Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

     Для эффективного урегулирования этой проблемы на государственном уровне лоцманская проводка должна оставаться функцией порта и быть полностью включена в комплекс других мер безопасности под управлением портовой администрации в соответствии с Кодексом безопасной эксплуатации морских портов. Порты должны быть ответственны за действия лоцманов, их подготовку и аттестацию. Лоцман является частью структуры порта. "Независимое" существование лоцманов объявляется неприемлемым. Они должны быть тесно интегрированы в порты, которым служат, используя свои знания и опыт в качестве капитанов дальнего плавания на пользу морской безопасности в целом, а не только при маневрировании судна.

     Законодательные акты, связанные с лоцманской проводкой  и разграничением ответственности  между лоцманом и капитаном, остаются актуальными на протяжении столетий. Дискуссии не прекращаются, так как  многие авторитетные организации, морские специалисты, законодатели считают, что соответствующие документы о лоцманской проводке нуждаются в серьезном пересмотре.

     Здравый смысл подсказывает, что возмещать  ущерб при аварийном случае во время лоцманской проводки должен виновный, но в жизни это далеко не так. Прекратить обсуждение проблем, связанных с лоцманской проводкой и ответственностью ее участников (в том числе и материальной ответственностью за ущерб, причиненный имуществу, жизни и здоровью людей в связи с аварийными случаями), не удастся до тех пор, пока не будет достигнута договоренность в международном масштабе, закреплена в конвенциях ИМО и отражена в обязательных правилах.

     3.2. Правовое регулирование  института общей  аварии.

     Аварией принято считать происшествие, повлекшее  за собой человеческие жертвы, повреждение транспортного средства, оборудования и т. д. На море — это и посадка на мель, и пожар, и выход из строя силовой установки и пр. Соответственно в морском праве понятие «авария» юристы используют для обозначения убытков, причиненных владельцам имущества, участвующего в морской перевозке. Такое имущество правоведы называют «морским предприятием». В своей совокупности оно объединяет в единое целое судно, груз и фрахт.

     Институт  морского права, насчитывающий около  трех тысяч лет, разделяет убытки или ущербы «морского предприятия» на две категории.

     Убытки, причиненные в результате намеренных, разумных, волевых действий конкретного  физического лица, создавшего искусственно аварийную ситуацию, руководствуясь лишь принципом «жертвуя меньшим — спасти большее», относятся к категории убытков «общей аварии» (general average). Все прочие убытки, кроме общеаварийных, считаются убытками «частной аварии» (particular average).

     Впервые термин «общая авария» упоминается  в начале шестого столетия нашей эры в кодексе Юстиниана, а в английском суде первое дело, связанное с общей аварией, было рассмотрено в 1285 г., то есть более 800 лет тому назад.

     Однако  уже тогда суд решил, что понесенные в ходе общей аварии убытки надлежит распределять между судном, грузом и фрахтом, то есть между всеми участниками «морского предприятия».

     Убытки  же частной аварии должен нести тот, кто их потерпел: грузовладелец, если у него количество груза уменьшилось  в результате естественной убыли, или  судовладелец, если он тот же груз плохо закрепил в трюме при погрузке, отчего он повредился. Судно случайно село на мель — ущерб частной аварии судовладельца, скажем, в виде повреждения днища или рулевой установки, а вот, потребовавшиеся расходы для снятия этого судна с мели распределяются уже между грузом, судном и фрахтом, поскольку они считаются общеаварийными. Однако, если в ходе операции по снятию с мели потребовалось бы весь груз выбросить за борт, то будет иметь место частная авария, поскольку грузовладельцу компенсировать убытки судовладельца по снятию с мели уже не с чего.

     С развитием торгового мореплавания встал вопрос о необходимости  международной унификации правил регулирования  убытков общей аварии. Первая попытка  была предпринята на конференции, состоявшейся в г. Глазго в 1860г., а в 1864г. были приняты Йоркские правила. В 1877г. эти правила пересмотрели на конференции в Антверпене, и им было дано название «Йорк-Антверпенских правил». Впоследствии Правила каждые 25-30 лет корректировались, и в последний раз в 1994году. Так, например, в Правила 1994г. было включено разъяснение, что термин «судно» может относиться и к «составу из буксира с баржами», а если даже произойдет их «отсоединение» в процессе общей аварии, то оно не прекратит «общее морское предприятие» (Правила «В»). В 1991 г. ЮНКТАД пришел к выводу о том, что целесообразно сохранить сложившееся положение, при котором вопросы общей аварии решаются на неправительственном уровне. Соответственно «Йорк-Антверпенские правила» об общей аварии не рассматриваются в качестве международного договора, не являются конвенцией, но лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания.

