Начало железнодорожного строительства в России

Открытие движения между Царским Селом и Павловском было назначено на 27 сентября. Так как заказанные паровозы еще не поступили, решили использовать конную тягу. Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также приехавшая из Петербурга публика в назначенное время собрались в Павловском парке. По приглашению Герстнера экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге  во всю «конскую прыть». Весь путь в 3,5 версты лошади с составом пробегали за 15 мин[31].

Вот как рассказывает об одной из таких поездок Е.А.Карамзина своему сыну Андрею Карамзину 29 сентября 1836 года: «... в воскресенье все — от двора до последнего простолюдина — отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск.  ...Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава — в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября все будет готово, и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно»[32].

На пятницу 6 ноября были назначены первые поездки с паровозной тягой. К этому времени в  вагонных и паровозных депо, находившихся близ Царского Села (в сторону Петербурга), уже был собран весь прибывший на дорогу подвижной состав. В полдень около стоявшего на станционных путях поезда был отслужен молебен и поезд, вагоны которого заполнили многочисленные пассажиры, отправился в Павловск. «...Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины...»[33]

Поездки были бесплатными, желающих находилось много и поэтому в каждый вагон набивалось до 50 чел. Толпы людей стояли вдоль пути, большую скорость развивать было опасно, и паровозы водили поезда со скоростью 20-24 версты в час[34].

Торжественное открытие всей линии Царскосельской железной дороги, в присутствии всех министров и дипломатического корпуса, состоялось 30 октября 1837 года. Первым рейсом из Петербурга в Царское   Село управлял сам Герстнер. До Обводного канала в целях безопасности поезд шел медленно, и лишь перейдя мост, начал набирать скорость. Через 35 минут под громкие рукоплескания и крики «ура!» встречающих поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидали накрытые столы, состоялся торжественный банкет[35].

На обратном пути Ф. Герстнер, желая продемонстрировать возможности нового транспорта, развил неслыханную в то время скорость, покрыв весь путь в 21,5 версты за 27 мин.

Средняя скорость поезда составляла 48 верст в час, а на отдельных участках она достигала 60 верст в час. «Санкт-Петербургские ведомости» на другой день писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий!»[36].

Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Всюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах появились изображения паровозов. На сцене Александринского театра давали водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главная роль была отведена паровозу.

Сохранилось довольно любопытное описание движения поездов в первые годы открытия дороги от Царского до Павловска, сделанное Бурьяновым:  «Теперь отправимся к прекрасному павильону, построенному у выезда из  «Царского Села» в «Павловск»; он деревянный, щегольской архитектуры, окружен клумбами благоухающих цветов и эспланадами, покрытыми красным песком. Здесь можно найти обширные залы для прогулки, вкусный обед, блестящее, приятное общество… Для чего тут собралась публика? Для того, чтобы ехать по «железной» дороге в «Павловск», в экипажах, движимых паровой машиной или паровозом», как называет эту машину писатель наш Н. И. Греч, наименовавший судно, движимое на воде силою паров, «пароходом», которому это название сохранилось... В Англии, Америке, Франции, отчасти в Австрии ныне устроены железные дороги, которые, как и здесь, состоят из насыпи, покрытой поперечными бревнами; на них лежат чрезвычайно длинные железнодорожные колеи с уступами для колес экипажей, в которых ездят путешественники. У нас в 1836 году Г. Герстнер, австрийский дворянин, устроил отличную железную дорогу между Царским Селом и Павловском и между Петербургом и Царским Селом…»[37].

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 г. Это вызвало большой интерес в европейских странах. В июне 1839 г. граф А.А.Бобринский по просьбе посла Великобритании в России предоставил ему следующие данные о Царскосельской железной дороге: «Длина дороги от Санкт-Петербурга до Павловска составляла 16 и 2/3 английских миль. Строительство дороги началось в апреле 1836 г. и закончилось в последних числах октября 1837 г., за исключением Павловского вокзала, мастерских и других зданий, которые были завершены летом 1838 г. Первая поездка между Санкт-Петербургом и Царским Селом была произведена 30 октября (11 ноября) 1837 г., а между Петербургом и Павловском – 22 мая (3 июня) 1838 г. В некоторых книгах о Царскосельской дороге (даже в изданиях до 1917 г.) указывается, что шпалы на ней были уложены прямо на земляное полотно. А.А.Бобринский сообщал: «Пластины лежат на слое щебня, под которым находится слой булыжного камня». Толщина обоих слоев составляла 1,5 фута»[38].

С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так: «Искры, падающие от сигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение». В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А.X. Бенкендорф. Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 г. были введены специальные вагоны для курящих.

