Начало железнодорожного строительства в России

В период с 1826 по 1833 год он отлично выполнил ряд значительных гидротехнических работ, в том числе расчистку порогов и сооружение плотин для улучшения судоходства по Волхову, изыскания для усиления водохранилищ Ладожского канала и для устройства водоподъемных паровых машин в его новом устье, расчистку Кокенгузенских порогов на Западной Двине, изыскания по соединению Западной Двины с Ловатью и многое другое.

В труде «О железных дорогах» Мельников опровергал выводы общепризнанных английских авторитетов и глубоко развивал различные вопросы строительства железных дорог. Книга была свидетельством зрелости русской технической мысли.

В Институте Корпуса инженеров путей сообщения вокруг Мельникова объединились убежденные сторонники безотлагательной постройки в России больших железных дорог, считавшие, что дело это может и должно быть выполнено силами русских инженеров, без помощи иностранных любителей наживы.

Единомышленниками Мельникова были преподаватель строительной механики М. С. Волков и П. А. Языков, видный мостостроитель С. В. Кербедз, инженер Н. И. Липин и другие. Все они были привлечены Мельниковым к разработке и чтению нового курса железных дорог.

С 1838 года профессор Мельников стал читать в институте лекции по паровозо- и вагоностроению. Все остальные разделы курса железных дорог вел Н. И. Липин.

Таким образом, господа П. П. Мельников, М. С. Волков, П. А. Языков, С. В. Кербедз и Н. И. Липин положили начало подготовке железнодорожных специалистов в России еще за несколько лет до строительства больших железных дорог. Это имело двоякие последствия: во-первых, преподавание курса железных дорог привлекло на сторону энтузиастов железнодорожного дела многочисленных воспитанников института; во-вторых, создало квалифицированные кадры, способные самостоятельно решить задачу сооружения больших железнодорожных магистралей[11].

Одновременно с подготовкой инженерных кадров, Ф. Герстнером была построена Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом. Этот полигон позволил выполнить следующую задачу — строительство двухпутной железной дороги Санкт-Петербург - Москва.

В 1851 году Николай I поделил технический персонал обслуживающий железнодорожные пути на роты и с 6 августа появились железнодорожные войска. Согласно указу императора было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты общей численностью 4340 человек, что и положило начало формирования первых военно-железнодорожных подразделений. Им было предписано поддержание в исправном состоянии железнодорожного пути, обеспечение бесперебойной работы станций охраны мостов и железнодорожных переездов. С 6 августа 1851 года и до сегодняшнего времени празднуют день железнодорожных войск[12].

I.3. Проекты первых железных дорог в России

Официально считается, что строительство железных дорог в России началось чуть более 170 лет назад, когда была построена Царскосельская железная дорога (открыта в 1837 году), соединившая Петербург с Царским селом и Павловском. Однако в действительности первые железные дороги появились на горных заводах Алтая и Урала в конце XVIII-начале XIX вв. Они создавались для перевозки руды с рудников на перерабатывающие заводы. Самым примечательным здесь стало строительство в 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостными механиками Черепановыми железной дороги с первым в России паровозом.

В 1837 году Мельников и Кербедз выехали в научную командировку в Германию, Бельгию, Швейцарию, Францию и Англию. Они ознакомились с работами по инженерной части, в том числе и с железными дорогами.

Возвратившись в 1838 году в Россию и изучив собранный материал, Мельников составил подробный отчет о своей поездке. В отчете он подверг критике существовавшие за границей нормы строительства железных дорог и дал ряд новых предложений, основанных на отличном знании железнодорожной техники и свидетельствовавших о самобытности русской инженерной мысли. Так, например, он предлагал другую ширину колеи и земляного полотна, представил свой оригинальный расчет уклонов и других путевых устройств, изложил свои соображения об изменении конструкции подвижного состава и т.д. Всё это резко отличалось от западноевропейских образцов. Предложения Мельникова в последующем нашли практическое применение при постройке железной дороги   Петербург-Москва.

Мельников опубликовал ряд исследовательских и критических работ, в том числе статью «О железных дорогах Бельгии», напечатанную в «Журнале путей сообщения».