     На  практике почти все проформы коносаментов и партеров содержат впечатанное  условие о применении Йорк-Антверпенских  правил для регулирования убытков общей аварии. Основные положения Йорк-Антверпенских правил и процедур распределения общей аварии содержатся в Главе XVI КТМ РФ. На эти Правила и Гл. XVI КТМ РФ ссылаются во всех случаях, когда убытки общей аварии, в соответствии с законом или соглашением заинтересованных сторон (в чартере, коносаменте, морской накладной) подлежат распределению в Российской Федерации.¹⁹

     Правила 1994г. состоят: из двух вводных правил — Правила о толковании (Rule of Interpretation) и Основного правила (Rule Paramount); семи литерных правил (A-G) и двадцати двух цифровых правил. Все они получили отражение в Кодексе торгового мореплавания РФ. Тем самым, законодательно подтверждено содержание «Правила о толковании», состоящее в том, что при распределении общей аварии должны применяться Йорк-Антверпенские правила и ничто другое. «Основное правило» предупреждает, что лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, должно будет доказать не только сам факт общей аварии, но и разумность произведенных и понесенных при этом пожертвований (sacrifices) или расходов (expenditures).

     Литерные  правила конкретизируют эти принципы.

     Убытки  будут признаваться общей аварией  только в том случае, когда одновременно будут выполнены следующие условия: опасность должна быть общей для всего морского предприятия, убытки понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований, которые в свою очередь должны быть разумными и чрезвычайными. Общая опасность может угрожать «общему предприятию» как во время рейса, так и в период стоянки в порту при погрузке или выгрузке, по отношению к судну и к грузу, находящемуся в этот момент на борту судна. «Решения» намеренного или чрезвычайного характера принимаются, как правило, капитаном судна. Поскольку расходы и пожертвования в ходе общей аварии будут оплачиваться лицами, не принимавшими участия в принятии общего решения, действия «капитана» (судовладельца) в ходе спасания всегда должны быть «разумными».

     К общей аварии относятся только те потери, ущербы и расходы, которые  относятся напрямую к судну, грузу и фрахту. Демередж (простой), потери рынка и любые другие потери, ущерб или расходы, понесенные из-за задержки во время рейса или впоследствии, и вообще любые косвенные потери не признаются общеаварийными. Не относятся на общую аварию убытки, потери или расходы, понесенные в связи с нанесением вреда окружающей среде (damage to the environment) или вследствие утечки или сброса загрязняющих веществ из имущества, вовлеченного в общее морское предприятие, т. е. они будут квалифицироваться как частная авария, и как вина только владельца судна и соответствующего конкретного грузовладельца.

     Кроме того,  Йорк-Антверпенские правила  не применяются, когда авария произошла  по вине какого-либо одного из участников «морского предприятия». Распределение  общей аварии осуществляется специалистами диспашерами, их местонахождение указывается в чартере, коносаменте, в морской накладной.  Бремя доказательства того, что заявленные убытки и расходы действительно подлежат возмещению в порядке общей аварии, лежит на стороне, которая заявляет о регулировании требования в порядке общей аварии. Уведомления об убытках или расходах, требующих возмещения по общей аварии, должны быть направлены диспашеру в письменной форме в течение 12 месяцев с момента окончания совместного морского предприятия.

     Диспашеру дается право оценивать стоимость  имущества, вовлеченного в совместное предприятие, «на основании сведений, имеющихся в его распоряжении, если такие уведомления ему не будут направлены».

     Цифровые  правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов убытков и к процедурам оценок стоимости спасенного имущества.

     Так, «выбрасывание груза» может быть рассмотрено на примере типичного  случая потерпевшего аварию лесовоза, когда в штормовых условиях его капитан принимает решение выбросить часть палубного леса для того, чтобы выровнять опасный для судна крен.