Для устройства железных дорог нужны были не только таланты инженеров, но и финансы. Первое акционерное транспортное общество появилось в России в 1820 г. Петербургский банкир Л.И.Штиглиц, князь А.С.Меньшиков, граф М.С.Воронцов, граф А.Д.Гурьев и другие учредили компанию по перевозке пассажиров в дилижансах между Петербургом и Москвой. Позднее эта компания открыла свои филиалы в Киеве, Харькове, Одессе, Риге, Казани и Тифлисе. В 30-е годы в Петербурге было создано еще несколько подобных транспортных компаний.

Первая железнодорожная акционерная компания возникла в 1836 г. для строительства и эксплуатации первой в России Царскосельской железной дороги. Конечно, она не имела большого значения для развития экономики страны, однако на ее опыте была доказана возможность постройки и успешной эксплуатации железнодорожных путей сообщения в стране. 15 апреля 1836 г. в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в котором объявлялось об утверждении императором Николаем I «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В Положении говорилось о том, что церемониймейстеру двора Его Императорского Величества графу Алексею Бобринскому, негоциантам Бенедикту Крамеру и Ивану Конраду Плиту и австрийскому дворянину Францу фон Герстнеру по их просьбе разрешается учредить такую компанию.

В дальнейшем до конца 1880 г. строительство и эксплуатация железных дорог в России производились в основном акционерными компаниями. Те же дороги, которые в 50-60-х годах XIX в. были построены за счет казны, потом также передавались в управление акционерным обществам.

Заключение

До середины XIX в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробургский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.

Бурный рост железнодорожного строительства в 30-60-е годы XIX века и их эффективная эксплуатация доказали, что железные дороги являются делом государственной важности и имперского масштаба. Как отмечал современник реализации крупных железнодорожных проектов середины XIX века С.И. Иловайский, «…в последнее время железнодорожный вопрос выдвинулся на первый план, как в ученой, так и в публицистической литературе. Большинство исследователей этого вопроса согласны, что железная дорога, ввиду ее политического, финансового и экономического значения, не может быть предоставлена одной частной инициативе»[39].

Как отмечал видный российский инженер, один из авторов проекта железной дороги «Санкт-Петербург—Москва», первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869) П.П. Мельников, «…железные дороги крайне необходимы России... Они, можно сказать, выдуманы для неё более чем для какой-либо другой страны Европы... Климат России и её пространства делают их особенно драгоценными для нашего отечества»[40].

И по итогам всей российской и мировой истории и развития транспорта эти тезисы остаются актуальными, не теряя важность и в наши дни.

Список используемых источников и литературы

Источники

1.      Крутиков М. Первые железные дороги в России // журнал «Красный архив» 1936 год, № 3 (76) – С. 83-155.

2.      Щеглов Н. П. О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами // Северный муравей. — 1830. — № 1. — С. 5.

Литература

3.      Абаза А.В. Мысли московского жителя о возможности учередить общество на акциях для сооружения железной дороги из Санкт-Петербурга до Москвы. — Санкт-Петербург, 1838.

4.      Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От реформы к реформе. М., 2001.

5.      Бунатян Г.Г.  Город муз: Литературные памятные места города Пушкина. — СПб.: Лениздат, 2001.

6.      Верховский В.М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год. — Санкт-Петербург: 1899. — 591 с.

7.      Верховский В.М. Краткiй Историческiй очеркъ начала и распространенiя железныхъ дорогъ в Россiи по 1897 г. включительно. С.-Петербургъ, 1898.

8.      Вильчковский С.Н. Царское Село. С.Петербург: Т-во Р.Голике и А.Вильборг, 1911.

9.      Головачёв А.А. История железнодорожного дела в России. — Санкт-Петербург: 1881. — 404 с.

10. Иловайский С.И. Учебник финансового права. — Одесса, 1904.

11. История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1. — С. 29. — 336 с.

12. Купайгородская А.П. Достойны высшего признания: выдающиеся представители первого трансп. вуза России в высш. науч. и творч. учреждениях страны. СПб., 1999.

13. Мокршицкий Е. И. История паровозостроения СССР 1846-1940. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1941. — С. 15. — 260 с.

14. Ободовская И., Дементьев М. После смерти Пушкина: Неизвестные письма. — М.: Советская Россия, 1980. — С. 81—82, 114. — 384 с.

15. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — Москва: Транспорт, 1995. — 565 с.

16. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX в. М.: Изд-во «Наука», 1975.

17. Соображения об устройстве железной дороги между Петербургом и Москвой. — Санкт-Петербург: НТБ ПГУПС, 1841.

