Исторические формы легковых автомобилей

Рис. 21.  Типичный довоенный универсал в стилистике «Woodie»

   Именно в эти годы появляются и быстро получают распространение первые настоящие универсалы в современном смысле этого слова. Однако, в отличие от остальных автомобилей, их выполняют исключительно с деревянными кузовами, причём дерево не окрашивают, а покрывают лаком, делая его натуральную текстуру дополнительным декоративным элементом (стиль «Вуди», «Woodie») (рис.21). Несмотря на обусловленную такой технологией высокую цену, по отделке интерьера они ввиду своей утилитарности часто были намного примитивнее обычных легковых автомобилей, и в этом были ближе скорее к автобусам. Позднее, в этой стилистике изредка выполняют и другие кузова — седаны, фастбэки, даже купе и кабриолеты, но обычно это была уже деревянная отделка, а сам кузов был всё же преимущественно металлическим. 

4. Последние предвоенные автомобили (1940—1942)

   Форма кузова у американских автомобилей выпуска 1940—1942 годов (последнее довоенное поколение) получила свое дальнейшее развитие. В моду окончательно входят «лепные», «дутые» формы (рис.22).

   Кузова приобретают более обобщенную форму, становятся более цельными. Отдельные объёмы начинают сливаться друг с другом, исчезает мелкая деталировка. Маска радиатора сливается с передними крыльями, формируя единую переднюю панель кузова. Фары теперь полностью утоплены в крыльях, иногда их рассеиватели имеют отличную от круглой форму (овальные, в виде скруглённого шестиугольника, и так далее). На некоторых автомобилях появляются прозрачные обтекатели перед фарами, на других моделях сами фары делают убирающимися в крылья (например, на автомобилях DeSoto). Передние крылья — вытянутые, напоминающие тело плавного обтекания, плотно прижаты к боковине и сливаются с ней в зоне передней двери (так называемые «чемоданные»). Капот — обычно аллигаторного типа — плавно переходит в кузов. Облицовка радиатора превратилась в широкую решетку на передней панели кузова. На новых автомобилях ширина кузова превосходит его высоту, что отражается в переходе к горизонтальному рисунку решётки радиатора, составленному из мелких деталей. Крыша скругленной формы плавно переходит в заднюю панель и заканчивается скругленным, выпуклым багажником.

   «Buick» сумел в конце 1941 года запустить в серию модель Roadmaster в ультрасовременной для того времени стилистике «сквозного крыла», но из-за начавшейся войны, сделать их успели совсем немного. Основная часть выпуска этого автомобиля пришлась уже на послевоенные годы. 

Рис. 22.  Типичный американский автомобиль в стилистике начала 1940-х годов 

   Наиболее передовые модели оформляют по схеме «сквозное крыло» — объёмы передних крыльев на этих машинах были очень длинными, заходили на боковину и соединялись с задними (рис.23). Наибольшего распространения эта стилистика получит уже в послевоенные годы, и особенно её полюбили автостроители Великобритании.  
 

Рис. 23.  Стилистика  «сквозного           Рис. 24. Фастбэк с каплевидной задней

крыла»                                                        частью 

   Именно в эти годы появился трёхобъёмный силуэт кузова «седан», характерный для него по сегодняшний день. Появляются фастбэки с каплевидной задней частью (рис.24). Небольшая подножка прикрывается нижней частью двери, на некоторых моделях подножка отсутствует. 
 

Рис. 25.   Последний довоенный автомобиль марки Nash. США, 1941

   Дизайн американских автомобилей этой эпохи зачастую отличался экстравагантностью и даже эклектичностью (рис.25).

   Помимо внешнего вида, изменяются и салоны. Улучшается их отделка, появляются регулируемые по длине передние диваны, подлокотники.     Начиная с конца тридцатых в США начинается переход от напольного рычага переключения передач к расположенному на рулевой колонке, более удобному и дающему свободно разместиться на переднем сидении втроём.

