Естественные монополии в России

Как известно, главным условием формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных услуг является обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций, занимающихся предпринимательской деятельностью в области железнодорожных перевозок. А основным инструментом регулирования отношений между всеми желающими в этой сфере трудиться, являются тарифы на оказываемые услуги.

Уже сегодня на отдельных направлениях складываются условия, которые могут привести к повышению уровня конкуренции: речь идёт о контейнерных перевозках, перевозке нефтеналивных, скоропортящихся грузов и т.п. На стальные магистрали вышло более 80 частных компаний. Однако анализ состояния железнодорожных перевозок показывает: несмотря на то, что некоторые получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на формирующемся рынке действует единственный перевозчик – ОАО «РЖД», остальные выполняют пока операторские функции. Но законодательная почва подготавливается. В Федеральной службе по тарифам разрабатывается правовой акт Правительства Российской Федерации по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии. В этом документе будут определены соответствующие критерии и условия выделения упомянутых сегментов и либерализация действующих тарифов.

В настоящий момент настольным документом всех желающих заниматься оказанием железнодорожных услуг является прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Разрабатывался этот масштабный документ в течение длительного срока (с 1999 года) и был принят только в 2003-м. В тот момент он полностью отвечал реалиям. Но с появлением на рынке новых частных перевозчиков (многие компании-операторы заявляют о желании приобретать собственные локомотивы) настоящий прейскурант превратился в фактор, сдерживающий формирование современного рынка.

В прейскуранте № 10-01 (раздел 2) предусматривается тарификация услуг, оказываемых раздельным категориям пользователей железнодорожного транспорта.

Для грузоотправителей существует схема расчёта тарифа, включающая вагонную и инфраструктурную составляющие, в которую входят и затраты локомотивного хозяйства.

Для собственников вагонов тариф рассчитывается по схеме, включающей инфраструктурную составляющую.

Для собственников локомотивов определены тарифные схемы при пробеге тепловоза, электровоза, а также схемы для поездных формирований из собственных вагонов и локомотивов.

В принципе, имеющийся набор тарифных схем позволяет тарифицировать все возможные варианты проезда и перевозок по инфраструктуре, как для собственных вагонов, так и для собственных локомотивов.

Действующая в настоящее время система тарифов за использование инфраструктуры РЖД (за пробег собственных поездных формирований) была введена в 1998 году и при разработке нового прейскуранта, вступившего в силу с 28 августа 2003 года, не пересматривалась.

Суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива (тарифные схемы «за тепловоз» и «за электровоз») и каждого гружёного и порожнего вагона в составе поезда. Такой подход отражает стоимость перевозки  собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа гружёных и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов и представляется принципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой «локомотивной» составляющей в общем тарифе, установленном в расчёте на вагон, исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.

Особо актуальна сейчас проблема железнодорожного транспорта необщего пользования. Именно железнодорожный транспорт необщего пользования является опорой для создания конкурентной базы на железных дорогах России.

Правовое положение промышленного транспорта соответствует признакам транспорта необщего пользования, т.е. субъекты этого вида транспорта обслуживают не «всех, кто обратился», а только определённый перечень лиц, заключивших с ними договор, являющийся публичным. Потребности промышленного транспорта в правовом регулировании и государственном управлении формируются, таким образом, с учётом технологических и социальных условий его взаимодействия с аналогичными видами транспорта общего пользования (железнодорожный – с железнодорожным и т.п.). Несмотря на наличие в Гражданском Кодексе Российской Федерации статьи 799 «Договоры между транспортными организациями», правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и необщего пользования в транспортных уставах разработано слабо, а дореформенные попытки построить единую систему правового регулирования для промышленного транспорта пока положительного результата не дали.

Если же говорить о материальной базе промышленного железнодорожного транспорта, то его основные фонды сопоставимы с фондами ОАО «РЖД», объём перевозок в три раза больше. Вместе с тем тяговый подвижной состав работает только по тому, что в 1990-х годах из-за снижения объёмов перевозки грузов, его не так сильно эксплуатировали.

