История развития науки и техники

Содержание

 

1	Транспорт и торговля –  морские и океанские суда, порты, навигационные приборы, транспортная тара; предохранительные средства (хронометры, средства связи и сигнализации, спасательные средства) в Средневековье.	2
2	Внедрение ДВС – двигатель  Э.Ленуара, карбюратор Н.А. Отто и Э.Лангена; появление новых опасностей для  здоровья человека.	6
3	Колесный транспорт –  автомобиль Г.Даймлера и К.Бенца, дифференциал О.Пеккера, пневматические шины Р.Томсона, независимая подвеска колес А.Болле, автомобильный завод Г.Форда, завод АМО в Москве.	10
4	Кино – кинематограф братьев  Л.Ж. и О.Люмьер, звуковое кино, цветное  кино.	19
5	Теоретические методы –  закон как форма теоретического знания, научная теория, научная  гипотеза; познавательные функции закона, теории и гипотезы.	23
6	Список используемой литературы	28

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Транспорт и торговля – морские и океанские суда, порты, навигационные приборы, транспортная тара; предохранительные средства (хронометры, средства связи и сигнализации, спасательные средства) в Средневековье.

Транспорт – совокупность средств, предназначенных для перемещения  людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое. Термин транспорт происходит от латинского транс («через») и portare («нести»). Транспорт – важная составная часть мировой экономики, так как является материальным носителем между государствами.

Первые человеческие поселения  располагались на берегах рек, озер и морей, а водные пути стали первыми  транспортными магистралями. Свыше 70 % поверхности земного шара занимают моря и океаны. Моря и океаны являются не только источниками многих ценных пищевых продуктов, разнообразных видов минерального сырья и энергии, но и удобными водными путями сообщения. Издавна люди начали совершать плавания по морям с целью обмена товарами. Развитие мореплавания способствовало развитию торговли, возникновению мирового рынка, что в свою очередь, способствовало обмену знаниями. Неслучайно именно на берегах морей возникли первые цивилизации. С развитием мореплавания развивалось и судостроение – одна из самых древних отраслей промышленности. В средние века морской транспорт постепенно выделяется в самостоятельную отрасль транспортной промышленности. Если ранее суда принадлежали владельцам товаров – купцам, то с начала XIX века создаются первые компании, специализирующиеся на перевозке грузов. Бурно развивающаяся промышленность, для которой требуется все больше сырья и рынков сбыта, также вызывает рост морских перевозок. Используя деревянные парусные суда нельзя было добиться сохранности грузов, регулярности доставки товаров, безопасности плавания, экономичности. 
Техническая революция (механический двигатель, стальной корпус) дала небывалый толчок развитию судостроения. В то же время появляется и специализация судов: сухогрузные, наливные, пассажирские. Сухогруз - судно для перевозки упакованного штучного товара, который требует особых условий, то есть генеральный груз. Также сухогруз применяется для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов. Грузовые отсеки представляют собой трюмы с люками. Более габаритные грузы крепятся на палубе с помощью тросов. Для погрузки и разгрузки используются локальные грузовые краны и стрелы. При погрузке товара необходимо точно соблюдать баланс, чтобы не произошло опрокидывание судна. К сухогрузам также относятся рефрижераторные суда, которые применяются для перевозки продуктов, например, мяса, рыбы, фруктов. Сухогрузы могут вставать у не оборудованных причалов и самостоятельно осуществлять разгрузку или погрузку. Универсальные сухогрузные суда отлично подходят для непрерывных поставок сырья во многих отраслях промышленности, что обеспечивает бесперебойную работу предприятий. Наливными судами, или танкерами, называют суда, предназначенные для транспортировки жидких грузов. К таким грузам относятся главным образом нефть и нефтепродукты, но танкеры могут перевозить также пищевое масло, вино, жидкий газ и жидкую серу, различные кислоты и т. д.