В своих работах Мельников высказывался за постройку и эксплуатацию железных дорог средствами государства. И эта его точка зрения восторжествовала в дальнейшем при сооружении первой магистрали.

Горячая пропаганда дела строительства железных дорог Мельниковым, его помощниками и учениками еще более усилила позиции сторонников широкого железнодорожного строительства, укрепила их уверенность в том, что эта задача может быть решена без помощи иностранцев. Даже люди, по своему положению ничего общего не имевшие с путями сообщения, стали вносить предложения и проекты по «устроению» железных дорог. Немало было среди них и проектов постройки железной дороги между Петербургом и Москвой. Они были подчас весьма наивны, слабо обоснованы экономически и технически.

В начале 1838 года статский советник А.В.Абаза представил московскому генерал-губернатору князю Голицыну первый проект железной дороги от Петербурга до Москвы. Проект содержал экономическую характеристику районов, по которым предполагалось провести железную дорогу, расчеты по расходам на постройку и подсчет экономических выгод от эксплуатации железной дороги. Как изложил Абаза сущность своего проекта, «на дороге сей устроятся двойные колеи: одни для быстрой почтовой езды самодвижными паровыми машинами, другие для дешевой перевозки тягостей лошадьми».

Стоимость постройки дороги Абаза определил в 120 миллионов рублей ассигнациями, срок постройки-6 лет. Он предполагал перевозить ежегодно 190 тысяч пассажиров и 14 миллионов пудов грузов. Для удешевления строительства Абаза предлагал, вместо чугунных рельсов, «для перевозки тягостей лошадьми сделать колеи деревянные, обогнутые листовым котельным железом».

Для рассмотрения этого проекта был организован особый комитет в составе генерала Ермолова, главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа Толя, министра финансов Канкрина и шефа жандармов Бенкендорфа. Особый комитет отклонил проект «из-за дороговизны» и в своем заключении открыто высказал, что «в случае неуспеха сего предприятия, оно повлекло бы к новому, почти непомерному обременению имений дворянства, и без того едва ли не повсюду отягощенных долгами». Кроме того, министр финансов Канкрин на полях проекта написал: «Железные дороги на длинных дистанциях подвержены большим сомнениям».

Любопытным документом тех лет остался проект железной дороги между столицами, предложенный в конце 1838 года крупным землевладельцем и предпринимателем Н.Н.Муравьевым. Желчно и витиевато изругав Царскосельскую железную дорогу как предприятие, лишенное экономического значения, где «скорое и гладкое катание, пляски и песни цыган», Муравьев предложил строить дорогу «на русский размах, т.е. три пути конных и три пути паровозных, чтобы один из них шел в одну сторону, другой в другую, встречную, и чтоб третий был запасный для исправлений». Вслед за этим Муравьев написал, что «это дело потребует, конечно, не менее 15 лет», что строить надо, «разумеется, из своего русского чугуна, с паровозами, в России построенными». Стоимость постройки дороги Муравьев определил в 300 миллионов рублей. Так же, как и проект А. Абазы, предложение Муравьева было отклонено.

В марте 1839 года лейпцигские банкиры Дюфур и Гаркарт решили повторить нажить большой капитал на постройке железных дорог в России. Они предложили соорудить железную дорогу между Петербургом и Москвой с помощью капиталов акционерного общества. Эти дельцы требовали права назначать цены на провоз пассажиров и клади с тем, чтобы цены провоза были ниже цен, существовавших на проезд по шоссе Петербург - Москва. Кроме того, они требовали вознаграждения в течение ряда лет в виде 6%-ной ежегодной, гарантированной правительством, прибыли.

Правительство Николая I отнеслось сочувственно к предложению немецких банкиров и назначило особый комитет по рассмотрению их проекта. Однако комитет нашел их денежные требования чрезмерными и предложил значительные изменения против первоначальных условий. Банкиры не пошли на это, и сделка не состоялась.     

Существовало еще масса проектов, которые по тем или иным причинам так и остались несбыточными.

