КПД заряда зависит от силы зарядного тока, степени заряженности батареи и  температуры электролита. КПД заряда в комнатных условиях при силе тока заряда, меньшей 0,1 С₂о А, для исправных батарей можно принять равным 0,85-0,90.

Пределы регулирования включаемого последовательно с заряжаемыми батареями реостата можно определить по формулам:

больше  газовыделение и влияние других побочных факторов. При данном способе заряда возможен перегрев батареи вследствие большой силы тока в начале заряда. Заряд при постоянном напряжении затрудняется в условиях низких температур, так как резко возрастает внутреннее сопротивление батареи.

Способ  заряда при постоянном напряжении отличается простотой, так как для поддержания необходимого режима заряда не нужны регулирующие устройства. Зарядное напряжение на каждый аккумулятор должно составлять 2,4-2,5 В, следовательно, зарядное напряжение для 6-вольтовой батареи должно быть 7,2-7,5 В, а для 12-вольтовых - 14,4-15,0 В. Сила зарядного тока для каждой батареи устанавливается автоматически. В процессе заряда с увеличением ЭДС батареи сила тока уменьшается и к концу заряда практически понижается почти до нуля. Батарею можно зарядить до 90 - 95% от номинальной емкости.

Частным случаем заряда при постоянном напряжении является заряд по закону «ампер-часов», при. котором аккумуляторная батарея заряжается током силой, численно равной 95% емкости, которую надо сообщить батарее при последующем заряде. Сила зарядного тока при таком условии снижается. Процесс заряда будет форсированным, но с наименьшими потерями энергии, без перегрева электролита и обильного газообразования. Заряд по закону "ампер-часов" позволяет обеспечить полный заряд батареи за 4-4,5 ч, а до 90% номинальной емкости батарея заряжается за 2,5 ч.

При постоянстве  напряжения подзаряжаются батареи  на автомобилях. Так как полный заряд батарей в этом случае невозможен, рекомендуется периодически снимать батарею с машины и проводить полный заряд при постоянной силе тока в стационарных условиях.

Модифицированный заряд. Целью модифицированного заряда является снижение силы тока в начальный период заряда и уменьшение влияния колебаний

напряжения  в зарядной сети на зарядный ток. В  цепь заряда включается небольшой резистор. Напряжение зарядной сети поддерживается постоянным в пределах от 2,5 до 3,0 В на каждый аккумулятор. Оптимальное для свинцовых аккумуляторов напряжение 2,6 В обеспечивает заряд примерно за 8 ч.

Изменение параметров свинцового аккумулятора в  процессе модифицированного заряда при напряжении зарядной сети 2,63 В и добавочном сопротивлении 0,0091 Ом показано на рис. 2.53. Уже через 7 ч аккумулятор восстанавливает отданную при разряде емкость и далее в течение часа работает в режиме перезаряда.

Форсированный заряд. Для быстрого восстановления работоспособности сильно разряженной аккумуляторной батареи проводят форсированный заряд током силой численно равной 0,7С₂о А. Время форсированного подзаряда должно быть тем меньше, чем больше сила тока заряда (30 мин при силе тока 0,7С₂о А, 45 мин при токе 0,5С₂₀ А и 90 мин при токе 0,ЗС₂о А). При повышении температуры электролита свыше 40°С заряд прекращается. Применять форсированный заряд можно только в исключительных случаях, так как многократное повторение такого способа заряда заметно сокращает срок службы аккумуляторной батареи.

Уравнительный заряд. При проведении уравнительного заряда токами меньшими 0,1 С₂₀ А обеспечивается выравнивание плотности электролита и степени заряженности отдельных аккумуляторов батареи, восстановление активных масс на электродах, нейтрализация действия глубоких разрядов на отрицательный электрод. Уравнительный заряд обычно используется для устранения возможной сульфатации электродов и заканчивается через три часа после установления постоянства плотности электролита.

Постоянный  подзаряд малыми токами. Ток заряда силой 0,025 - 0,1 А выбирается из условия компенсации теряемой батареей емкости при саморазряде. Подзаряд может осуществляться при постоянной силе тока или при постоянном напряжении как на транспортном средстве, так и в помещениях для хранения батарей. Непрерывный подзаряд позволяет поддерживать батарею в заряженном состоянии, однако одновременно ускоряет процесс коррозии решеток положительных электродов. На подзаряд малыми токами следует устанавливать только исправные и полностью заряженные батареи.

Контрольно-тренировочный  цикл. Для батарей, залитых электролитом, контрольно-тренировочные циклы проводятся один раз в год и в тех случаях, когда нужно оценить пригодность батареи для дальнейшей эксплуатации. По результатам контрольно-тренировочного цикла судят о техническом состоянии батареи, выявляют неисправные аккумуляторы в батарее, оценивают её возможности по отдаче емкости.

Контрольно-тренировочный  цикл включает в себя заряд батареи  током силой 0,1С₂₀ А до напряжения 2,4 В на каждом аккумуляторе, дальнейший полный заряд батареи током 0,05С₂₀ А, затем разряд постоянным током силой 0,05С₂₀ А до конечного разрядного напряжения на аккумуляторе 1,75 В.

Емкость, отданная при разряде батареи  в контрольно-тренировочном цикле, приводится к температуре 25°С и сравнивается с номинальной. В период гарантированного срока службы она не должна быть меньше 0,9С₂₀. Если емкость ниже 40% от номинальной , то батарея считается непригодной к эксплуатации.

