сложных инженерных проектов, когда-либо предпринятых, канал оказал огромное влияние на судоходство между двумя океанами, заменяя длинный и коварный путь либо через Магелланов пролив и мыс Горн на южной оконечности Южной Америки. Парусное судно из Нью-Йорка в Сан-Франциско через канал путешествует 9500 км (5900 нм), а менее половины 22500 км (14000 нм) маршрут вокруг мыса Горн. 
 
Эффективность и техническое обслуживание 
 
Были опасения, что эффективность и техническое обслуживание будет страдать после вывода американских войск, однако это, кажется, не было дела. Опираясь на практику разработанных в ходе американской администрации, канал операций улучшении под контроль Панамы. Канал Воды время (CWT), среднее время, необходимое для перемещения судна канала, включая время ожидания, является ключевым показателем эффективности; по ACP, с 2000 года он колебался между 20 и 30 часов. Несчастных случаев также не заметно изменилась в последние десятилетия, колеблется от 10 до 30 аварий в год на примерно 14000 общего годового транзита. Официальный аварии, в которой официальное расследование запрашивается и проводится. 
Увеличение объемов импорта из Азии, которые ранее приземлился на американском западном побережье порта в настоящее время проходящие через канал к американскому восточному побережью. Общее число океанских транзитом увеличилось с 11725 в 2003 году до 13233 в 2007 году, упав до 12855 в 2009 году. (Финансовый год Канала длится с октября по сентябрь). Это было в сочетании с устойчивым ростом среднего размера судна и численности судов Panamax прохождения, так что общий тоннаж осуществляется вырос с 227 900 000 PC / UMS тонн в 1999 финансовом году до рекордных 312 900 000 тонн в 2007 году, приходящихся на 299 100 000 тонн в 2009 году. Несмотря на сокращение общего транзита в связи с негативным воздействием судно размера (например, неспособность крупных сосудов, чтобы передать друг друга в Гайярд), это представляет значительный общий рост в канале мощности. Для справки см. 11 вложениями, 12 и 13. 
 
Будущее 
 
Поскольку спрос растет, канал позиционируется быть важной особенностью мирового судоходства в обозримом будущем. Тем не менее, изменения в доставке моделей, особенно увеличение числа пост-панамакс кораблей потребует изменений в канал, если она хочет сохранить значительную долю рынка. Предполагается, что к 2011 году 37% контейнеров в мире кораблей будет слишком большим для существующего канала, и, следовательно, невозможность расширения приведет к значительной потере доли рынка. Максимальная устойчивого потенциала существующего канала, учитывая некоторые относительно небольшие улучшения работы, оценивается в пределах 330 и 340 миллионов ПК / UMS тонн в год; ожидается, что этот потенциал будет достигнут в период между 2009 и 2012 годами. Около 50% транзитных судов уже используют всю ширину замки. 
Расширение схеме, аналогичной 1939 года Третья схема блокировки, чтобы позволить большему числу транзитов и способность обрабатывать большие корабли, рассматривается уже в течение некоторого времени, была одобрена правительством Панамы, и в прогресс, с планируется завершить в 2014 году. Стоимость оценивается в США $ 5,25 млрд., и проект будет удвоить пропускную способность канала и позволяют больше движения и прохождения длиннее и шире судов. Это предложение о расширении канала была одобрена на всенародном референдуме около 80% от 22 октября 2006 года. 
 
Третий набор проект замки 
 
Нынешний план для двух новых рейсов из замков будет построен параллельно, и управляется в дополнение к старым замков: одного к востоку от существующего замка Гатун, и одна юго-западу от шлюзов Мирафлорес, каждый из которых поддерживается подход каналов. Каждый полет будет подняться от уровня океана прямо на уровне озере Гатун; существующие два этапа восхождения на Мирафлорес / Pedro Miguel не будет повторен. Новый шлюзовых камер будут представлены раздвижные ворота, удвоилось за безопасность, и будет 427 метров в длину, 55 метров в ширину и 18,3 метров, это позволит транзит судов шириной до 49 метров, общая длина до 366 метров и осадкой до 15 метров, что эквивалентно емкости судна, перевозящего около 12000 двадцать футов (6,1 м) в длину контейнеров (TEU). 
Новые замки будут поддержаны новые каналы подхода, в том числе 6,2 км (3,8 нм) канал в Мирафлорес от замков на Гайярд, огибая озеро Мирафлорес. Каждый из этих каналов будет 218 метров в ширину, которая потребует пост-панамакс судов для навигации по каналам в одном направлении в одно время. Гайярд и канал, через озеро Гатун будет расширена не менее чем в 280 метрах от прямых участков и не менее 366 метров на поворотах. Максимальный уровень озере Гатун будет повышена с ссылкой высотой 26,7 метров до 27,1 метров. 
Каждый полет замков будет сопровождаться девять водных повторного бассейнов (три раза в шлюзовую камеру), каждый из бассейна составляет приблизительно 70 метров шириной, 430 метров в длину и 5,50 метра. Эти самотечных бассейнов позволит 60% воды, используемой в каждой транзитной для повторного использования, новые замки, следовательно, использовать 7% меньше воды на транзит, чем каждая из существующих полос замок. Углубление озере Гатун, и повышение максимального уровня воды, будет также предоставлять значительные дополнительные мощности для хранения воды. Эти меры призваны разрешить расширенный канал, чтобы работать без строительства новых водохранилищ. 
Ориентировочная стоимость проекта составляет $ 5250 миллионов. Проект предназначен для обеспечения ожидаемого роста трафика от 280 миллионов ПК / UMS тонн в 2005 году до почти 510 миллионов PC / UMS тонн в 2025 году; расширенный канал будет иметь максимальный устойчивый мощностью примерно 600 миллионов PC / UMS тонн в в год. Пошлины будут по-прежнему рассчитывается на основе судно тоннажем, и не будет зависеть от замка используется. 
Новые замки планируется открыть для движения в 2015 году. Настоящий замки, которые будет 100 лет к тому времени, будет иметь больший доступ для обслуживания и, по прогнозам, продолжит работу на неопределенный срок. Статья в февральском выпуске 2007 года журнала Популярная механика описывает планы на канал, ориентируясь на технические аспекты проекта расширения. Существует также следующей статье в феврале 2010 выпуск популярного журнала механики. 
3 сентября 2007 года, тысячи панамцев стоял на холме Paraíso в Панаме свидетелями огромного взрыва и запуск программы расширения. Первый этап проекта будет сухой раскопок из 218 метра в ширину траншеи подключения Culebra Cut с тихоокеанского побережья, удаление 47 миллионов кубометров земли и камней. 
  