Первые суда, пригодные  для транспортировки жидкостей  без упаковки, появились в конце XIX — начале XX в. Они были разделены  на несколько относительно небольших  танков, в которых перевозили нефть  или другие жидкие грузы. Искусство вождения корабля кратчайшим путем от порта к порту называется навигацией. Другими словами, навигация — это способ прокладки курса судна от места отправления до места назначения, контроля курса, а при необходимости и его корректировка. Как правило, курс судна на морской карте прокладывается с учетом географических, климатических и гидрологических условий, а также погоды. Виды навигации различают по способам ориентирования и физическому принципу измерений. При плавании по рекам можно было обходиться без средств навигации, ориентируясь по берегам. Но как только судно оказывалось в открытом море или большом озере, требовались средства ориентации для определения местоположения корабля, направления и скорости его движения, глубины морского дна и др.

Единственным морским  навигационным прибором в древности  был ручной лот, позволявший измерять глубину морского дна под днищем корабля. Он представлял собой размеченный трос с привязанным к нему грузом. Но с его помощью можно было измерять глубину не более 50 метров, а в океане глубина дна достигает нескольких тысяч метров. В середине XIX века были изобретены механический и гидростатический лоты, позволявшие измерять глубину до 1,5-2 тысяч метров. А в начале XX века был изобретен эхолот, дающий возможность измерять любую глубину океанского дна. Эхолот - прибор, замеряющий время между излучением звукового сигнала и приемом эха и таким образом определяющий расстояние до дна. На основе принципа звуковой локации французский физик П. Ланжевен и русский инженер К.В. Шиловский создали первый гидролокатор, позволяющий определить местоположение и скорость подводных объектов относительно дна. В древности мореплаватели ориентировались по Солнцу и звездам. Полярная звезда всегда показывает направление на север. Но звезды видны только в ночное время, а Солнце - только при ясном небе. Самым значительным изобретением в истории мореплавания стал магнитный компас, показывающий направление географического или магнитного меридиана в любое время суток и при любой погоде. Его использовали в древнем Китае. Кусок железной руды - магнитного железняка, плавающий в воде, служил магнитной стрелкой. В XII-XIII веках арабские мореплаватели завезли его в Европу. В 1902 году итальянец Флавий Джой сконструировал компасную картушку. Он соединил диск из немагнитного материала с равномерно нанесенными делениями - картушку - с магнитной стрелкой. Известный русский кораблестроитель академик А.Н. Крылов считал, что без магнитного компаса Колумб не смог бы открыть Америку. Для измерения скорости корабля в 1577 году Г. Коль создал лаг. Он представлял собой трос с плавучим якорем - брезентовым мешком на конце. Трос был размечен узлами, вплетенными в него через равные промежутки. Этот мешок на тросе опускали с борта идущего корабля. В воде он останавливался и тянул за собой трос. Для измерения скорости нужно было подсчитать число узлов на тросе, опускавшихся в воду за 30 секунд. Это позволяло измерить скорость корабля в милях в час - в "узлах". В XX веке были созданы гидродинамический и индукционный лаги. Координаты корабля (его географическую долготу и широту) определяли с помощью секстанта и хронометра (точных механических часов). При помощи секстанта - угломерного прибора, изобретенного в начале XVIII века, - измеряют угловые высоты солнца и звезд и по ним рассчитывают широту местонахождения корабля. Время на корабле в древности также определяли по Солнцу и звездам. Но в дальнейшем значительное расширение морских торговых связей требовало более точных методов навигации. Для более точного определения времени потребовалось создать механические часы. У механических часов были многочисленные предшественники. Наиболее древние из них - солнечные часы. Они состоят из циферблата и стержня, тень от которого, перемещаясь по циферблату вследствие движения Солнца по небу, показывает истинное солнечное время. В своем первоначальном виде они имели форму обелиска. Во втором тысячелетии до н. э. появились водяные часы. Существовали и песочные часы. Но все они не обеспечивали достаточной точности измерения времени. Основанные на колебаниях маятника современные механические часы были созданы Х. Гюйгенсом в 1657 году. А первые точные механические часы - пружинный хронометр, способный работать в корабельных условиях, сконструировал Дж. Гаррисон в 1735 году. Для навигации есть еще важнейший ориентир: береговые или стоящие на якоре плавучие маяки - высокие башни с мощным источником света, который виден на расстоянии не менее 19-20 км. Легендарный маяк на острове Фарос вблизи города Александрия высотой более 100 метров был построен в 323-283 гг. до н.