Анализ производственно хозяйственной деятельности ж/д участка

      Необходимо  решение вопроса реализации длительного  характера на предоставление льгот  в будущем. Каждый порядок использования  документов, подтверждающих выплаты льгот гражданину, а также документальное подтверждение факта оказания  этих услуг и их стоимости. В 2006 году таким документом, как вы знаете, являлась карточка транспортного обслуживания, однако практика ее применения показала все недостатки  бумажных технологий, начиная с изготовления и заканчивая доставкой до пользователя. Наиболее приемлемым документом, подтверждающим право граждан на бесплатный проезд железнодорожным транспортом в поездах пригородного сообщения в соответствующем периоде, является  электронный носитель, изготовленный на основе электронных бесконтактных пластиковых карт. Опыт использования таких карт имеется, в частности, в Москве и Московской области. Применение данной технологии позволит формировать доказательную базу для взаиморасчетов между компанией и федеральным бюджетом на основе  идентификации данных. Это позволит обеспечить полный достоверный учет по льготным перевозкам, а также адресное предоставление льгот.  В будущем вполне возможно повсеместное появление единого электронного билета, который позволит усилить систему контроля над проездом.

    Необходим реальный механизм организации сбора платы за пригородные перевозки и разумное сокращение расходов в этом комплексе. Коснемся конкретной системы сбора выручки (дохода) от пригородных сообщений. Прежде всего, это кассы дирекции пригородных перевозок, которыми  теоретически должны пользоваться все пассажиры. Борьба с возможным безбилетным проездом в последнее время стала вестись силами ревизорского аппарата и с помощью турникетного оборудования АСОКУПЭ (автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда). Эта система создана для повышения уровня доходности пригородных перевозок, учета и полной ликвидации безбилетного проезда пассажиров и  максимального сокращения трудовых затрат.

      Вместе  с тем турникеты отнюдь не являются стопроцентной защитой от безбилетников. Например, односторонний турникет, установленный на станции, не обеспечивает эффективных результатов, поскольку на этой станции имеется свободный доступ на платформы с другой стороны. Кроме того, системой предусмотрена подача электропоездов только на первую платформу, что зачастую не обеспечивается. Здесь уместно вспомнить компанию  «Заслон» для предотвращения безбилетного  проезда. К ней привлекались тысячи работников всех служб дороги. Людей отрывали от прямых обязанностей, не выполнялись плановые эксплуатационные и ремонтные работы, крупных размеров достигли потери фонда оплаты труда. Никто, естественно, этих денег не считал. А результат практически нулевой. «Зайцы» находят в прямом и переносном смысле «дыру» в ограждениях или «прогрызают» их.

      Что касается ревизоров, то в сегодняшней системе их работы имеется масса недочетов. Практически они представляют собой самостоятельных сборщиков денег с безбилетников, зачастую существенно нарушая финансовую дисциплину. Результаты внезапных проверок показали, что нередко допускаются неполный сбор оплаты, отсутствие строгой системы взимания штрафов с оформлением соответствующих документов. Имеются случаи недобросовестной работы ревизоров, когда оплата проезда проводится неполно, тарифу, безбилетный проезд не штрафуется, а полученные от безбилетников «компенсации» не поступают в доход отделения железной дороги. Существуют серьезные объективные причины неполного взимания штрафов. Эта жесткая мера практически не реализуется из-за низкой платежеспособности населения в обследованном регионе. Поэтому реального повышения доходов - полное своевременное «обилечивание» пассажиров в поездах, а штраф следует рассматривать как чрезвычайную меру, применяемую к злостным неплательщикам. В связи с этим предлагаем заменить штат контролеров-ревизоров пригородных пассажирских поездов на кассиров-контролеров с правом ревизоров. Это обеспечит упорядочение контрольной работы, повысит доходность и снизит малоэффективные расходы на содержание ревизорского персонала.

      Введение   системы  постоянного присутствия в пригородных поездах кассиров-контролеров должно обеспечить полноту оплаты. Одновременно   кассир-контролер,   имея  право ревизора, может штрафовать   при повторной проверки недобросовестных пассажиров, неверно оплативших зонный проезд. Другими словами,  не выборочная проверка с размером штрафа «на усмотрение ревизора», который покидает поезд, проехав 1-2 перегона,  а постоянно находящаяся в поезде группа, состоящая из кассира-контролера и сотрудника управления внутренних дел на транспорте (УВДТ) - один из реальных вариантов правильного,  своевременного и полного обеспечения сборов проездной платы. Контрольные функции могут быть сохранены за 2-3 ревизорами в штате дирекции и аппаратом пригородной дирекции, которые на первом этапе помогут организовать работу кассиров-контролеров, а в дальнейшем обеспечат только контроль эффективности и добросовестности выполнения разъездными бригадами своих функций.