Рис. 26. Вид с воздуха на строительных площадках новых замков 
 
Строительство нового канала 
 
Он был объявлен в июле 2009 года, что бельгийская компания дноуглубительных работ Jan De Nul, вместе с консорциумом подрядчиков, состоящая из испанского Sacyr Vallehermoso, итальянская Impregilo и панамской компанией Кузанский, был награжден контракт на строительство шести новых замков. Контракт приведет к $ 100 млн в дноуглубительных работ в течение следующих нескольких лет для компании, и много работы для строительства подразделения компании. Конструкция замка является копией замка Berendrecht которая 68м шириной и 500 метров длиной, что делает его крупнейшим замком в мире. Завершенный в 1989 году порт Антверпена, которая De Nul помогал строить, компания все еще имеет инженеров и специалистов, которые были частью этого проекта. Как это ни парадоксально для многих американцев, оригинальные архитекторы и инженеры из успешных проектов, что американские фирмы не занимаются прямой путь в 21 век проекта. 
История Панамского канала от строительства Дней до настоящего обеспечивает основные моменты истории Панамского канала за этот период. Она включает в себя строительство, эксплуатацию и обслуживание Панамского канала, оно не включает в себя политические, экономические, стратегические, коммерческие и социальные аспекты канал. Сотни книг и статей на эту тему были написаны и продолжают быть написано, и заинтересованным читателям предлагается ознакомиться с их библиотеки и использовать библиография предоставлена. 
 
chment 9)

 

 

 

 