18. Структурная схема системы пуска двигателя

В систему  пуска входит ряд принудительных мер для принудительного вращения колец вала ДВС. На практике используются различные системы пуска, базирующиеся на разл. видах энергии и конструкциях пусковых устройств. Известны пневматические , инерционные и электрические системы пуска. В АТС чаще используют электрические системы пуска.

1-2-3 электростартер

1-тяговое  реле

2- электродвигатель

3- приводной  механизм

4- редуктор  приводного механизма

5 ДВС

6- устройство  облегчения пуска

АКБ в  системе пуска двигателя работает в режиме разряда с токами разряда  при пуске от 5С20 до 20С20 . В процессе пуска АКБ должно обеспечивать определенное значение тока без снижения напряжения ниже допускаемого уровня (6-8 В ) для 12В системы. В качестве стартерных используют электродвигатели постоянного тока с различными системами возбуждения. Стартер связан с маховиком ДВС зубчатой передачей.

Приводной механизм- устройство обеспечивающее ввод в зацепление с венцом маховика и удержание шестерен в зацеплении во время пуска передачу вращающего момента на коленчатом валу и предохранение вала стартерного двигателя от разноса вращающимся моховиком, работающим двигателем.

Тяговое реле стартера одновременно является элементом приводного механизма, обеспечивая его движение вдоль оси вала электродвигателя и элементом электрической цепи стартера, кот в конце хода якоря тяговым электромагнитом замыкает силовые контакты электрической цепи электродвигателя.

Средство  обеспечения пуска – устройство позволяющее повысить частоту прокручивания колен вала за счет снижения момента сопротивления при прокручивании или повышении электрич показателей пусковой системы и системы зажигания.

19. Электромагнитные реле в схемах электрооборудования

При замыкании цепи обмотки 9 электромагнита сердечник 4 намагничивается и притягивает к себе якорь 10, что в свою очередь вызывает прогиб мембраны 11. Якорь 10 через штифт 5 воздействует на упругую пластину 7 и вызывает размыкание контактов 6. В результате этого происходит размыкание электрической цепи электромагнита, сердечник и якорь размагничиваются, а мембрана 11 за счет своей упругости принимает прежнюю форму и отводит якорь от сердечника. Контакты б вновь замыкаются, и работа сигнала повторяется. Колебания воздуха, вызванные мембраной, обеспечивают получение определенной частоты звучания (200 ... 400 Гц). Получение звука необходимого тембра и тона зависит от размеров мебра-ны, дискового резонатора, а также от длины и конфигурации рупорного резонатора. Чем короче рупор и толще мембрана, тем выше тон сигнала.

При установке  на автомобиле двух или более сигналов ток, проходящий через контакты кнопки включения сигнала, может достигать 20... 25 А, что может нарушить ее работу. Для разгрузки контактов кнопки сигнала применяется электромагнитный выключатель, называемый реле сигналов (рис. 7.6). При нажатии на кнопку ток проходит по обмотке 4 реле, сердечник намагничивается, притягивает якорь 3 и контакты 2 замыкаются. Замыкание контактов реле обеспечивает подключение сигналов / к источнику питания электрической энергии, и тем самым ток, проходящий через контакты кнопки включения сигнала 5, оказывается небольшим, необходимым только для намагничивания сердечника.

20. Выпрямительные блоки  генераторных установок

Выпрямительные узлы, применяющиеся на автомобильных генераторах, разделяются на два типа: либо это пластины-теплоотводы, в которые запрессовываются или к которым припаиваются диоды, а как вариант - в которых загерметизированы кремниевые переходы, либо это сильно оребренные конструкции, к которым припаиваются диоды таблеточного типа.

Типичный  отечественный выпрямительный блок БПВ11-60 генератора 37.3701,

Щеточный  узел - это пластмассовая деталь, в которой установлены щетки  двух типов – меднографитные и электрографитные. В отечественных генераторах применяются электрографитные щетки ЭГ51А размером 5x8x18мм (генераторы Г222, 37.3701 и др) и меднографитные М1 размером 6x6,5x13мм (генераторы 16.3701, 58.3701 и др). Электрографитные щетки имеют повышенное падение напряжения в контакте с кольцами, что неблагоприятно сказывается на выходных характеристиках генератора, но они обеспечивают меньший износ колец.

Выпрямительные  блоки отечественных генераторов  используют диоды Д104-20, Д104-25 и Д104-35, рассчитанные, соответственно, на максимально допустимые токи 20, 25 и 35 А или их аналоги, имеющие такие же размеры и характеристики, а также, в последних конструкциях, силовые стабилитроны. Стабилитроны применяются в основном там, где на генераторы установлены регуляторы с микросхемой на монокристалле кремния или с использованием полевых транзисторов.

21.Регулирование  угла опережения  зажигания в классической  системе зажигания

Для регулирования  УОЗ в соответствии с режимами работы двигателя в классической системе зажигания применяют автоматические и ручные регуляторы. К автоматическим относятся 1)центробежный регулятор УОЗ, который работает в функции частоты ращения колен вала

2) Регулятор  УОЗ ,работающий в функции нагрузки  двигателя с вакуумным приводом  от разряжения во впускном коллекторе. Эти два регулятора автоматически меняют М зажигания функции частоты вращения и нагрузки.

3) Ручной  регулятор начального УОЗ .Он  позволяет плавно изменять начальный  УОЗ для его коррекции по  октановому числу бензина. 

Все эти  регуляторы работают независимо др. от др. и при этом фактически УОЗ определ совместным действием этих 3-х регуляторов.