Оценив несомненные преимущества железнодорожных перевозок (быстроту, непрерывность, всепогодность, дешевизну) император Николай I 1 февраля 1842 г. подписал указ о строительстве Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Строительство началось летом 1843 г. на основе проекта П.П.Мельникова, Н.О.Крафта и А.Д.Готмана. Ее прокладывали по кратчайшему расстоянию между столицами. Это был двухколесный путь около 604 верст. Строительство продолжалось 8,5 лет и неожиданно дешево обошлось казне (66 850 тыс. рублей серебром)[13]. Это было связано с внедрением нестандартных экономичных инженерных решений, массовым использованием крепостного труда, а также применением специализации и поточного метода производства работ.

Именно при сооружении этой дороги сложились параметры строительства, сохраняющиеся по сей день (например, ширина колеи в 1524 мм). Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Параллельно на Александровском чугунолитейном заводе сумели наладить производство паровозов по типу английских. Однако слабость развития железнодорожного сообщения по сравнению с Европой продолжала сказываться в России еще достаточно долго, что стало, в том числе, одной из причин поражения в Крымской войне. Осознав это Александр II 26 января 1857 г. подписывает указ о создании сети железных дорог общей протяженностью около 4000 км. В последующие годы были возведены дороги стратегического и экономического назначения. Дорога Петербург– Псков – Варшава – Вена связала Россию с Европой. Москва построила сообщение с основными сырьевыми и продовольственными районами: Поволжьем (Нижний Новгород), Черноземьем (Воронеж), Украиной (Харьков), Донбассом (Ростов-на-Дону), Северным Кавказом (Владикавказ).

Говоря об истории железных дорог России невозможно оставить без внимания самый выдающийся успех царской России - постройка Великой Сибирской железной дороги, Транссиба.

«Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, — писал пятьдесят лет назад английский экономист после своего путешествия по Сибири, — но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно предугадать. Сибирь — далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, каким обыкновенно рисуют её европейцы. Напротив, это богатейшая страна, со многими тысячами акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом, страна, полное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой экономической эре. Но не в этом, пока ещё отдалённом результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет могущества, подобного которому не снилось ещё ни одному государству».

Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х гг. XIX столетия при графе Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем залив Де-Кастри с селом Софийским на реке Амуре. К тому же времени относятся первые проекты Дуля, Софронова и других о проведении железной дороги через всю Сибирь до Великого океана. В 1860-х гг. появляются проекты Рашета, Богдановича и Любимова по соединению рельсовым путем бассейнов рек Волги и Оби в интересах уральской горнозаводской промышленности. В 1869 г. генерал-губернатор Западной Сибири Хрущёв возбудил вопрос о сооружении рельсового пути от Нижнего Новгорода через Казань до Тюмени. В начале 1870-х гг. на Урал была командирована особая правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболее соответствующего нуждам уральской горнозаводской промышленности. Согласно заключению этой комиссии, поставившей на первый план интересы горной промышленности, была начата постройка Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так называемое Северное направление). Утвержденным 19 дек. 1875 г. Высочайшим положением комитета министров было решено вести Сибирскую железную дорогу от Нижнего Новгорода по правому нагорному берегу Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени (так называемое Южное направление, или проект Богдановича). Предположение это не получило осуществления ввиду финансовых затруднений, вызванных Восточной войною. К концу 70-х гг. сеть российских железных дорог значительно выдвинулась на восток. В 1877 г. она дошла до Оренбурга, в 1878 г. открыта Уральская дорога (от Перми до Екатеринбурга); в 1880 г. закончено сооружение моста через Волгу у Сызрани и в том же году ввиду всеподданнейшего ходатайства нижегородского купечества о скорейшем соединении железной дороги Обского бассейна с Волжским, комитет министров признал необходимым немедленно приступить к постройке участка Сибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени. В 1882 г. вновь началось обсуждение направления Сибирской дороги, и наконец, 6 января 1885 г. утвержденным высочайшим положением комитета министров окончательно решено вести ее от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск. Дальнейшее направление дороги еще не было известным. Во второй половине 80-х гг. иркутский и приамурский генерал-губернаторы возбудили ходатайство о сооружении железной дороги от  Томска до Иркутска и от озера Байкала до села Сретенска с целью соединения западносибирских судоходных рек с Амуром, а также об устройстве рельсового пути в Уссурийском крае от Владивостока до поста Буссе. По указанным направлениям были произведены изыскания, и в 1887 г. официально было решено строить Уссурийскую линию; затем в 1890 г. вопрос о сибирских железных дорогах был передан на обсуждение особого высочайше утвержденного совещания. К этому времени конечными пунктами русских железных дорог были Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив конечным пунктом Сибирской железной дороги  город Владивосток и признав наиболее целесообразным сооружать ее одновременно с двух концов - с востока и с запада, совещание при выборе начального западного пункта дороги остановилось на ст. Миасс. Далее рельсовый путь намечался через Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Западной Сибири. Согласно с заключениями совещания, в феврале 1891 г. разрешено приступить к сооружению Уссурийской дороги от Владивостока до Графской и железнодорожной линии от Миасса до Челябинска и к производству изысканий далее на восток. Высочайшим рескриптом 17 марта 1891 г. был окончательно решен в положительном смысле вопрос о сооружении сплошного Великого Сибирского рельсового пути, а через два месяца, 19 мая 1891 г., наследник цесаревич, возвратившись в Россию из дальнего плавания, положил во Владивостоке первый камень этого сооружения. Высочайше утвержденным 8 мая 1892 г. положением комитета министров было одобрено направление Сибирской железной дороги от Челябинска до ст. Почитанской в обход г. Томска и тогда же началось сооружение этого участка, а летом произведены и дальнейшие изыскания. К осени 1892 г. оказалось возможным окончательно установить общий план постройки Сибирской железной дороги. Решено сооружать железную дорогу тремя очередями: к первой очереди была отнесена постройка Западно-сибирского участка, от Челябинска до реки Оби, и среднесибирской линии, от реки Оби до Иркутска, а также окончание уже находившегося в постройке участка Владивосток-Графская; ко второй очереди - постройка участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской линии от Мысовой (на восточном берегу озера Байкала) до Сретенска; к третьей - постройка Круго-Байкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской от Сретенска до Хабаровска. Сооружение участков первой очереди предполагалось закончить к 1900 г. В 1893 г. решено было устроить ко времени открытия Забайкальской линии паровую переправу через Байкал. Для общего руководительства делом сооружения Сибирской железной дороги и осуществления, тесно связанных с ним вспомогательных предприятий по промышленному развитию прорезаемых Сибирскою линией районов создано особое высшее учреждение - комитет Сибирской железной дороги. В состав комитета Сибирской железной дороги вошли министры, управление делами комитета возложено на управляющего делами комитета министров Куломзина. Для руководства постройкой линии было образовано в 1893 г. управление по сооружению Сибирской железной дороги, вошедшее при последнем преобразовании министерства путей сообщения (3 мая 1899 г.) в состав управления по сооружению железных дорог. В мае 1894 г. комитет Сибирской железной дороги разрешил приступить к сооружению Забайкальского участка и производству Амурских изысканий; при этом сроком укладки рельсового пути от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенска назначен был 1898 г., для сооружения Амурской линии - 1901 г. В 1895 г. начата постройка Забайкальской дороги и проектные изыскания для участка от Иркутска до села Лиственничного на Байкале и по Амурскому участку дороги. В том же году разрешено сооружение за счет казны железнодорожной линии от Перми до пристани Котлас на Северной Двине. Работы по постройке этой дороги (протяжением в 812 верст) начались летом 1896 г. и окончены в конце 1898 г. Зимою 1895 - 96 гг. разработанный план сооружения Сибирской магистрали изменился. С образованием русско-китайского банка, было решено провести от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий ветви к Китайской границе на соединение с Маньчжурской дорогой, получившей название Китайско-Восточной. Изыскания этой последней линии (протяжением в 2414 верст) начаты в 1897 г., а в следующем году начата ее постройка. В 1897 г. приступили к сооружению участков от станции Кайдалово-Забайкальской линии до станции Нагадан на Китайской границе и от станции Никольское Южно-Уссурийской железной дороги на соединение с вост. участком Маньчжурской линии. Летом 1899 г. осуществлены повторные изыскания последнего участка Сибирской железной дороги - Круго-Байкальского, одновременно начата постройка участка от Култука до станции Мысовой.