Литература 
 
1. Эйвери, Ральф Э. Америк триумф в Панаме: панорамы и история строительства и эксплуатации ... Чикаго, L.W. Вальтер Co, 1913. 384p. 
2. Bennett, Ира Е. История Панамского канала: его строительство и строителей. Вашингтон, исторические издания Ко, 1915. 543p. 
3. Епископ Иосиф Bucklin. Шлюз Панамы. Н.Ю., Скрибнер, 1913. 459p. 
4. Bunau-Varilla, Филипп. Панама: создание, уничтожение, и воскресение. Лондон, констебль 1913 года. 568p. 
5. Кэмерон, Ян. Impossible Dream, строительство Панамского канала. Н.Ю., William Morrow, 1972 год. 284P. 
6. Du Val, Майлз Перси. И горы будут двигаться; История строительства Панамского канала. Майлз P. Du Val-младший Westport, CT, Greenwood ул., 1975, c1947. 374p. 
7. Горгаса, Уильям С. санитарии в Панаме. Нью-Йорк, Appleton & Co, 1915. 298p. 
8. Келлер, Ульрих. Строительство Панамского канала в исторических фотографиях. Нью-Йорк, Dover Publications, 1983. 111P. 
9. Kimball, WW Специальный доклад разведки о ходе работы по Панамскому каналу в 1885 году. Вашингтон, GPO, 1886. 38P. 
10. Ли, Уильям Storrs. Сила, чтобы сдвинуть гору. Н.Ю., Putnam, c1958. 318p. 
11. Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю 1660-1783. Бостон, Little, Brown и Ко, 1925. 556p. 
12. Маккалоу, Дэвид. Пути между морями: создание Панамского канала, 1870-1914. Н.Ю., Саймон и Шустер, 1977. 698p. 
13. Мак, Gerstle. Земля разделена; История Панамского канала и других Истмийские проекты канала. Н.Ю., Octogon Books, 1974, c1944. 650P. Также доступно на испанском языке. 
14. Минтер, Джон Пасхи. Chagres: реки на запад проход. Н.Ю., Райнхарт, 1948. 418p. 
15. Панамский канал. Двадцать пятая годовщина, 15 августа 1914 - 15 августа 1939 года. Mount Hope, C.Z., Панамский канал пресс, 1939. 111P. 
16. Панамский канал компании. Панамский канал: пятидесятая годовщина; история Великого завоевания. Бальбоа-Хайтс, C.Z., компании, 1964. 122П. Также доступно на испанском языке. 
17. Реклю, Арманд. Панама и др. Darien: рейсах d'разведки. Париж, Librairie Hachette, 1884. 422P. 
18. Роджер, Чарльз С. Intelligence доклад Панамского канала. Вашингтон, GPO, 1889. 57P. 
19. Saville, Калеб Mills. Гидрологии Панамского канала. Вашингтон, ASCE, 1913. 115P. 
20. Выбранный Панамского канала фотографиях 1904-1939. Красной Hallen. Бальбоа-Хайтс, Панама, Panama Canal Company, 1967. 23 об. 
21. Маленький, Чарльз С. Rails на раскопки: Строительство железной дороги из Панамского канала. Железная дорога Монографии, c1981. 223p. 
22. Соединенные Штаты. Конгресс. Доклад Истмийские канал комиссии 1899-1901. Вашингтон, GPO, 1904. 688P. 
23. ВМС США. Доклады исследования и опросы, чтобы констатирует целесообразность судоходного канала ... Оливер Selfridge. Вашингтон, GPO, 1874. 268p. 
24. Соединенные Заявленные флота. Доклады исследований и опросов для размещения судоходного канала между Атлантическим и Тихим океанами через Никарагуа. Вашингтон, GPO, 1874. 143p. 
25. ВМС США. Доклады исследования и опросы, чтобы констатирует целесообразность судоходного канала между Атлантическим и Тихим океанами, кстати перешейка Теуантепек. Роберт Shufeldt. Вашингтон, GPO, 1872. 151P. 
26. ВМС США. Доклады исследований и опросов для размещения судоходного канала межокеанского через Панамский перешеек ... Затишье на Эдварда. Вашингтон, GPO, 1879. 124P. 
27. Вуд, Роберт Э. Памятник мира. Чикаго, Encyclopedia Britannica Inc, 1963, 45p. 
28. Оформление дипломных работ по специальности «Судовождение»: метод. указания для студ. оч. и заоч. обуч. / Сост. А.Н. Клементьев, В.И. Тихонов, П.Н. Токарев. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. - 28 с. 
   
История Панамского канала: основной список чтения: 
29. Аббат, WJ Панамы и канала в картину и прозы. Лондон, 1913 год. 
30. Епископ Иосиф Bucklin. Шлюз Панамы. Н.Ю., Скрибнер, 
31. Кэмерон, Ян. Impossible Dream, строительство Панамского канала. Н.Ю., William Morrow, 1972 год. 284P. 
32. Du Val, Майлз Перси. И горы будут двигаться; История строительства Панамского канала, в Miles P. Du Val-младший Westport, CT, пр Greenwood, 1975, 374p.. 
33. Хаскин, Frederic J. Панамского канала. Garden City, Н.Ю., Doubleday, 1914. 386p. 
34. Ли, Уильям Storrs. Сила, чтобы сдвинуть гору. Н.Ю., Putnam, c1958. 318p. 
35. Майор Джон. Премия владении - Соединенные Штаты Америки и Панамского канала 1903-1979. Cambridge University Press, 1993. 432p. 
36. Маккалоу, Дэвид. Пути между морями: создание Панамского канала, 1870-1914. Н.Ю., Саймон и Шустер, 1977. 698p. 
37. Мак, Gerstle. Земля разделена; История Панамского канала и других Истмийские проекты канала. Н.Ю., Octagon Books, 1974, c1944. 650P. Также доступно на испанском языке. 
38. Минтер, Джон Пасхи. Chagres: реки на запад проход. Н.Ю., Райнхарт, 1948. 418p. 
39. Панамский канал. Двадцать пятая годовщина, 15 августа 1914 - 1972 15 августа 1939 года. Mount Hope, C.Z., Панамский канал пресс, 1939. 
40. Комиссия по Панамскому каналу годового отчета. Бальбоа, Панама, Комиссии по Панамскому каналу, 1974-1997. 
41. Панамский канал компании. Панамский канал: пятидесятая годовщина; история Великого завоевания. Бальбоа-Хайтс, C.Z., компании, 1964. 122П. Также доклада доступен на испанском языке. 
42. Sibert, Уильям Л. и Стивенс, Джон Ф. Строительство Панамского канала. Н.Ю., Appleton, 1915. 338p. 
43. P.C. Маленький, Чарльз С. Rails на раскопках. Гринвич, штат Коннектикут, железная дорога Монография, 1981, 223p. 
 
Интернет веб-сайт источникам: 
44. http://www.pancanal.com 
45. http://chl.erdc.usace.army.mil/library/publications/chetn/pdf/chetn-ix-20.pdf 
46. http://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal