Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

     1. Линейное судоходство организуется  на направлениях между определенными  портами с регулярным движением  судов и частотой рейсов, определяемых  объемами перевозок на данном  направлении. Судовладелец гарантирует  своевременный заход судов в обусловленные порты согласно заранее объявленному расписанию.

     Трамповое судоходство не связано с обслуживанием  определенных направлений и портов. Базируется на одиночных рейсах и  перевозках грузов, обусловленных разовыми договорами купли-продажи товаров. Порты захода, прибытия и отправления определяются договором морской перевозки. При транспортировке некоторых грузов, например нефти и каменного угля, судовладельцы часто соглашаются на перевозки последовательными рейсами, которые организуются исключительно в интересах фрахтователя и не являются линейной формой судоходства.

     2. Линейное судоходство базируется  на принципе общественного перевозчика  common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Обычное линейное судно принимает для перевозки разнородный груз сравнительно небольшими партиями. Отдельная партия оформляется отдельным коносаментом. Иногда линейные судоходные компании устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для отправки на одном судне. Этот минимум должен иметь разумные пределы. Перевозимые грузы значительно различаются между собой и называются генеральными или штучными.

     Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального private carrier или договорного обслуживания клиентуры. Трамповые суда обычно загружают полностью однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю. На некоторых направлениях на одном и том же судне перевозят однородный груз двух и более грузоотправителей. Трамповые перевозки осуществляются по чартерам - договорам фрахтования, в которых содержатся взаимные обязательства фрахтователя и перевозчика. Обязательства сторон могут быть различными в зависимости от рейса, формы и типа чартера и условий перевозки на момент подписания договора.

     3. На линейных судах перевозят  более ценные грузы и по более высоким ставкам по сравнению с трамповыми. Неполная загрузка линейных судов также обусловливает более высокие ставки. Разнообразие грузовых мест, погружаемых и выгружаемых в каждом порту захода, требует особого внимания к размещению грузов в трюмах. Стоимость грузовых работ и перевозки грузов на линейных судах значительно выше, чем на трамповых. Обычно линейные условия перевозки включают оплату судовладельцем грузовых работ. Их стоимость учитывается во фрахтовой ставке.

     На  трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом. Стоимость таких грузов невелика, поэтому перевозка их оплачивается по ставкам значительно ниже линейных. Трамповые суда редко фрахтуются для перевозки генеральных грузов. Стоимость грузовых работ обычно оплачивает фрахтователь, если иное не предусмотрено договором фрахтования. Характерными грузами в трамповом судоходстве являются уголь, руда, лес, сахар, зерно, хлопок и фосфаты.

     4. Линейная судоходная компания  выдает грузоотправителям свой  стандартный коносамент. Независимо от количества мест, характера отправляемого груза и размера партии условия договора одинаковы для всех грузоотправителей, пользующихся услугами данной судоходной компании. Эти условия не подлежат обсуждению между перевозчиком и грузоотправителем. Они должны быть приняты так, как предложены судовладельцем. В исключительных случаях руководство линейной судоходной компании меняет условия коносамента для отдельных грузоотправителей.

     Трамповая судоходная компания должна в каждом отдельном случае заключать с  грузоотправителем договор морской перевозки груза в форме чартера. Его условия зависят от переговоров между судовладельцем и грузоотправителем, конъюнктуры фрахтового рынка, вида груза и направления перевозки. Условия договора распространяются только на судно, оговоренное в чартере. Несмотря на наличие различных форм и типов чартеров, их условия могут быть изменены в обоюдных интересах сторон, участвующих в договоре. Поскольку изменения условий чартера распространяются только на конкретное судно, на определенный рейс и на определенное время, эти изменения редко становятся известны другим фрахтователям.

     5. Фрахтовые ставки в линейном  судоходстве устанавливаются практикой.  Ставки одинаковы для всех  грузоотправителей при условии,  что они отправляют одни и  те же грузы на том же самом судне. Размер ставок может меняться в зависимости от типа судна. Изменения фрахтовых ставок обычно объявляют заранее. Ставки публикуют в подробных перечнях, так называемых грузовых тарифах. Грузоотправителям высылают их по запросу. Если судовладельцы являются членами фрахтовой конференции, созданной для регулирования фрахтовых ставок и смягчения конкуренции, установленные ими ставки должны быть согласованы с соответствующим государственным органом. В связи с необходимостью согласования фрахтовых ставок с правительственными органами, колебания уровня ставок в линейном судоходстве менее значительны, чем в трамповом.

