Естественные монополии в России

План.

Введение

1. Причины возникновения естественных монополий в России

2. ОАО «РЖД» - железнодорожный монополист России

2.1. Железнодорожный транспорт России

2.2. Передовые технологии – главное условие успеха

2.3. ОАО «РЖД»: тернистый путь реформ

3. РАО «ЕЭС России» - энергетический гигант

3.1. Электроэнергетика России, РАО «ЕЭС России»

3.2. Атомные электростанции: реальная перспектива?

3.3. Реформа в ступоре

3.4. А покупатель кто?

Заключение

Список литературы

Введение.

Естественные монополии играют огромную роль в жизни любой страны. Электро-, газо- и водоснабжение, железнодорожный транспорт, предприятия, обеспечивающие чистоту в городах - всё это естественные монополии. Они обеспечивают получение гражданами различных государств, средств первой необходимости (воды, газа, электричества). От их правильной и скоординированной работы зависят условия проживания людей. Естественные монополии – это необходимый элемент в жизни любой страны, ведь они позволяют значительно уменьшить расходы государства и помогают более эффективно использовать ограниченные природные ресурсы. Но, несмотря на такой положительный эффект, естественные монополии - это предприятия, за которыми нужен постоянный присмотр государства, ведь если не вмешиваться в их дела, они могут превратиться в настоящие монополии, диктующие на рынке услуг свои условия. По тому, насколько развиты в стране естественные монополии, можно судить о состоянии экономики в государстве, ведь если государство не может обеспечить гражданам получение средств первой необходимости, что уже говорить об остальных отраслях?

В своей работе я расскажу о необходимости естественных монополий, а также прослежу за их развитием в России на примере «ОАО Российские Железные Дороги» и «РАО энергетики и электрификации «ЕЭС России», расскажу об их возникновении, реформах в данных областях и попробую заглянуть в будущее, сделав некоторые прогнозы относительно данных предприятий.

1. Причины возникновения естественных монополий.

Монополия – это исключительное право на производство или на продажу чего-либо, а также исключительное пользование чем-либо. Особое место среди монополий занимает феномен «естественной монополии». К естественным монополистам относятся предприятия общественного пользования и предприятия, эксплуатирующие уникальные природные ресурсы (например, электрические и газовые предприятия, компании водоснабжения, линии связи и транспортные пути). Как правило, подобные «естественные монополии»  находятся в собственности государства или действуют под его контролем. Возникновение естественных монополий объясняется особым эффектом, связанным с масштабом производства, - эффектом экономии ресурсов в результате укрупнения производства. Известно, что крупное производство имеет преимущество перед мелким при сравнении величин издержек при однородном производстве. Вследствие лучшей технической оснащённости и большей мощности крупного предприятия, происходит повышение производительности труда, а значит, понижение издержек на единицу продукции. Это означает более эффективное использование ресурсов. Поэтому естественные монополии становятся желаемым явлением для общества, хотя монополистическая природа всё равно вынуждает регулировать их деятельность.

Важный пример монополии – местные коммунальные услуги, такие как телефон, кабельное телевидение, газо- и электроснабжение.

2. ОАО «РЖД» - железнодорожный монополист России

2.1. Железнодорожный транспорт России.

Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. По протяжённости железнодорожных линий Россия занимает второе место после США; по объёмам перевозок грузов – третье место после США и Китая; по перевозкам пассажиров – третье после Китая и Японии.

Эксплуатационная длина российских железных дорог – 86,2 тыс. км. На предприятии отрасли работает более 1,3 млн. человек.

На долю железнодорожного транспорта приходится почти 40% общего грузооборота и 35% пассажирооборота. По объёму грузооборота железнодорожный транспорт уступает лишь трубопроводному, по объёму пассажирооборота превосходит остальные виды транспорта.

На железнодорожный транспорт приходится 28% объёма инвестиций, осуществляемых в отраслях транспортного комплекса. Однако объёмы инвестиций не позволяют обеспечить расширенное воспроизводство.

Железнодорожный транспорт – субъект естественной монополии. Тарифы на его услуги подлежат государственному регулированию. Пассажирские перевозки являются убыточными и дотируются непосредственно из бюджетов или косвенно, посредством перекрёстного субсидирования. При перекрёстном субсидировании убытки организаций железнодорожного транспорта, возникшие вследствие применения низких тарифов на пассажирские перевозки, компенсируются применением завышенных тарифов на перевозки грузов. Сейчас платой за проезд компенсируется 1/5 расходов по содержанию и эксплуатации пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования при пригородных перевозках. При перевозках пассажиров поездами дальнего следования за счёт платы за проезд компенсируется 55% таких расходов. Из-за этого снижаются стимулы организации железнодорожного транспорта к увеличению объёма и повышению качества услуг по перевозке пассажиров, увеличивается доля транспортной составляющей в структуре себестоимости промышленной и других видов продукции. Масштабы перекрёстного субсидирования сокращаются.

В России проводится реформа железнодорожного транспорта, направленная на повышение его эффективности и инвестиционной привлекательности. Железнодорожный транспорт подлежит акционированию.

Предусматривается создание условий для увеличения числа независимых перевозчиков. Развитие конкуренции между организациями железнодорожного транспорта должно способствовать повышению качества предоставляемых услуг и снижению их стоимости. 

2.2. Передовые технологии – главное условие успеха

Россия ни в коем случае не должна остаться на обочине мирового экономического процесса. Для этого есть все основания: наша страна – своеобразный мост между Востоком и Западом, Севером и Югом, причём наши транспортные магистрали, и в особенности железнодорожные, потенциально могут обеспечить более быстрое продвижение транспортных потоков, чем сложившееся ранее в обход российской территории. Эффективность участков международных транспортных коридоров, проходящих через Россию, во многом будет зависеть от того, сможем ли мы обеспечить реализацию работающих во всём мире технологий «от двери к двери» и «точно в срок», а это без внедрения современных информационных технологий невозможно – именно на их основе действуют логистические системы всех уровней.