      Предварительно  проводить помесячные обследования экспертным методом для установления фактического суточного почасового числа пассажиров в поездах. Соответствующая статистика на начальном этапе формируется специально созданными группами независимых экспертов с привлечением квалифицированных специалистов пригородной службы, дирекции пригородных перевозок, ревизоров пассажирской службы.  Предлагается разработать методики расчета прогнозов перевозок, учета и отчетности по доходам и расходам от пригородных перевозок и оценки эффективности предлагаемого реформирования. Полученные результаты позволят выбрать наиболее целесообразную схему обеспечении оптимальной доходности пригородных перевозок. Предложенные методы сбора выручки за пригородные перевозки и схему оптимального формирования составов пригородных поездов целесообразно апробировать прежде всего на участках со значительным пассажирооборотом.

      Необходимо  организовать работу касс пригородного движения в одну смену   с дифференцированной  продолжительностью работы в соответствии с фактически установленной загрузкой.  Это позволит уменьшить число кассиров и ревизоров, а, следовательно, и   фонд   оплаты   труда.

      Кроме того, целесообразно предложить локомотивной  службе и пригородной компании отделения дороги решить технический вопрос оперативного изменения схемы составности электропоездов с трех секций в периоды суточных «пиков» до двух в период снижения потока пассажиров. Согласно расчетам, это обеспечит сокращение расхода электроэнергии, эксплуатационные расходы, связанные с ремонтом и содержанием подвижного состава. Уменьшится также износ верхнего строения пути и контактной подвески. При этом упростится сбор оплаты за проезд для кассиров-контролеров.

      В рамках РЖД было принято потери от пассажирских перевозок покрывать за счет грузовых, хотя покрытие убытков от перевозок должно производиться за счет государственного датирования. Поэтому необходимо скорейшее разрешение проблемы перекрестного субсидирования, с четким определением источников финансирования убытков от пригородных  перевозок.

      В области пригородных тарифов  необходимо освободить железнодорожную  дорогу от несвойственной ей функции  оплаты социальных льгот населения. Оплата таких льгот - это функция  государства и местных органов власти. ОАО "РЖД" - организация коммерческая, а пригородные перевозки - задача больше социальная. Надо исходить из того, что власти и железная дорога - это партнеры, которые вместе решают одну общую, важную задачу". Одним из вариантов решения проблемы мог бы стать перевод организации пригородных перевозок  на договорную основу в качестве государственного заказа субъекта РФ с полной оплатой заказанных и выполненных перевозок.

        Первым реальным шагом к началу реформ пассажирских перевозок является замена льгот денежными компенсациями - монетизацией льгот. Организация пригородного движения на основе государственного заказа  для бюджетов большинства регионов является непосильной задачей, в целях повышения эффективности  таких перевозок в этих регионах необходимо создавать пригородные компании при самом активном участии  администрации региона. Они должны осуществлять перевозки не только на прибыльных участках, но и на убыточных – социально значимых направлениях. Пригородные перевозки имеют большое социально-экономическое значение в жизни общества с выполнением одной из важнейших гарантий государства - конституционное право на свободу передвижения, обеспечивая тем самым подвижность населения. В следствии чего  и имеют место социальные маршруты.

      Выход может быть найден путем увеличение количества рентабельных и перспективных пригородных железнодорожных маршрутов - введения  пригородных поездов «Рыбак», «Снежинка»  по форме выходного дня для организации культурно-массового отдыха горожан. На Хабаровском отделении в будущем возможна организация пригородных туров в Китай через  ст.Ленинск. При условии развития добычи ленинского рудного месторождения, электрификации этого участка, заселения этот района. Примерная дата освоения маршрута 2010г. В настоящее время возможно внедрение рельсовых автобусов,  применяемых на малодеятельных и неэлектрифицированных участках пригородного сообщения. Опыт эксплуатации рельсовых автобусов имеется у Свердловской железной дороги (газета «Гудок» за 9 августа 2006 г).