На автомобильной выставке в Берлине 1939 года был впервые показан небольшой заднемоторный автомобиль KdF непривычной обтекаемой формы, предназначенный для массового производства. Круглая крыша круто падает к заднему буферу, крышка багажника — такой же скругленной формы; фары утоплены в крыльях; плоское лобовое стекло; сильно скругленные, небольшие оконные проемы. Впоследствии автомобиль получил название Volkswagen 1200, и после войны стал выпускаться в огромных количествах, побив все рекорды долголетия. За свою форму автомобиль получил название «жук». 

5. Первое послевоенное поколение (1945—1948)

   После Второй мировой войны у некоторых производителей появились автомобили с принципиально отличным от довоенного дизайном.

В Европе первыми такими моделями стали советская  «Победа» (1946 год) (рис.26) и английский «Standard Vanguard» (1947), в Америке — «Kaiser» (1946). У этих автомобилей вместо отдельных объёмов передних и задних крыльев появляется единый объём с гладкой боковиной — понтон. Это позволило не только достичь принципиально иного стилистического решения кузова в целом, но и расширить салон, не увеличивая общей ширины автомобиля, существенно улучшить обтекаемость и, вместе с тем, удешевить производство. 
 

Рис. 26.  «Победа» — одна из первых машин послевоенного поколения с очень свежим дизайном 
 
 

    Одним из первых представителей этого направления в дизайне была отечественная «Победа» ГАЗ-М-20. Форма её кузова была лаконична и действительно оригинальна. Пол кузова был значительно опущен и входить в машину стало удобнее, благодаря чему исчезли за ненадобностью подножки — это позволило расширить кузов, не увеличивая ширины машины. Фары утоплены в крыльях — собственно, крыльев в привычном понимании уже не было. Передние и задние крылья объединились в один объём, плавно сужающийся к заднему концу автомобиля, а этот объём слился с объёмом кузова. На автомобиле применена независимая подвеска передних колес, короткий двигатель продвинут вперед и расположился над поперечным элементам передней подвески, заднее сиденье удалось разместить в пределах базы перед кожухами задних колёс. Получилось сиденье с шириной, достаточной для посадки трёх человек. Улучшились пропорции автомобиля, кузов стал ещё ниже (1600 мм), размер колёс уменьшился до 16". Имела такая компоновка и свои недостатки — скажем, уменьшение высоты кузова вообще и пола в частнсоти привело к появлению на полу тоннеля для карданного вала, который на автомобилях 30-х годов по большей части отсутствовал.

   Максимальное поперечное сечение сдвинулось вперёд и стало располагаться посередине (у большинства автомобилей прежних выпусков максимальное поперечное сечение находилось в задней части кузова, в зоне трёхместного заднего сиденья, которое размещалось над кожухами задних колёс). Плавный скат крыши, гладкие боковины, лишённые каких-либо украшений, удачные пропорции несущего кузова сделали автомобиль обтекаемым.

Между тем, при всех её преимуществах, далеко не все производители поспешили  переходить на понтонную стилистику.

   В разорённой войной Европе большинство предприятий просто не имело денег на разработку и освоение в производстве новых автомобилей, поэтому с конвейеров, наряду с относительно немногочисленными новыми моделями, продолжали сходить и модернизированные старые, довоенные. Собственно, это хорошо можно проиллюстрировать на примере модельного ряда советского автопрома тех лет, где с современной «Победой» соседствовал довоенной разработки «Москвич-400». Такая стилистическая «пестрота» модельных рядов вообще была характерна для этого переходного периода, и закончилась она лишь в пятидесятых годах.

   В США первые послевоенные автомобили также в основной своей массе представляли собой немного обновлённые довоенные модели.

Американские  и европейские автомобили первых послевоенных лет во многом похожи, но американские всегда были крупнее  и мощнее европейских, причём форма многих европейских автомобилей с опозданием на несколько лет копировала форму американских (рис.27). Вместе с тем, именно в эти годы окончательно сформировались отдельные европейская и американская школы проектирования автомобилей. 
 