     Мерами  общего спасания считаются также  тушение пожара на судне, но потери или убытки, вызванные обрубанием обломков или частей судна, которые были снесены до момента аварии или были потеряны в результате какого-то несчастного случая, в порядке общей аварии возмещению не подлежат.

     Также распределяется спасательное вознаграждение, включая оплату действий спасателей по предотвращению и уменьшению вреда окружающей среде.

     Относятся на общую аварию расходы по снятию судна с мели, включающие расходы  по разгрузке сидящего на меле судна  и возникший в ходе такой операции ущерб судну и грузу. Юристы посчитали, что решение о посадке на мель капитан принимает сознательно, опасаясь гибели судна на большой глубине или выбрасывания судна на рифы, или действуя в целях облегчения тушения пожара. Независимо от того, оказалось судно на меле случайно или намеренно, расходы по снятию с мели (оплата буксиров, расходы по перегрузке грузов, оплата услуг спасателей), а также ущерб в результате повреждения корпуса судна или груза при стягивании с мели признаются расходами и убытками общей аварии.

     Это же относится к ситуации, когда судно преднамеренно (intentionally) выброшено на берег (run on shore) ради общей безопасности (for the common safety). Если повреждение машин и котлов при снятии судна с мели произойдет в период, когда еще оно находилось на грунте, то возникшие при этом ущербы будут относиться на общую аварию, но будут считаться частной аварией после того, когда судно окажется на плаву.

     Довольно  интересно правило о том, что  на общую аварию относятся груз, инвентарь судна и предметы снабжения, сожженные вместо топлива. Конечно, такое правило в условиях современного судоходства носит анахроничный характер (с оговоркой о расчетной стоимости топлива в запланированном рейсе при оценке сожженного судового инвентаря и снабжения), но, тем не менее, юристы посчитали нужным в 1994г. его сохранить.

     Наиболее  распространенной категорией расходов общей аварии являются затраты по заходу судна в порт-убежище, предпринятому  в целях общей безопасности судна  и груза (несчастный случай на борту  или другое чрезвычайное обстоятельство: повреждение корпуса, поломка силовой установки, рулевого устройства, опасный крен, подвижка и нарушение крепления палубного груза в штормовых условиях и т. п.). Это не только затраты на заход и выход (лоцманские, маячные и канальные сборы, наем буксиров, швартовка и отшвартовка), но и расходы в порту-убежище (портовые сборы, агентское вознаграждение и др.), расходы по содержанию судна в удлинившемся рейсе (приобретение топлива и техснабжения, зарплата и довольствие экипажа), затраты по выгрузке, хранению, обратной погрузке и укладке грузов, компенсация ущербов повреждения груза, топлива или предметов снабжения при перегрузке. Для судов с возрастом свыше 15 лет по расходам на новую очистку и окраску днища, если срок прошлой окраски свыше 12 месяцев до аварии. В принципе, когда временный ремонт судна необходим для общей безопасности судна и груза, для получения возможности завершения предприятия (независимо от причин повреждения) или для устранения повреждений, причиненных общеаварийным пожертвованием, стоимость такого ремонта принимается на общую аварию без скидок за «новое вместо старого».

     «Спасти фрахт» физически как судно и  груз нельзя. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится  либо на риске перевозчика (оплата фрахта в порту назначения), либо грузополучателя (товар куплен с поставкой на условиях CIF), то спасение груза влечет за собой и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон договора перевозки. Из суммы потерянного брутто-фрахта вычитаются расходы, которые его собственник должен был бы произвести (например, оплатить выгрузку для того, чтобы заработать такой фрахт), но не произвел вследствие пожертвования.

     В Российской Федерации распределение  общей аварии осуществляется специалистами  — диспашерами, в том числе  состоящими при Торгово-Промышленной Палате РФ и объединенными в Ассоциацию. Порядок составления диспаш содержится в «Положении об ассоциации диспашеров», утвержденном решением Президиума ТПП СССР от 18 января 1990г.

     Диспашеры Ассоциации диспашеров при Торгово-Промышленной Палате являются официальными экспертами. Поэтому с учетом этого положения диспаша представляет собой не только средство к доказательству изложенных в ней обстоятельств и расчетов, но и документ, приобретающий в упрощенном порядке силу исполнительного документа (исполнительного листа).