Изношенность основных средств требует значительного внимания к решению проблем повышения уровня технического состояния подвижного состава, локомотивной, ремонтной базы и др. Для это уже разработаны предложения по развитию научно-технических заделов для промышленного железнодорожного транспорта, а также  по развитию рыночных методов инвестирования в промышленный транспорт, таких, как государственная поддержка лизинговых программ; стимулирование банковского сектора к кредитованию долгосрочных вложений в инфраструктуру; приоритетное развитие инфраструктуры для продукции и услуг транспортного машиностроения.

Деятельность промышленного железнодорожного транспорта во многом зависит от проводимой тарифной политики. Если обратиться к железнодорожному транспорту общего пользования, то практика регулирования тарифов следующая: субъект регулирования ежегодно (или, как теперь планируется, в трёхлетний цикл) представляет в Правительство Российской Федерации инвестиционную программу, под которую ему устанавливают индексирующие коэффициенты.

В связи с этим сейчас рассматривается возможность распространения на железнодорожном транспорте необщего пользования практически регулирования тарифов на основе имеющихся методик, применяемых на железнодорожном транспорте общего пользования.

Такой механизм соответствует ст. 8 федерального закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации», где сказано, что государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования должен проводиться абсолютно одинаково.

Объём инвестиций в железнодорожный транспорт необщего пользования незначителен, что отражает небольшую рыночную ёмкость этого сегмента рынка. Так, объём продаж услуг всех предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта не превышает сейчас 15 млрд. руб. в год. Для сравнения: ОАО «РЖД» только за использование вагонами сетевого парка собирает более 20 млрд. руб. в год. Таким образом, промышленный железнодорожный транспорт не зарабатывает на перевозках того, что магистральный получает от неработающего имущества.

Наиболее доступная форма участия транспорта необщего пользования  в перевозочной деятельности – это создание компаний-операторов железнодорожного подвижного состава. Более привлекательная, но и более сложная форма участия – это деятельность предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования в роли перевозчика. Однако для этого необходимо развить парк собственных подъездных локомотивов и инфраструктуру хозяйства, на что требуются немалое время и средства. Кроме того, нужны дополнения в федеральный закон «О железнодорожном транспорте» и устав, касающиеся изменений, которые позволили бы перевозчикам (если это не ОАО «РЖД») эффективно работать. В частности, следует исключить приравнивание их к грузоотправителям, когда ресурсы инфраструктуры за ними не закрепляются, а представляются по разовым запросам.

Многие предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования уже сегодня имеют предпосылки для перехода в разряд владельцев инфраструктуры, заинтересованных в разработке нормативного сопровождения их деятельности.

Для нормальной работы всего промышленного железнодорожного транспорта, в принципе, достаточно действующих законов и нормативно-правовых актов. Однако для решения некоторых вопросов лицензирования, сертификации, технического регулирования, подготовки кадров и т.д. требуется проведение реформы демонополизации. Таким образом реформирование в этой области полностью зависит от заинтересованности правительства. Только активное вмешательство правительства может помешать ОАО «РЖД» господствовать на рынке железнодорожных услуг.

3. РАО «ЕЭС России» - энергетический гигант

3.1. Электроэнергетика России, РАО «ЕЭС России»

К началу 1990-х годов в СССР была создана Единая электроэнергетическая система страны, которая включала в себя девять объединённых энергосистем, состоящих из 94 районных энергосистем. Электроэнергия в России вырабатывалась с избытком, поэтому её поставляли в страны Восточной Европы – Польшу, Венгрию, Болгарию и через энергосистемы этих стран – в Германию, Австрию, Югославию, Грецию, Финляндию (через вставку постоянного тока), а также в Турцию, Иран, Афганистан и Монголию. Электроэнергетические системы стран – членов Совета экономической взаимопомощи составляли объединённую электроэнергетическую систему «Мир» с общим оперативно-диспетчерским центром управления, что давало определённые преимущества в повышении надёжности электроснабжения. Важнейшим фактором, определившим развитие отрасли в 1990-е годы, стала реформа организации и управления Единой энергетической системы (1991-1992). Была осуществлена приватизация имущественных комплексов всех государственных предприятий электроэнергетики (за исключением предприятий атомной энергетики, на базе которых был создан государственный концерн «Росэнергоатом»), созданы региональные акционерные общества энергетики и электрификации с последующей передачей не менее 49% акций подавляющего большинства вновь образованных акционерных обществ в уставный капитал Российского акционерного общества открытого типа энергетики и электрификации «ЕЭС России» (РАО «ЕЭС России»).