э. Он был разрушен в XIV веке. Первый маяк в России был построен по приказу Петра I в 1702 году. Он представлял собой деревянную вышку, на вершине которой разжигали костер. И, наконец, необходимы навигационные морские карты, по которым штурман ведет корабль. В конце 16-го века фламандский картограф Г. Кремер (Меркатор) создал цилиндрическую равноугольную проекцию (названную в его честь меркаторской), по которой с тех пор до настоящего времени составляются бумажные морские карты. Таковы традиционные морские навигационные средства. Изобретение радио, успехи радиоэлектроники, вычислительной и космической техники позволили в XX веке коренным образом усовершенствовать методы и средства морской навигации и связи. На смену морским механическим хронометрам пришли электронные часы, действие которых основано на колебаниях кристалла кварца - кварцевого генератора. Они обеспечивают точность на несколько порядков выше, чем у механических часов. А.С. Попов изобрел радиотелеграф в 1895 году и весной 1897 года начал практические опыты по использованию радиосвязи в Кронштадской гавани. Уже в 1898 году он применил первые две приемно-передающие станции, с помощью которых была установлена связь между учебным судном "Россия" и крейсером "Африка". Эти опыты доказали возможность беспроволочной связи при любых метеорологических условиях - даже в тумане, когда сигналы световой сигнализации недоступны для приема. К лету 1897 года на средства Морского министерства были изготовлены еще три приемно-передающие станции и установлены на броненосцах черноморской эскадры "Георгий Победоносец" и "Три Святителя". Они позволили достигнуть дальности радиотелеграфной связи в 5 километров. При этом Попов обнаружил явление отражения радиоволн от предметов на пути их распространения, в том числе и от кораблей. Позднее это явление привело к созданию радиолокации. В 1900 г. А.С. Попов осуществил радиотелеграфную связь в Балтийском море на расстоянии свыше 45 км между островами Гогланд и Кутсало, недалеко от города Котка. Эта первая в мире практическая линия беспроволочной связи обслуживала спасательную экспедицию по снятию с камней броненосца "Генерал-адмирал Апраксин", севшего на мель у южного берега Гогланда. Первая радиограмма, переданная А.С. Поповым на остров Гогланд 6 февраля 1900 года, содержала приказ ледоколу "Ермак" выйти на помощь рыбакам, которых унесло на льдине в море. "Ермак" выполнил приказ, и 27 рыбаков были спасены. Эти успешные работы по спасению людей доказали несомненные преимущества беспроволочной телеграфной связи и заставили Морское министерство ввести радиотелеграфную связь на боевых кораблях российского военного флота. Таким образом, становление радиосвязи с самого начала связано с морским флотом. Затем были созданы средства радионавигации: радиокомпасы, радиопеленгаторы, береговые и спутниковые радионавигационные системы, радиолокационная техника. С помощью радиолокаторов было обеспечено безопасное плавание кораблей в тумане. Если бы радиолокация была изобретена не в 1940-1950-х годах, а в начале 20-го века, трагедии с "Титаником", наскочившим в тумане на айсберг, можно было бы избежать. Радиолокатор позволяет видеть в темноте и в тумане, что находится вокруг корабля. Вращающаяся антенна локатора на мачте посылает импульсы ультракоротких радиоволн. Встречающиеся на пути корабля предметы, например, другие корабли или айсберги, отражают радиоволны, которые улавливает чувствительный приемник радиолокатора. На экране кругового обзора радиолокатора в этом направлении появляются яркие вспышки. Для атомных подводных лодок и ледоколов, плавающих в околополярных широтах, где непригоден магнитный компас, были созданы инерциальные навигационные системы. Гироскопический компас представляет собой тяжелый волчок, вращаемый мотором с частотой в 1700-3000 об./мин. Волчок обладает свойством сохранять в пространстве заданное положение оси, например, меридиональное направление с севера на юг. Это и дает возможность использовать его в качестве гирокомпаса. Однако при приближении к полюсам гирокомпас дает менее точные показания. Поэтому на кораблях используют оба вида компасов - магнитный и гироскопический. На основе чувствительного гирокомпаса создана и система автоматического управления движением корабля - авторулевой. Современные средства цифровой вычислительной техники позволили разработать автоматизированные системы управления кораблями, дающие возможность проложить оптимальный маршрут с учетом погодных условий и морских течений на пути плавания.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Внедрение ДВС  – двигатель Э.Ленуара, карбюратор Н.А. Отто и Э.Лангена; появление новых  опасностей для здоровья человека