     Фрахтовые ставки в трамповом судоходстве  изменяются по тем же причинам, по которым  изменяются цены акций и облигаций  на фондовых биржах. Соотношение спроса и предложения тоннажа является основным критерием размера фрахтовых ставок. Размер ставок оказывает значительное влияние на конкурентоспособность судоходных компаний. Весьма широкие диапазоны фрахтовых ставок и резкие колебания их уровня особенно характерны для периодов важных международных событий, которые вызывают резкое повышение спроса на тоннаж для перевозки грузов. В трамповом судоходстве грузовые тарифы не публикуются. Вместо этого периодически выпускаются обзоры фрахтового рынка с указанием размера ставок, по которым были зафрахтованы суда.

     Современная практика морских перевозок грузов

     Современная практика перевозок грузов предусматривает  перевозку бестарных грузов и  генеральных грузов. Бестарные грузы  делятся на наливные, насыпные и навалочные. Перевозка генеральных грузов почти полностью осуществляется в контейнерах, по крайней мере между портами, оборудованными для работы с такими контейнерами.

     Кроме того, существуют перевозки рефрижераторными судами. Последние разделяются на перевозки судами-рефрижераторами, где температура регулируется во всех трюмах в целом, и судами с холодильными контейнерами, где температура регулируется только в отдельных контейнерах.

     В целом бестарные перевозки осуществляют на основании чартера. Суда фрахтуются на срочной или рейсовой основе. В таких случаях часто выписывается коносамент на перевозку грузов в соответствии с чартером.

     Перевозка генеральных грузов, в том числе  контейнерных, осуществляется, как  правило, на основе коносаментов или  других транспортных документов. Последние могут быть товарораспорядительными (оборотными), а могут и не иметь свойства товарораспорядительных (оборотных) документов.

     Поскольку грузы в контейнерах можно  перемещать с одного транспортного  средства на другое, не выгружая их из контейнеров, на практике контейнерные перевозки рассчитаны на грузы, которые принимаются для перевозки и сдаются после перевозки в пунктах, физически удаленных от борта судна (например, завод грузоотправителя по договору перевозки или склад грузополучателя или иной удаленный от моря склад или терминал, находящийся на территории порта). Именно поэтому возможности для применения варианта перевозки "от двери до двери" существуют преимущественно в контейнерных перевозках.

     Вес контейнера является важным фактором при погрузке и размещении контейнеров на судне, тогда как для грузовладельца нередко имеет большое коммерческое значение информация о стоимости груза.

     Во  всемирном масштабе пропускная способность  портов мира в 2005 г. достигла 225,3 млн. контейнеров. Их перевозка осуществлялась главным образом между портами Азии, Европы и Северной Америки. Предполагается, что за период с 1997 по 2006 гг. объем мировых морских перевозок удвоится и достигнет примерно 1 млрд. тонн. При этом большая часть таких контейнерных перевозок будет осуществляться на смешанной основе несколькими видами транспорта по варианту "от двери до двери".

     Общий тоннаж для навалочно-насыпных грузов приблизительно вдвое больше, чем  тоннаж для контейнерных перевозок. Однако стоимость грузов, перевозимых в контейнерах, намного превышает стоимость навалочно-насыпных грузов. Одна из причин заключается в том, что в контейнерах перевозится большая доля сравнительно дорогих потребительских товаров. Соотношение между фрахтом и весом контейнерных грузов, как полагают, почти в 15 раз выше, чем в случае навалочно-насыпных грузов.

     Характер  договоров перевозки грузов морем  зависит от конкретного вида перевозок. При перевозке бестарных грузов заключаются в основном договоры по варианту "от этапа до этапа" или "от коллектора до коллектора". При перевозках генеральных грузов в контейнерах практически исчезли коносаменты, выдаваемые перевозчиком у борта судна.

     Это следствие того факта, что при  контейнерных перевозках сдача груза  перевозчиком происходит не у борта судна. Контейнерные перевозки осуществляются с помощью коносаментов, выдаваемых на условиях "от порта до порта" или "от двери до двери" либо в сочетании этих двух вариантов. Фактически прием и сдача груза по варианту "от порта до порта" происходят на контейнерном терминале. Он расположен на территории порта. Терминал часто именуют контейнерной станцией. Некоторые перевозчики соглашаются доставлять груз "до терминала" из терминала конкретного пункта. Многие контейнерные станции приспособлены для осуществления таможенной очистки. Управляются они обычно перевозчиками или их субподрядчиками, а не грузовладельцами.

     Перемещение груза по варианту "от склада до склада" отличается по характеру перемещения  груза по варианту "от двери до двери". Во втором случае "двери" принадлежат не перевозчику, а грузовладельцу. Так, при экспортной поставке груз может передаваться в пункте изготовления товара (т.е. у "двери" грузоотправителя по договору), а при импортной поставке перевозчик может сдать груз на складе или даже в каком-либо пункте распределения (т.е. у "двери" грузополучателя). В рамках этой схемы возможны различные комбинации (например, "от порта до двери" и "от двери до порта"). Причем все разновидности включаются в общую категорию "от двери до двери". Тем самым транспортный процесс начинается не на территории транспортного предприятия пункта отправления, а на территории грузоотправителя и заканчивается не на территории транспортного предприятия пункта назначения, а на территории грузополучателя.

     Несмотря  на свою специфику, соглашение сторон этих договоров носит реальный характер: договор перевозки заключается в момент сдачи груза отправителем и принятием этого груза перевозчиком.

     Традиционные  и новые виды договоров в торговом мореплавании.

     Договор перевозки груза по коносаменту и договор перевозки груза по чартеру являются традиционными и наиболее часто используемыми в торговом мореплавании. Оформление договорных отношений только коносаментом осуществляется в линейном судоходстве, оформление договорных отношений чартером - в трамповом судоходстве. В первом случае договор носит так называемый реальный характер, т.е. считается заключенным с момента фактической сдачи груза отправителем перевозчику. Во втором случае договор относится к числу консенсуальных, т.е. стороны оказываются связанными договорными отношениями уже с момента подписания чартера, независимо от самой сдачи груза к перевозке.⁸

     Рейсовый  чартер (voyage charter). Наиболее распространен в практике. Имеет несколько разновидностей.

     Фрахтование на один рейс (single voyage). Судовладелец обязуется на указанном судне (или части его) перевезти обусловленный договором груз между установленными чартером портами. Обязанность фрахтователя - заплатить фрахт. Его сумма оговаривается в договоре. Судовладелец полностью контролирует работу судна и экипажа, несет все расходы по эксплуатации судна и его содержанию. Оплата работ по погрузке и разгрузке груза, страхование часто составляют обязанность фрахтователя.

     Фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages). Применяется при перевозках большого количества однородного груза в одном направлении одним и тем же судовладельцем. Полностью содержит в себе условия, характерные для фрахтования на один рейс. Отличительная черта: обязанность судовладельца немедленно после первого рейса судна отправить его во второй рейс. И так далее, до выполнения всего количества обусловленных рейсов. В ходе таких рейсов судовладельцу обычно не разрешается выполнять перевозки для других фрахтователей. Ему не разрешается заменять судно без согласия фрахтователя. Договор оформляется одним чартером. Фрахт чаще уплачивается за каждый рейс в отдельности по заранее оговоренным ставкам.

     Фрахтование по генеральному контракту (general contract). Судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти установленное количество груза между оговоренными договором портами. Названия судов не указываются. Право судовладельца - использовать любое технически пригодное для данных целей судно (свое или другого владельца). Обычное условие: тоннаж подается равномерно в течение конкретного срока. Общее количество предназначенного для перевозки груза устанавливается по месяцам, либо перевозится равномерно в период действия договора. Фрахтовые ставки устанавливаются в зависимости от сезона, портов назначения. На каждый рейс судна выписывается отдельный чартер. Могут быть выписаны лишь коносаменты с указанием того, что перевозка регулируется генеральным контрактом, во исполнение которого выполняется данная перевозка. Существует стандартная форма (volume contract).