Начало железнодорожного строительства в России

Изначально Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50—70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства.

Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги. Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.

Глава II.

Железнодорожное строительство в первой половине XIXв.

II.1. Строительство железных дорог в 30–50 гг. XIX века (до Крымской войны)

С развитием железнодорожных сообщений в России приметой повседневного быта становились непривычные до этого понятия, новые специальности и профессии. Так, в октябре 1874 года газеты сообщали: «...вместе с открытием движения на участке Моршанск - Сызрань на станции Сызрань открыта железнодорожная телеграфная станция». Так в купеческой Сызрани вместе с ударами станционного колокола появились представители новой, загадочной и манящей профессии - телеграфист. От того примитивного (по нынешним меркам) телеграфа берет свое начало Сызранская дистанция сигнализации и связи.

Высоко котировались и другие специальности, связанные с железнодорожным транспортом. Не случайно почти ровесники Куйбышевской дороги - Самарский и Пензенский железнодорожные техникумы, многие технические училища, школы, учреждения медицины.

Возможности железнодорожного сообщения становились мощным стимулом развития экономики регионов, по которым проходила железная дорога. Там создавались новые производства, строились заводы и фабрики, выход на широкий рынок получала продукция сельского хозяйства.

История сохранила немало исторических документов - это ходатайства властей и общественности губерний, городов о разрешении довести железнодорожную ветку до данного населенного пункта, открыть станцию и т.д.

Николаевская дорога, построенная в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, стала первой двухпутной казённой железной дорогой в России и положила начало созданию в России железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 604 версты (645 км).

Ещё в 1826 году ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив трудность содержания оных в зимнее время[14]. В 1830 году профессор Петербургского университета Щеглов в своей статье обосновал строительство чугунной дороги Санкт-Петербург — Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги[15]. Через несколько лет, в 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Герстнер, при личной встрече с императором Николаем I предлагал построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, перед этим построив небольшую опытную дорогу для исследования её работы в зимних условиях[16]. По данному вопросу была создана комиссия, которая разрешила Герстнеру постройку небольшой Царскосельской дороги. В 1837 году она была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата[17].

Для ознакомления с опытом создания и эксплуатации железных дорог в других странах, профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников и С. В. Кербедз в 1837-38 годах посетили Францию, Англию, Бельгию, Германию и Австрию. В июне 1839 году П. П. Мельников и Н. О. Крафт были откомандированы с той же целью в США[18].

В 1838 году помещик и предприниматель А. В. Абаза выдвинул свой проект железной дороги Санкт-Петербург — Москва(без захода в Новгород). По его расчётам на трассу должно было перейти 112 тыс. т(7 млн. пудов) грузов в год из 850 тыс. т (53 млн. пудов) перевозимых водным транспортом в Петербург и ещё 112 тыс. т с гужевого. Стоимость постройки помещик оценил в 120 млн. рублей, а доходность в 10 процентов[19]. Проект Абазы, в результате его рассмотрения специально созданной комиссией, одобрения не получил. Так же был отклонён проект магистрали в Москву лейпцегских банкиров. В то же время было выдано разрешение на постройку на частные средства железной дороги Варшава — Вена, сооружение которой было начато в 1839 году, и окончено в 1848 году, уже за казённый счёт. Варшаво-Венская линия стала первой крупной железной дорогой России.

8 марта 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен Бенкендорф, в числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги[20].

Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, при этом город снабжался, главным образом, по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн. т грузов. В сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов — 0,4 млн. т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт, и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Согласно проекту стоимость трассы должна была составить 43 млн. рублей, из них: земляные работы — 10,4, верхнее строение пути — 9, подвижной состав —7,8, искусственные сооружения — 3,5 млн. рублей. Ежегодная чистая прибыль — 2,6 млн. рублей. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, рассчитывался в 50,5 млн. м³. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек, при скорости в 16 км/ч — для грузовых и 37 км/ч — для пассажирских поездов[21].

Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла завышенными показатели грузо - и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам чистая прибыль составляла 0,79 млн. рублей. Проект и оба варианта экономических расчетов рассматривались комитетом министров, а 1 февраля 1842 года, императором был подписан Указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва[22].

Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет. В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое: Северная дирекция во главе с П. П. Мельниковым и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Решением межведомственного комитета, в качестве главного консультанта строительства, из США был приглашён инженер Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году, на его место пригласили инженера Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель. Упразднялась строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе с К. И. Фишером. В департамент входила комиссия по надзору за проектированием и строительством дороги (глава — инженер М. Г. Дестрем)[23].

Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года и, в основном, были закончены осенью 1843 года. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому, и по маршруту Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва[24]. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению[25].

Строительство железной дороги началось в 1843 году[26]. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм(5 футов) ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм(6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская — 1435 мм, как в некоторых странах Европы.

Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная — из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки[27]. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.

На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября, но существовал и подённый найм. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, не выход на работу, не выполнение нормы…) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой — деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании.

Грунт перемещался рабочими на тачках, либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов, длинной от 3,7 до 5,6 метров. Для механизации работ, были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах.

Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего-Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в город водным путём из Петербурга. Движение на дороге открывалось частями: первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт 7 мая 1847 года, в 1849 году паровое движение открыто от Колпино до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери. 1 ноября 1851 года дорогу открыли официально[28].

Всего на строительстве было выполнено около 100 млн. м³ земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей.

II.2. Царскосельская железная дорога.

В 1834 г. горное ведомство России пригласило к себе на работу профессора Венского политехнического института, строителя первой железной дороги общего пользования в Европе, Франца  Антона фон Герстнера (1796 -1840), чеха по национальности. В том же году он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей  сообщения. По возвращении в Петербург он предоставил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской магистрали. После рассмотрения технических и экономических аспектов строительства таких дорог специальным комитетом, Герстнеру была выдана привилегия на постройку Царскосельской железной дороги (Петербург-Царское Село-Павловск).

При этом комитет отметил, что вопрос о строительстве других железных дорог будет решен «не прежде как по окончании дороги... и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».

Средства для выполнения работ (3 млн. рублей) были собраны по подписке в течение шести месяцев и шести дней. К весне 1836 года все было подготовлено для начала работ.

Насыпь начали возводить 9 мая 1836 г. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая  не была приобретена обществом, распределили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30-40 чел. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии. Стройку охраняли 30 смотрителей и столько же солдат и сторожей. Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работало до 1800 чел. Во второй половине лета к ним присоединилось 1400 солдат, снятых с Красносельских лагерей. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки[29].

Решая многие технические вопросы, связанные с выбором оборудования и подвижного состава, Герстнер думал и о привлечении пассажиров будущей Царскосельской линии. Предприимчивый инженер решил сделать Павловский вокзал центром для увеселительных прогулок, всевозможных зрелищ. С этой целью для Павловска были заказаны фонтаны и оборудование к ним, проведены переговоры об изготовлении для станции Павловск «большого музыкального инструмента». Труды Герстнера не пропали даром, со временем Павловский вокзал стал одним из лучших концертных учреждений России. Здесь выступали знаменитые дирижеры, вокалисты.

Строительный сезон 1836 г. заканчивался. Но земляные работы не были завершены. Их предполагалось закончить в следующем году. Стало ясно, что сквозного движения между Петербургом и Павловском к намеченному сроку, 1 октября, не открыть. Чтобы хоть как-то спасти положение, а заодно свою репутацию, строитель линии решил открыть движение на готовом к эксплуатации небольшом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты)[30].