 Внедрение двигателя внутреннего сгорания радикально изменило мир. Транспорт, энергетика, армия, города — все стало совершенно иным. Идея мощного универсального двигателя была выдвинута еще задолго до XIX века. Принцип двигателя внутреннего сгорания (ДВС) описан итальянцем Леонардо да Винчи еще в XVI веке и голландцем Кристианом Гюйгенсом в XVII. Но реализация этих идей стала возможна лишь с появлением целого набора новых материалов, технологий и инженерных решений. С тех пор — менее чем за два века — устройство, способное трансформировать энергию сжигаемого топлива в механическую энергию, изменило весь мир — прежде всего за счет своей компактности, которая обеспечила автономность машин, зависящих от двигателя. Первые попытки использовать двигатели внутреннего сгорания для автомобилей были ограничены отсутствием подходящих видов топлива, особенно жидкостей. Поэтому первые двигатели использовали газовые смеси. Двигатель внутреннего сгорания (сокращённо ДВС) — это тип двигателя, тепловой машины, в которой химическая энергия топлива (обычно применяется жидкое или газообразное углеводородное топливо), сгорающего в рабочей зоне, преобразуется в механическую энергию.

Двигатель Ленуара — исторически  первый работающий двигатель внутреннего  сгорания, запатентованный в 1859 г. бельгийским изобретателем Жаном Жозефом Этьеном Ленуаром. Двигатель назвали двигателем внутреннего сгорания, потому что в отличие от парового двигателя, где топливо при сгорании нагревает пароводяной котел, в двигателе внутреннего сгорания топливо сжигается непосредственно в цилиндре. В результате исключается промежуточный процесс нагревания теплоносителя, а образующиеся при сгорании топлива газы воздействуют непосредственно на поверхность поршня. Благодаря этому двигатель внутреннего сгорания работает в три-четыре раза эффективней. В качестве топлива Этьен Ленуар использовал светильный газ. Этот газ, называемый еще доменным, широко использовался во Франции и других европейских странах (включая и Россию) для уличного освещения. Светильный газ – это обычная окись углерода, известная нам под названием угарный газ. Он выделяется при тлении любого горючего вещества. Чаще всего для добычи светильного газа в больших количествах использовали коксующийся уголь и древесные чурки. Причем, газогенератор на древесных чурках до конца 40-х годов автомобили. На выделяемом тлеющей древесиной угарном газе работал двигатель машины, теряя при этом в мощности, поскольку газ при сгорании выделяет меньше тепла, чем жидкое топливо. Но в результате автомобилю не требовался бензин – для применения на лесоразработках и в условиях военного времени – настоящая находка. Двигатель Ленуара. Работал первый двигатель внутреннего сгорания по двухтактному циклу. Смешанный с воздухом светильный газ подавался в полость кривошипно-шатунной камеры, в которой вращался коленчатый вал двигателя. Перемещающийся вниз поршень создавал в камере давление и сжимал газ. Когда поршень достигал нижней мертвой точки, открывалось окно перепускного канала. Сжатый газ под давлением переходил из кривошипно-шатунной камеры в верхнюю часть цилиндра, заполняя пространство над поршнем и выталкивая через выпускное окно цилиндра отработавшие газы. Поршень перемещался вверх, перекрывая собой прорезанные в гильзе цилиндра перепускное и выпускное окна. Светильный газ сжимался, а когда поршень достигал верхней мертвой точки, и давление в цилиндре достигало максимума, горючая смесь из газа и воздуха зажигалась специальной свечой. Происходил взрыв с образованием большого количества расширяющегося углекислого газа. Давление в цилиндре резко возрастало и перемещало поршень обратно вниз. Таким образом, весь рабочий цикл происходил в два движения поршня – вверх и вниз, то есть в два такта. Свеча зажигания, использовавшаяся в первых двигателях внутреннего сгорания, представляла собой медный стержень, который перед запуском двигателя раскалялся паяльной лампой (керосиновой горелкой). В ходе работы медный стержень разогревался горячими газами, образующимися при сгорании горючей смеси, и постоянно находился в раскаленном состоянии. Система простая и достаточно надежная. Но потом оказалось, что медная свеча не позволяет регулировать момент зажигания. Горючая смесь взрывалась слишком рано, и коленчатый вал при запуске двигателя начинал вращаться в обратную сторону. При слишком позднем зажигании смесь взрывалась в выхлопной трубе, а двигатель при этом терял мощность. Позже появились свечи зажигания со встроенной никелево-хромовой спиралью (калильные свечи), позволившие избавиться от применения паяльной лампы. Спираль разогревалась при подаче на нее электрического тока, а затем раскалялась горючей смесью. Но калильные свечи не решали проблему регулировки момента зажигания. Настоящее решение пришло с изобретением искрового зажигания. Искровая свеча имеет два электрода. При подаче на электроды электрического тока между ними проскакивает искра, которая и зажигает сжатую поршнем горючую смесь. Первый двигатель Ленуара имел простую конструкцию. Его коэффициент полезного действия в несколько раз превышал КПД парового двигателя и достигал 20-ти процентов (применительно к тепловым двигателям КПД – это соотношение производимой двигателем энергии к суммарному количеству энергии сгоревшего топлива). Но топливо в двигателе Ленуара расходовалось неэкономно – значительная его часть выбрасывалась из цилиндра вместе с отработавшими газами. Тем не менее, изобретение французского инженера получило достаточно широкое распространение и используется до сих пор. Двухтактный двигатель работает там, где первостепенное значение имеет компактность, а не экономичность. К тому же современные двухтактные двигатели имеют большую удельную мощность, нежели двигатели других типов. Удельная мощность определяется соотношением вырабатываемой двигателем энергии к единице рабочего объема цилиндра. Если за единицу принят рабочий объем в 1000 кубических сантиметров, то говорят о литровой удельной мощности.

