Начало железнодорожного строительства в России

Содержание

Введение ………………………………………………………………………….3

Глава I.  На пути к железнодорожному строительству в России………….6

            1. Социально-экономическое развитие России в начале XIX века.6               

            2. Мнения «за» и «против» железных дорог ……………..………….9

            3. Проекты первых железных дорог в России ..……………………14

Глава II. Железнодорожное строительство в первой половине XIXв. …23

            1. Строительство железных дорог в 30–50 гг. XIX века

            (до Крымской войны) ….……………………………………………..23

            2. Царскосельская железная дорога …..…………………………….30

Заключение …………………………………………………………………….37

Список используемых источников и литературы…………………………38

Введение

Актуальность темы курсовой работы обусловлена тем, что исследование основных историко-технических периодов и направлений развития строительства железных дорог, создания и перспектив модернизации железнодорожного транспорта на основе достижений научно-технического прогресса, является составной частью как российской общей истории, так и истории российской науки и техники и заслуживает специального научного рассмотрения.

Объектом данной работы является экономическое развитие России в первой половине XIX века.

Предмет – система железных дорог в России.

Цель курсовой работы: рассмотреть вехи железнодорожного строительства в России в 30-60-х годах XIX века.

Задачи курсовой работы:

–определить основные тенденции социально-экономического развития России в конце XVIII – начале XIXвв.,

–проанализировать мнения современников о целесообразности строительства железных дорог в России в 30–50 гг. XIX века,

–рассмотреть проекты первых железных дорог в России,

–охарактеризовать состояние и ход строительство железных дорог в России в 30–50 гг. XIX века,

–выявить роль железных дорог в экономическом развитии России.

Степень изученности темы курсовой работы: Интерес к проблеме становления и развития сети железнодорожного транспорта в России в 30-60-х годах XIX века обусловлен тем фактом, что обобщающих работ по истории железнодорожного транспорта, где проблема была бы представлено целостно и всесторонне, в отечественной исторической литературе практически нет. В отечественной исторической науке эта проблема освещалась фрагментарно. Затрагивались лишь отдельные аспекты развития сети железных дорог. Так, в работе А.М. Соловьевой «Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX в.»[1] рассматривается состояние железнодорожного транспорта в России и мире в связи с экономическим развитием страны. В журнале «Красный архив» в публикации М. Крутикова «Первые железные дороги в России»[2] рассматриваются решения Николая I в отношении устройства железнодорожного сообщения «Москва-Петербург» и приводится ряд документов. В журнале «Северный муравей» Н.П. Щеглов в статье «О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами»[3] отмечал успешную эксплуатацию Колывано-Воскресенекой рельсовой линии П. К. Фролова и обосновал необходимость строительства чугунной дороги от Твери до Петербурга, чтобы непосредственно соединить Волгу со столицей и портом на Балтийском море.

Много исторически ценных фактов обобщает В.М. Верховский в «Кратком историческом очерке начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно»[4] и «Историческом очерке развития железных дорог в России с их основания по 1897 год»[5]. В работах Вильчковского С.Н. «Царское Село»[6], Сочагина «Царское Село в открытках конца XIX – начала XXвека»[7] и статье Алексея Марговенко «Дороги царей»[8] собраны наиболее полные и точные материалы о строительстве Царскосельской железной дороги и её значении.

Но наиболее широко исследована проблема в книге «История железнодорожного транспорта России»[9], в ней дан исторический обзор развития железнодорожного транспорта России, его экономики, науки и техники от зарождения до 1917 года, а также освещаются жизнь, быт и творческая деятельность многих поколений железнодорожников и транспортных строителей.

Глава I.