На сегодня, надо сказать, информационная инфраструктура российских железных дорог более развита, чем у других отраслей транспорта. На базе цифровых систем связи, оптоволоконных линий и спутниковых каналов создана современная телекоммуникационная среда. В настоящее время протяжённость эксплуатируемых оптоволоконных линий составляет 53 тысячи километров.

Уже доказала свою эффективность АСУ «ДИСПАРК», обеспечивающая не только управление перевозками, но и оказание клиентам новой услуги – слежения за вагонами. В настоящее время внедряются системы «ДИСКОН» и «ДИСТПС», которые будут работать на основе принципов, заложенных в упомянутую систему. Первая добавит к «вагонной» модели возможность слежения за контейнерами, вторая – контроля дислокации и передвижения локомотивного парка на всех железных дорогах России.

Новыми информационными возможностями дополнит действующие система автоматизации классификации подвижного состава «Пальма», предназначенная для распознавания в автоматическом режиме каждой подвижной единицы – всех секций локомотивов, как в составе поезда, так и при одиночном их следовании, а также номеров и типов любого вагона. В начале августа прошлого года такая система начала действовать на перегоне Мариинск – Крымская. Пунктами считывания информации будут оборудованы в этом году все депо. Уже сегодня достигнута договорённость о внедрении «Пальмы» на железных дорогах стран Балтии и СНГ.

Организовать сопровождение груза по всей логистической цепи от его отправителя до получателя путём электронного обмена данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволит система «ЭТРАН». Её разработка ещё не завершена: не выполнен ряд функций, важных при оформлении перевозочных документов, есть проблемы в организации взаимодействия с внешними системами, например с автоматизированными рабочими местами, функционирующими в составе припортовых и приграничных станций; отсутствует единая методика ведения нормативно-справочной информации в автоматизированных и информационных системах ОАО «РЖД».

Безусловно, разработки всех этих систем ведутся не на пустом месте, а с учётом работы систем, уже зарекомендовавших себя с положительной стороны. Так, десять лет работает система «ТЕДИМ» в рамках программы «Телематика в управлении поставками в международной торговле в бассейне Балтийского моря». Её основа – организация в стандарте UNEDIFACT электронного документооборота – передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозку экспортно-импортных грузов в российско-финском сообщении, отражения движения груза на всём пути следования и совершенствования обмена информацией между таможенниками обеих стран. В перспективе ОАО «РЖД» предлагает применить этот опыт при информационном взаимодействии с железными дорогами других стран, а также с различными ведомствами внутри России. Уже сейчас в тестовом режиме идёт обмен данными с Белорусской железной дорогой. Подготовлены аналогичные соглашения с Литвой, Латвией, Польшей, Китаем, Украиной, Казахстаном.

Стратегическая же роль в развитии информационных технологий на российских железных дорогах отводится системе «Сириус»: именно она обеспечит интеграцию всех существующих информационных технологий в единую информационно-управляющую систему. Основная задача разработки и реализации функциональной части системы, как считает её главный конструктор, - совершенствование планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Повышение эффективности использования подвижного состава, исключение просрочек в доставке грузов – вот главные критерии качества работы первой очереди системы. В настоящее время с её помощью обеспечены: оперативное управление перевозками массовых грузов на Транссибирской магистрали и ряде других выделенных направлений; работа с транзитными грузами; передача данных по внешним стыкам дорог, межгосударственным переходам; обмен информацией с железными дорогами третьих стран; оперативное управление вагонным парком ОАО «РЖД», подвижным составом компаний-операторов; анализ использования вагонов стран СНГ и Балтии на российских железных дорогах; управление грузопотоками: контроль за погрузкой, наличием и дислокацией грузов в портах, распределением погрузочных ресурсов на сетевом дорожном уровне и т.д.

Первая очередь системы «Сириус» была принята в августе прошлого года на Горьковской железной дороге. Список пользователей этой системы стремительно растёт – на Горьковской дороге их уже более трёхсот, а в перспективе будет не менее тысячи - полутора тысяч на каждой дороге.

Как полагает первый вице-президент ОАО «РЖД» Хасян Зябиров, сегодняшний уровень информационных технологий позволяет создать многоуровневую и в то же время единую информационную среду работы российских железных дорог совместно с другими видами транспорта, повысить эффективность управления грузовыми и пассажирскими перевозками, инфраструктурой, финансовыми потоками, кадрами, обеспечить успешное взаимодействие всех участников перевозочного процесса.

Таким образом, Россия действительно не останется на обочине мирового процесса. Она должна, даже обязана стать связующим звеном в мировом обороте товаров. Предоставляя свои услуги, как доставщика грузов из одной страны в другую, используя при этом передовые технологии, Россия сможет обеспечить тем самым постоянный приток инвестиций в данную отрасль, а также обеспечить постоянный доход в государственную казну.

2.3. ОАО «РЖД»: тернистый путь реформ

В нынешнее время ОАО «РЖД» является естественным монополистом  на услуги перевозок грузов и людей по магистральным путям российских железных дорог. В связи с этим вполне понятно беспокойство как правительства, так и обычных граждан по поводу тарифов на железнодорожные услуги и качества обслуживания на железных дорогах России. В последнее время был поставлен вопрос о реформировании этой области, уничтожения монополии ОАО «РЖД» и переход к конкурентному рынку.