В 1876 году немецкий конструктор Николаус Август Отто (1832-1891) создает двигатель внутреннего сгорания иного типа – четырехтактный, Отто впервые увидел двигатель внутреннего сгорания Ленуара, использующий в качестве топлива светильный газ. Этот двигатель очень заинтересовал Отто. Двигатель Ленуара был первым, практически работающим и серийно выпускаемым двигателем внутреннего сгорания. Но, не смотря на свой успех, двигатель Ленуара никогда не был практичной и эффективной машиной. По существу двигатель Ленуара был просто модернизацией парового двигателя, за исключением того, что поршень в цилиндре перемещался не под воздействие пара, находящегося под давлением, а под воздействием воспламенённой в цилиндре смеси воздуха и светильного газа. После воспламенения воздушно-газовая смесь взрывалась, что приводило к её быстрому расширению и увеличению давления, под воздействием которого перемещался поршень. Но двигатель Ленуара был очень шумным, для его работы требовалось очень много светильного газа, который необходимо выработать, сохранить и транспортировать в газообразном состоянии. В дополнение к этому двигатель выделял очень много тепла. Поскольку двигатель всё же имел некоторые преимущества по сравнению с паровой машиной, первоначально небольшие предприятия стали приобретать этот двигатель для замены паровых машин. Но по мере того как выявлялись недостатки двигателя Ленуара, популярность и, соответственно, продажи двигателя сильно упали, тем более, что на рынке появились более успешные конкуренты. Отто был уверен, что если бы двигатель Ленуара работал на жидком топливе, он был бы более удобен в эксплуатации. Для выполнения этой задачи Отто разработал карбюратор для двигателя Ленуара и пытался улучшить работу двигателя другими способами. В 1861 Отто попытался получить в Пруссии патент на карбюратор, но в получении патента Отто было отказано. И в 1861 Отто построил свой первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на газе. Отто в течение нескольких лет был торговым представителем Ленуара.