На пути к железнодорожному строительству в России

I.1. Социально-экономическое развитие России в конце XVIII - начале XIX веков

К концу XVIII в. в России складывается внутренний рынок; все активнее становится внешняя торговля. Крепостное хозяйство, втягиваясь в рыночные отношения, видоизменяется. До тех пор пока оно носило натуральный характер, потребности помещиков были ограничены тем, что производилось на их полях, огородах, скотных дворах и т.п. Эксплуатация крестьян имела четко обозначенные пределы. Когда же появилась реальная возможность превратить производимую продукцию в товар и получить деньги, потребности поместного дворянства начинают неудержимо расти. Помещики перестраивают свое хозяйство так, чтобы максимально повысить его продуктивность традиционными, крепостническими методами. В черноземных районах, дававших прекрасные урожаи, усиление эксплуатации выразилось в расширении барской запашки за счет крестьянских наделов и увеличении барщины. Но это в корне подрывало крестьянское хозяйство. Ведь крестьянин обрабатывал помещичью землю, используя свой инвентарь и свою скотину, да и сам он представлял ценность как работник постольку, поскольку был сыт, силен, здоров. Упадок его хозяйства бил и по хозяйству помещичьему. В результате после заметного подъема на рубеже XVIII — XIX вв. помещичье хозяйство постепенно попадает в полосу безысходного застоя. В нечерноземном регионе продукция поместий приносила все меньшую прибыль. Поэтому помещики склонны были сворачивать свое хозяйство. Усиление же эксплуатации крестьян выражалось здесь в постоянном повышении денежного оброка. Причем нередко этот оброк устанавливался выше реальной доходности земли, отведенной крестьянину в пользование: помещик рассчитывал на заработки своих крепостных за счет промыслов, отходничества — работы на фабриках, мануфактурах, в различных сферах городского хозяйства. Расчеты эти были вполне оправданы: в этом регионе в первой половине XIX в. растут города, складывается фабричное производство нового типа, которое широко применяет вольнонаемную рабочую силу. Но попытки крепостников использовать эти условия для того, чтобы повысить доходность хозяйства, приводили к его саморазрушению: увеличивая денежный оброк, помещики неизбежно отрыва ли крестьян от земли, превращая их отчасти в ремесленников, отчасти вольнонаемных рабочих.

В еще более трудном положении оказалось промышленное производство России. В это время определяющую роль играла унаследованная от XVIII в. промышленность старого, крепостного типа. Однако у нее не было стимулов для технического прогресса: количество и качество продукции регламентировались сверху; установленному объему производства строго соответствовало число приписанных крестьян. Крепостная промышленность была обречена на застой.

В то же время в России появляются предприятия иного типа: не связанные с государством, они работают на рынок, используют вольнонаемный труд. Подобные предприятия возникают прежде всего в легкой промышленности, продукция которой уже имеет массового покупателя. Их владельцами становятся разбогатевшие крестьяне-промысловики; а работают здесь крестьяне-отходники. За этим производством было будущее, но господство крепостной системы стеснило его. Владельцы промышленных предприятий обычно сами находились в крепостной зависимости и вынуждены были значительную часть доходов в виде оброка отдавать хозяевам-помещикам; рабочие юридически и по сути своей оставались крестьянами, стремившимися, заработав на оброк, вернуться в деревню. Рост производства затруднялся и относительно узким рынком сбыта, расширение которого, в свою очередь, было ограничено крепостным строем.

  Развитие  внутренней  торговли   в   России   сдерживалось   состоянием транспорта. В первой половине XIX  века  Россия  преимущественно  оставалась страной бездорожья, что изрядно мешало ее экономическому развитию.

    Основными видами транспорта были речной (сплавом или бурлаками вверх по реке) и гужевой. Но по реке товары можно было  перевозить  только  летом,  а сухим  путем  преимущественно  зимой,  на  санях.  Летом  грунтовые   дороги становились непроезжими.  Скорость  передвижения  грузов  была  очень  мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга можно было  только  за две навигации: за первое лето суда  доходили  только  до  Рыбинска  и  здесь зимовали.  Поэтому  оборот  капитала  был  замедленным:  товары   в   дороге значительно дорожали.