18. Сочагин А. Царское Село в открытках конца XIX - начала XX века. — Санкт-Петербург, 2002.

19. Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга. — Санкт-Петербург: Глагол, 2003. — 128 с.

Периодические издания

20. Богданов А.Б. 95-лет стабильного роста: от паровоза к электровозу… // Журнал «Локомотив-информ». – № 5-6. – 2009.

21. Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников, 1804—1880 Л.: «Наука» 1977.

22. Марговенко, Алексей. Дороги царей. // Журнал «Урал» 2004 год, № 10.

39

[1] Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX в. М.: Изд-во «Наука», 1975.

[2] Крутиков М. Первые железные дороги в России // журнал «Красный архив».

[3] Щеглов Н. П. О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами // Северный муравей. — 1830. — № 1. — С. 5.

[4] Верховский В.М. Краткiй Историческiй очеркъ начала и распространенiя железныхъ дорогъ в Россiи по 1897 г. включительно. С.-Петербургъ, 1898.

[5] Верховский В.М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год. — Санкт-Петербург: 1899. — 591 с.

[6] Вильчковский С.Н. Царское Село. С.Петербург: Т-во Р.Голике и А.Вильборг, 1911.

[7] Сочагин А. Царское Село в открытках конца XIX - начала XX века. — Санкт-Петербург, 2002.

[8] Марговенко, Алексей. Дороги царей. // Журнал «Урал» 2004 год, № 10.

[9] История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1. — С. 29. — 336 с.

[10] Марговенко, Алексей. Дороги царей. // Журнал «Урал» 2004 год, № 10.

[11] Краеведческий сайт города Бологое – http://www.bologoecity.narod.ru/HTMLs/magistral.htm

[12] См.: Купайгородская А.П. Достойны высшего признания: выдающиеся представители первого трансп. вуза России в высш. науч. и творч. учреждениях страны. СПб., 1999.

[13] Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От реформы к реформе. М., 2001.

[14]  История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1. — С. 29. — 336 с.

[15] Щеглов Н. П. О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами // Северный муравей. — 1830. — № 1. — С. 5.

[16] История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1. — С. 33. — 336 с.

[17] Мокршицкий Е. И. История паровозостроения СССР 1846-1940. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1941. — С. 15. — 260 с.

[18] История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1. — С. 48-50. — 336 с.

[19] Абаза А.В. Мысли московского жителя о возможности учредить общество на акциях для сооружения железной дороги из Санкт-Петербурга до Москвы. — Санкт-Петербург: 1838.

[20] История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1. — С. 50-52. — 336 с.

[21] Соображения об устройстве железной дороги между Петербургом и Москвой. — Санкт-Петербург: НТБ ПГУПС, 1841.

[22] История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1. — С. 52. — 336 с.

[23] Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга. — Санкт-Петербург: Глагол, 2003. — С. 46-48. — 128 с.

[24] Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга. — Санкт-Петербург: Глагол, 2003. — С. 50. — 128 с.

[25] История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1. — С. 53-54. — 336 с.

[26] История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург: 1994 Т. 1. — С. 55. — 336 с.

[27] А. И. Фролов Вокзалы Санкт-Петербурга. — Санкт-Петербург: Глагол, 2003. — С. 52. — 128 с.

[28] Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — Москва: Транспорт, 1995. — С. 12. — 565 с.

[29] Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХІХ в. - М., 1975. - 148-149.

[30] Вильчковский С.Н. Царское Село. С.Петербург: Т-во Р.Голике и А.Вильборг, 1911.

[31] Верховский В. М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год. — Санкт-Петербург: 1899. — 591 с.

[32] Бунатян Г.Г.  Город муз: Литературные памятные места города Пушкина. — СПб.: Лениздат, 2001.

[33] Ободовская И., Дементьев М. После смерти Пушкина: Неизвестные письма. — М.: Советская Россия, 1980. — С. 81—82, 114. — 384 с.

[34] Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — Москва: Транспорт, 1995. — 565 с.

[35] Сочагин, Александр. Царское Село в открытках конца XIX - начала XX века. — Санкт-Петербург, 2002.

[36] Цит.по: Богданов А.Б. 95-лет стабильного роста: от паровоза к электровозу… // Журнал «Локомотив-информ». № 5-6. 2009.

[37] См.: Вильчковский С.Н. Царское Село. Т-во Р. Голике и А. Вильборг. С.Петербург, 1911.

[38] Головачёв А.А. История железнодорожного дела в России. — Санкт-Петербург: 1881. — 404 с.

[39] Иловайский С.И. Учебник финансового права. Одесса, 1904.

[40] Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников, 1804—1880 Л.: «Наука» 1977.