Партнёрство с Лангеном.Знакомство Отто и Лангена произошло в 1864 году. Ланген имел большие интересы в мануфактурном производстве и производстве сахара, и поскольку он обладал обширными инженерными знаниями, он лично изобрёл большинство оборудования, применяемого на его предприятиях. Ланген с большим интересом ознакомился с разрабатываемым Отто двигателем, и этот механизм его очень заинтриговал. Ланген хорошо видел что, не смотря на несовершенство предъявленного двигателя, эта машина имеет большой потенциал, и он принял решение инвестировать как в самого Отто, так и в создаваемый им двигатель. Отто, совместно с Лангеном, создали предприятие Отто и компания. В новое предприятие Ланген вложил деньги, а Отто вложил свои знания. В задачи вновь созданного общества входило дальнейшее улучшение двигателя и строительство завода по выпуску разрабатываемого двигателя. Через три года был разработан кардинально измененный двигатель. Двигатель имел очень мало общего, как с двигателем Ленуара, так и с ранними прототипами Отто. В 1867 году компаньоны решили выставить двигатель на Парижской выставке, при этом они предчувствовали полный провал. Первоначально французское жюри отдало предпочтение более знакомым, местным, конструкциям, предпочтение отдавалось двигателю Ленуара. Но представляющий в жюри Пруссию школьный друг Лангена берлинский профессор Франц Реулекс убедил остальных членов жюри, что при оценке двигателей обязательно необходимо учитывать эффективность его работы. Проведённые тесты, которые длились несколько дней, показали, что двигатель Отто-Лангена потребляет в два раза меньше газа, для выработки одинаковой мощности, чем ближайшие конкуренты, и в четыре, пять, раз меньше чем потреблял двигатель Ленуара. Двигатель Ленуара на выработку одной лошадиной силы мощности в час потреблял более 3-х кубических метров газа, в то время как у двигателя Отто-Лангена этот показатель был 1,359 м³ на л.с./час, а в более поздних версиях этот показатель уменьшился до 0,4 м³ на л.с./час. Из-за более полного расширения продуктов сгорания КПД этого двигателя был значительно выше, чем КПД двигателя Ленуара и достигал 15 %, то есть превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени. По результатам испытаний двигатель Отто-Лагнена получил золотую медаль выставки. Последующая широкая известность привела к такому спросу на двигатель, к которому партнёры были никак не готовы. В течение почти десяти лет, после первого представления двигателя на парижской выставке, двигатель Отто и Лангена стал монополистом среди силовых установок мощностью до 3 лошадиных сил и применялся практически во всех секторах промышленности. Владельцы типографий считали двигатель более чистым источником механической энергии по сравнению с паровой машиной, владельцы складов использовали двигатель в подъёмных приспособлениях (грузовых лифтах), на металлообрабатывающих предприятиях двигатель использовался для привода токарных станков и другого оборудования. Двигатель широко применялся на предприятиях пищевой промышленности, например, в хлебопекарнях, сахарорафинадных заводах, на пивоваренных и колбасных заводах. На газопроизводящих заводах двигатель применялся для привода скребков, омывателей и экстракторов. Двигатель широко использовался на небольших швейных, прядильных, ткацких, мебельных и инструментальных предприятиях. Двигатель выпускался мощностью ¼, ½, 1, 2, и 3 лошадиные силы. В Германии было выпущено 2649 двигателей (по некоторым данным более 5 тысяч), в дополнение к этому в Англии по лицензии фирма Кросслей, предположительно, выпустила 1300 двигателей. В течение многих лет производства двигатель постоянно улучшался за счёт внесения в конструкцию необходимых изменений, но в 1878 году, после показа на парижской выставке четырёхтактного «Бесшумного двигателя Отто» производство атмосферных двигателей было прекращено.

Наиболее значимые факторы отрицательного влияния  автомобильного транспорта на человека и окружающую среду следующие:

- Загрязнение воздуха;

- Загрязнение окружающей  среды;

- Шум, вибрация;

- Выделение тепла  (рассеяние энергии).