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       2. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ  ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ

 

       График  движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог  и является основой организации  перевозок. Движение поездов по графику  обеспечивается выполнением технологического процесса работы станции, локомотивных депо, тяговых подстанций, ПТО, дистанций пути, дистаниции сигнализации и связи и других подразделений, связанных с движением поездов. Координируя  работу этих подразделений, график движения позволяет осуществлять своевременную и безопасную перевозку, наиболее выгодное использование подвижного состава, обеспечение ритмичной работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

       Для построения графика движения пригородных  поездов необходимы следующие исходные данные: вес, состав и среднеходовая скорость  поездов, размеры движения пассажирских и пригородных поездов, перегонные времена хода, станционные и межпоездные интервалы, время на разгон, замедление и стоянку поездов для высадки и посадки пассажиров, технологические нормы простоя составов и локомотивов в пунктах оборота, размеры движения пригородных поездов по часам суток.

 

       2.1  Составление расписания движения  поездов 

       Расписание  движения пригородных поездов должно организовываться целеноправленно - для конкретных категорий пассажиров, с наиболее полным  удовлетворением требований к качеству перевозки: удобное расписание, комфортные условия проезда, скорость следования и др. По мере разрешения этих вопросов будет расти приток пассажиров с других видов транспорта, а следовательно и повысятся доходы  Пригородной Пассажирской Компании  «Амур пригород».

       При составлении расписания необходимо учитывать неравномерность почасового распределения пассажиропотока. Наиболее сложным в составлении расписания движения является распределение пригородных поездов по часам суток. Количество пассажиров прибывающих на головную станцию в утренние часы и отправляющихся в вечернии часы, устанавливается путем обследования зонных станций, остановочных пунктов, предприятий и учебных заведений, с соответствующим опросом населения, а так же путем проверок населенности пригородных поездов.

         Наибольший объем перевозок по прибытии на головную станцию Хабаровск-1 наблюдается с 7 до 9 часов утра, а максимум приходится  на период с 7 до 8 часов. Доля пассажиропотока, прибывающего на пассажирскую станцию, в утренний период составляет 40-45% суточного потока. Для неинтенсивных часов суток, прибывающих на головную станцию, пассажиропоток неимеет резких колебаний. В период с 13 до 20 часов среднее прибытие составляет около 25%, а с 18 до 23 часов всего 8%  суточного пассажиропотока прибытия. Проведенные обследования почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволили установить вечерние часы пик (с 16 до 19 часов), причем доля пассажиров, отправляющихся в наиболее интенсивные вечерни часы, меньше, чем доля пассажиров, прибывающих в утренние часы пик. Объемы перевозок пассажиров  в вечерние интенсивные часы   такой же, как и в утренние, и составляет 40-45% суточного объема пассажиропотока. Отправление пассажиров с головной станции в любой час неинтенсивного периода не превышает 4% от общего числа суточного пассажиропотока.

       Грамотная организация перевозок с учетом маркетенговых изысканий повысит населенность поездов, а соответственно и доходы от этих перевозок. Предлогается следующий ряд целесообразных мероприятий:

 
 
 

       2.2  Расчет пропускной способности  пригородного участка и выбор

       схемы прокладки поездов

 

       Определение пропускной и провозной способности пригородных линий во многом зависит от их технической вооруженности. На пропускную и провозную способность пригородных линий существенное влияние оказывают также вид тяги, тип подвижного состава, вместимость состава поезда, а на потребную пропускную способность - также мощность пригородного пассажиропотока.

       Важными элементами технической вооруженности  пригородной линии являются средства поездной связи, сигнализации, централизации  и блокировки, размещение сигналов на пригородной линии, радиосвязь и автоматизированные системы управления движением поездов, а также развитие головных и зонных станций. Данные об этих устройствах необходимы для расчета интервалов между поездами и станционных интервалов. Кроме того, к расчетным нормативам  относят вес  и среднеходовую скорость движения пригородных поездов, максимально допустимую скорость по условиям плана и профиля пути и подвижного состава. При определении пропускной способности необходимо знать время хода поездов по перегонам и время на разгон и замедление. Его целесообразно определить тяговыми расчетами. На пропускную способность пригородной линии существенное влияние оказывает затрата времени на остановки поездов, зависящая от устройства и количество дверей в вагоне, высота пассажирских платформ и числа выходящих и входящих пассажиров на каждом остановочном пункте.