РАО «ЕЭС России» владеет имуществом магистральных линий электропередачи и электрических подстанций, формирующих Единую энергетическую систему страны, акциями АО-электростанций федерального уровня, региональных энергоснабжающих организаций, Центрального диспетчерского управления, Объединённых диспетчерских управлений и других организаций, обслуживающих Единую энергетическую систему. Компания обеспечивает функционирование и развитие Единой энергетической системы страны, в составе которой работают семь объединённых энергосистем (ОЭС): Северо-Запада, Центра, Средней Волги, Урала, Северного Кавказа, Дальнего Востока и Сибири. РАО «ЕЭС России» контролирует использование свыше 70% электрической мощности и выработку более 70% электроэнергии страны, организует работу по энергоснабжению населения, промышленности, сельского хозяйства, транспорта и других потребителей.

Отличительная особенность европейской части ЕЭС России – ограниченная пропускная способность линий электрических связей между ОЭС, что является причиной высокой степени энергетической зависимости ОЭС друг от друга. Доля европейской части ЕЭС России и Урала превышает 70% всей установленной мощности электростанций и энергопотребления во всей системе. Тепловые электростанции (ТЭС) в этой части ЕЭС России используют в основном природный газ, а также разные виды угля. Кроме ТЭС поставщиками электроэнергии являются также атомные (АЭС) и гидро- (ГЭС) электростанции. Генерация относительно равномерно распределена по обслуживаемой территории. Основная электрическая сеть сравнительно хорошо развита.

Доля ОЭС Сибири составляет около 20% в общей установленной мощности и в энергопотреблении всей системы. Около 50% генерации обеспечивают ГЭС. Определяющее топливо для ТЭЦ – уголь, около 65% электростанций составляют ТЭЦ. Доля промышленного потребления – 63%, причём около 2/3 потребления промышленности приходится на цветную металлургию. Доля населения в потреблении превышает 13%.

ОЭС Дальнего Востока составляют около 6% мощности электростанций и энергопотребления от общероссийских показателей. Система имеет несколько относительно крупных электростанций и слабую электрическую сеть при значительной её протяжённости. Около 3/4 электростанций являются тепловыми и работают на угле, около 85% электроэнергии производят ТЭЦ. В структуре энергопотребления доля промышленности составляет свыше 28%, транспорта – около 14%, населения – немногим более 26%, прочих непромышленных потребителей электроэнергии – 27%.

Российская энергетика располагает мощным потенциалом  (см. рис.1.). Параллельно с ЕЭС России работают энергосистемы Белоруссии, Эстонии, Латвии, Литвы, Грузии, Азербайджана, Казахстана, Монголии, Украины и Молдавии; осуществляется поставка электроэнергии в выделенные районы Норвегии и Китая, а также в энергосистему Финляндии.

Производство электроэнергии, снижавшееся в 1992-1998 годах, после финансово-экономического кризиса стало постепенно расти. В 2000 году было произведено 877 млрд. кВт/ч, что на 6 % больше показателя 1998 года, из них электростанциями холдинга РАО «ЕЭС России» было выработано 626,8 млрд. кВт/ч.

В результате неполной согласованности интересов и действий федеральных органов и органов субъектов Федерации, в процессе проведения преобразований в электроэнергетическом комплексе ряд региональных акционерных обществ пеердали в уставный капитал РАО «ЕЭС России» менее 49% своих акций или не передали их вовсе. Передаче РАО «ЕЭС России» подлежит 51 крупная электростанция. Из них только 32 стали филиалами или дочерними компаниями холдинга. Некоторые электростанции были отданы в собственность региональных акционерных обществ энергетики и электрификации.