В настоящее время  идет борьба с автомобильной опасностью. Конструируются фильтры, разрабатываются  новые виды горючего, содержащие меньше  свинца.  Сокращением  добавок  и переход к бессвинцовому  бензину породит ряд технических  проблем. Итак, в перспективе можно  устранить рассеивание свинца ДВС. Но останутся другие вредные компоненты ОГ – угарный газ, окислы азота, канцерогенный бенз(а)пирен и т.п. Угарный газ и окислы азота, столь интенсивно выделяемые на первый взгляд невинным голубоватым дымком глушителя автомобиля – вот одна из основных причин головных болей, усталости, немотивированного раздражения, низкой трудоспособности. Сернистый газ способен воздействовать на генетический аппарат, способствуя бесплодию и врожденным уродствам, а все вместе эти факторы ведут к стрессам, нервным проявлениям, стремлению к уединению, безразличию к самым близким людям. В больших городах также более широко распространены заболевания органов кровообращения и дыхания, инфаркты, гипертония и новообразования.

 

 

 

Колесный транспорт  – автомобиль Г.Даймлера и К.Бенца, дифференциал О.Пеккера, пневматические шины Р.Томсона, независимая подвеска колес А.Болле, автомобильный завод  Г.Форда, завод АМО в Москве.

История компании «Даймлер-Бенц АГ» ведёт своё начало с 1886 г., когда  изобретатели Готлиб Даймлер и Карл Бенц независимо друг от друга построили  свои первые транспортные средства с  двигателем внутреннего сгорания. Эти  изобретения послужили основой  формирования двух автомобильных компаний: К.Бенц создал фирму «Бенц & Си АГ»  в 1883 г., а в 1890 г. Г.Даймлер основал  компанию «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» («ДМГ»). В середине 1890-х годов  первые автомобили «Бенц» увидели Москва и Санкт-Петербург. Серийные модели «Бенц-Виктория» и «Бенц-Вело»  послужили прототипами первого  русского автомобиля Яковлева и Фрезе, построенного в 1896 г. Первые модели автомобилей были созданы в 1885-86 годах немецкими изобретателями. Г. Даймлер в1885 году создал и запатентовал трехколесный самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем. Несколько позднее тоже самое сделал К. Бенц. Автомобиль К. Бенца был более совершенен, чем у Г. Даймлера. Двигатель с мощностью 0.9 л.с. имел систему водяного охлаждения. В отличие от Г. Даймлера, который использовал калильные трубки, в автомобиле К. Бенца электрическое зажигание питалось от гальванической батареи. Самой главной отличительной особенностью в автомобиле К. Бенца была рама, которая была сварена из металлических трубок. Автомобиль развивал скорость до 16 км/ч. Позднее в 1893 году Бенц изготовил четырехколесный автомобиль, в котором была его собственная уникальная на то время шкворневая система поворота колес. Именно благодаря этой системе колеса в автомобиле поворачивались поодиночке, а не целиком на одной оси, как раньше. Грандиозный прорыв в автомобилестроении получил гордое имя «Виктория». Позднее была создана более легкая модель Виктории, которая называлась «Вело». Эта модель начала выпускаться в 1894 году, и за три года было изготовлено целых 381 единицы. Считается что именно «Вело» стал первый серийным автомобилем. 1892 г. Бенц запатентовал "Вело-Моторваген" - первый серийный автомобиль в мире. Модернизация первого четырехколесного "Benz" продолжалась до 1901 г. Несмотря на непритязательность конструкции, таких автомобилей было выпущено более 2 тысяч. В 1895 г. компания выпустила первый в мире омнибус (автобус) с двигателем внутреннего для регулярного сообщения по маршруту Зиген-Нетфен-Дойц. К началу первой мировой войны у компании начались серьезные затруднения. Новые фирмы с новыми автомобилями быстро завоевывали симпатию покупателей. К началу первой мировой войны у компании оказались большие трудности в реализации своей продукции. Сотрудничество между компанией "Даймлер Моторен-Гезельшафт" в Унтертюркхайме и предприятием "Бенц и К°" в Мангейме началось в 1917 г., но только 29 июля 1926 г. обе компании объединились, образовав новую компанию "Даймлер-Бенц АГ". С тех пор они образуют всемирно известную автомобильную фирму "Даймлер-Бенц" и выпускают автомобили знаменитой марки "Мерседес-Бенц".