Рис. 27. Европейский Ford Vedette 1948 года был разработан в Америке и очень напоминал американские модели Mercury и Lincoln, но уменьшенные и с упрощённым дизайном 
 
 

6. Конец сороковых — начало пятидесятых (1948—1954) 

   Только к 1948—1949 годам и в Европе, и в США на конвейеры в массовом порядке стали вставать автомобили послевоенной разработки. В большинстве своём автомобили конца сороковых представляли собой варианты на тему всё той же, хорошо знакомой по «Победе» и её аналогам, понтонной стилистики.

   Некоторые американские фирмы тоже применили такие же гладкие боковины на кузовах своих больших автомобилей (Kaiser-Frazer, Hudson, Packard, Mercury, Lincoln), однако, большинство производителей, вполне справедливо опасаясь излишнего однообразия очень длинной гладкой боковины стали «смягчать» её монотонность различными выштамповками, молдингами, бутафорскими воздухозаборниками; рисовать на гладкой боковине при помощи выштамповок крылья, которые уже давно исчезли как самостоятельный элемент формы. 
 

Рис. 28.  Типичный пример стилистики американского автомобиля конца сороковых годов с «закрылками» 
 
 
 

   Наиболее распространён был приём, изобретённый в 1947 модельном году фирмой Studebaker, и быстро подхваченный остальными производителями, когда боковая поверхность понтона выполнялась не гладкой, а рельефной, разделённой на два объёма — плавно сужающийся по мере приближения к заднему свесу передний и выступающий на манер отдельных задних крыльев так называемый «закрылок», начинающийся на задней двери (в случае четырёхдверного кузова) (рис.28). В этой стилистике было выполнено большинство американских автомобилей 1949 модельного года и начала пятидесятых годов, а также некоторое число европейских моделей, в частности, советский «ЗиМ».

   Вместе с тем, некоторые производители продолжали сохранять на своих моделях отдельные объёмы крыльев (хотя и намного менее рельефные по сравнению с довоенными моделями) до начала пятидесятых годов, например из американских автомобилей этим отличались все модели марок, принадлежащих Chrysler Corporation, отдельные объёмы передних крыльев на которых были продлены назад и как бы «размазаны» по поверхностям передних дверей. 
 

Рис. 29.  Американский автомобиль конца сороковых с типом кузова ─хардтоп 
 

     На рубеже сороковых и пятидесятых годов в Америке появился новый тип кузова — хардтоп, гибрид между купе и кабриолетом (рис.29).

На исходе сороковых годов окончательно формируется стандартный для последующего десятилетия набор типов кузовов. Основным типом является трёхобъёмный седан — двух- или четырёхдверный. Крыши таких автомобилей становятся купольными, с очень сильно скруглёнными обводами. Исчезают двухместные купе с одним рядом сидений на базе стандартных моделей, — новые пяти-шестиместные купе имеют два ряда сидений и от двухдверного седана отличаются как правило только более пологой формой крыши над задним диваном. Универсалы окончательно становятся легковыми автомобилями, деревянные кузова практически исчезают — их место занимают цельнометаллические на базе обычных седанов, иногда по привычке оснащаемые деревянной декоративной отделкой. Ассортимент открытых кузовов сводится фактически к единственному варианту — двухдверному кабриолету на базе купе.    Появляется новый тип кузова, который в следующем десятилетии завоюет в Америке огромную популярность — хардтоп. От купе он унаследовал комфортабельный закрытый двухдверный кузов, а от кабриолета — отсутствие центральных стоек крыши и механику убирающихся вместе со своими облегчёнными рамками боковых стёкол, которые в полностью опущенном положении открывали широкий проём, облегчавший вентиляцию и улучшавший внешность автомобиля, придавая ему большое сходство с кабриолетом с поднятым верхом.