    Технический  переворот  на  транспорте   проходил   успешнее,   чем   в

промышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда.  В  1813  г. на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход. К 1860  г.  только по Волге и ее притокам ходило около 350 пароходов, и основная  часть  грузов перевозилась паровой тягой.

В 30-х годах началось строительство  железных  дорог.

I.2. Мнения «за» и «против» железных дорог

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев[10]. Н.П. Румянцев более пятнадцати лет был послом России в разных странах Европы. Он хорошо знал развитие путей сообщений и состояние высшего образования за рубежом, особенно во Франции. С образованием Департамента значительно быстрее идет строительство Мариинской водной системы — главной артерии между Волгой и Балтикой. Она вступила в строй в 1810 г. В эти годы происходит строительство ряда каналов, в том числе Новгородского. По инициативе Н.П. Румянцева совершались кругосветные путешествия, началось исследование дальневосточных морей, освоение Северного морского пути.

Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникаций были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации российских железных дорог.

Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками.

Основным доводом противников строительства железных дорог был климат — полгода зимы с морозами и вьюгами: «…да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром?».

Кроме этого, приводились аргументы иностранных специалистов. Английская пресса 1820-х годов выдвигала следующие аргументы: «…Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры…» В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.

Считают, что ярыми противниками «железки» были владельцы стекольного, как бы сказали теперь, градообразующего завода князья Бахметьевы и Оболенские. Не желали, чтобы шум и паровозный дым нарушили покой патриархального городка, чтобы хлынула в него «мастеровщина».

Позже, в годину революционных событий 1905 года, эту точку зрения на зарождающийся новый класс, но уже куда более откровенно высказал один из отцов русской православной церкви. В телеграмме на имя Государя Императора он умолял: «Молитвами преподобного Серафима закрой, великий Государь, все железные дороги, вышедшие из повиновения твоей монаршей воле. Дай твоему народу работать лошадьми. Их, слава богу, на всю твою службу хватит. Россия твоя тысячи лет работала мужиком и старым дворянином. Проработает тебе и ныне в годину искушения. Бей крамолу в голову. Господь с тобой, Государь».

Крепостническое правительство Николая I всячески противилось железнодорожному строительству. Крепостники видели в более совершенных путях сообщения угрозу феодальному укладу жизни, считали, что появление железных дорог будет способствовать крайне нежелательному для них просвещению народа.

Но вопреки политике правительства передовое общественное мнение всё чаще и настойчивее выступало за постройку больших железных дорог и в первую очередь магистрали между столицами. Сторонников сооружения магистралей-ученых, инженеров, писателей, журналистов, а также представителей молодой буржуазии в лице купечества, было много больше, чем противников. К концу тридцатых годов прошлого столетия многие русские газеты и журналы призывали не только немедленно приступить к строительству железных дорог, но и строить их силами русских инженеров.

В числе противников строительства железных дорог была газета агента охранного отделения Ф. Булгарина «Северная Пчела». Выполняя волю своего высокопоставленного покровителя, шефа жандармов Бенкендорфа, Булгарин печатал статьи, направленные против железных дорог.

Однако когда, уступая экономической и политической необходимости, правительство создало железнодорожную комиссию во главе с тем же Бенкендорфом, Булгарин тут же изменил свое отношение к железным дорогам. Отвешивая низкий поклон строителю Царскосельской ж. д.-иностранцу Герстнеру, он восклицал в своих статьях: «Слава господину Герстнеру! Честь почтенным покровителям его предприятия!». В ожесточенной борьбе за сооружение магистральных железнодорожных путей в России победили прогрессивные элементы. Весь ход экономического развития России заставил, в конце концов, правительство Николая I и лично царя пойти на строительство железных дорог.

Приверженцев постройки железных дорог в России становилось всё больше. Последовательными сторонниками железнодорожного строительства были профессора и преподаватели Института Корпуса инженеров путей сообщения, среди которых особенно выделялся молодой преподаватель института Павел Петрович Мельников, проявивший себя крупным инженером-строителем.