Анализ производственно хозяйственной деятельности ж/д участка

       На  линиях с малой мощностью пассажиропотока, как Хабаровское отделение, при  равномерном распределении поездов  в период движения пригородных поездов  в расчетах учитывается суточный пассажиропоток. На линиях со значительным пассажиропотокам для определения пропускной и провозной способности  необходимо знать пассажиропоток за  часы интенсивного движения. Такими часами являются утренние часы  по прибытию поездов на головную станцию и вечерни – по отправлению с нее.

       На  Хабаровском отделении незначительные размеры пригородного движения - до 12 пар поездов в сутки, поэтому  применяем параллельный график движения (все поезда имеют остановки на всех промежуточных станциях). Так  как на пригородном участке несколько пригородных зон следовательно сначала должны прибывать на головную станцию поезда ближних зон, потом затем дальних, а отправляться в обратном порядке.

 

2.3   Расчет элементов графика движения

 

       Для построения графика движения поездов  разрабатываются следующие расчетные элементы:

       а) время хода поездов по перегонам  и ;  

       б) станционные интервалы , мин – промежутков времени между прибытием или отправлением  одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого, необходимый для выполнения всех операций, обеспечивающих безопасность движения поездов  согласно требованиям ПТЭ и инструкции по сигнализации и движению поездов;

       в) интервалы между поездами;

       г) норм стоянок поездов  для выполнения операций на промежуточных станциях: контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров;

       д) время, необходимое на разгон и замедление  и , принимаем равными 1 минуте;

       е) нормы времени стоянок пассажирских и пригородных поездов

 
 

2.3.1  Расчет перегонных времен хода

 

       Для построения графика движения необходимо рассчитать перегонные времена хода для всех категорий поездов. Перегонные времена хода устанавливаются тяговыми расчетами, выполненными одним  из способов  интегрирования уравнения движения поездов. Полученные значения уточняют, используя достижения передовых машинистов  и данные опытных поездок с динамометрическим вагоном. Время хода по перегонам  устанавливают отдельно  для разных категорий грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей по состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся локомотивов, вагонов и электропоездов.

       Время хода по каждому перегону определяется, как при безостановочном проследовании  поезда через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта, так и при остановках поезда на них. В первом случае время хода называют чистым временем хода. Разница времени хода  по перегону  с остановками на станциях и без остановок определяет добавочное время, необходимое для разгона и замедления поезда (поправка на разгон и замедление, принимается равной 1 минуте)

       Перегонные времена хода рассчитывают по формуле

                                                           

                                                       

,                                               (2.1)

где    - длина перегона, км;

     - ходовая скорость, км/ч

 

       2.3.2  Расчет станционных и межпоездных интервалов

 

       а) Межпоездной интервал

       Интервал  между попутными поездами , мин., определяется

                                                        

                                               (2.2)

где    - расчетное расстояние между попутными поездами, м;

         - участковая скорость,км/ч;

 

       А с учетом величины среднеходовой  скорости времени необходимого на разгон, замедление, стоянку это условие  может быть выражено в виде

                                    

, мин                                  (2.3)

где   - расстояние следования поезда с установившейся скоростью, км;

       - затраты времени соответственно на разгон и замедление, мин;

         -  продолжительность стоянки поезда для посадки и высадки пассажи

                 ров, мин.

       На  рис. 2.1 приведена схема, определяющие расчетное расстояние при автоблокировке. На этом рисунке обозначены: - длина поезда;  - длина блок-участка; - расстояние, которое проходит поезд за время восприятия машинистом сигнала; - длина тормозного пути.

       Длина блок участка  должна быть не менее длины тормозного пути при следовании поезда с максимальной скоростью для данной линии. При автоблокировке следование пассажирских поездов должно осуществлятся под зеленый и на зеленый сигналы светофора, как показано на рис. 2.1 б

 мин

 

       б)  Станционные интервалы

       Станционные интервалы – минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения станционных операций по приему, отправлению и пропуску поездов, обеспечивающих безопасность движения поездов и наилучшее использование пропускной способности перегонов и станций. При их расчете учитываются: длина и скорость движения поездов, способы управления стрелками и сигналами на станциях, число главных путей, средства сигнализации и связи.

          1) станционный интервал неодновременного прибытия  складывается из времени операций  на станции и времени проследования  поездом расчетного расстояния , мин

                                              

                                          (2.4)

 

2.4 Построение графика оборота пригородных сотавов

 

       На основе графика движения пригородных поездов строится график оборота составов, определяется потребность в них, а также вагонах и локомативах, подсчитывается их среднесуточный пробег. При построении графика оборота составов  необходимо стремится к тому, чтобы обслужить пригородное движение наименьшим  количеством составов.

       Поскольку пригородное движение циклично во времени  с периодом 24 часа и движение пригородных  поездов не осуществляется в ночное время, то всегда  можно найти  такой период времени, когда число  составов в движение равно 0. Задача сводится к тому, чтобы определить число ночующих составов. Это и будет необходимым числом составов для обеспечения принятого графика движения пригородных поездов.

       Построение  графика оборота составов  производится с применением  линейного прогромирования. Сущность метода сводится  к тому, чтобы из всех возможных вариантов увязки составов по обороту найти вариант с минимальным общим временем простоя их по оборотом. При незначительных размерах пригородного движения оборот производится по принципу: первым прибыл – первым отправился, такой вариант является единственным, он же и оптимальным вариантом.

       Графиком  оборота составов определяются режим  работы  подвижного состава, место  и время экипировки составов, потребное  количество  кондукторских бригад и проводников. По технологическому процессу  устанавливается один раз в сутки полная экипировка состава и их межпоездной ремонт; на станциях оборота периодически производится сухая уборка составов. Составление графика движения поездов производится с учетом возможного оборота составов. Так, отправление с зонной станции прибывающего состава в обратный рейс должно устанавливаться с расчетом, чтобы оно было не меньше  суммы времени на операции по прибытии и отправлению этого состава. Продолжительность этих операций  определяется технологическим процессом.

       Для наглядности технических норм обработки  пригородного электропоезда по прибытии на станцию оборота приведен графики  операцій на рис. 2.2

 

     

      

 

2.5  Оценка графика движения пригородных поездов

 

       В третьем разделе при расчете числа пригородных поездов  учитывались пассажиропотоки за предыдущие года по отчетным данным  (ЦО-27)   . Число электропоездов в этот период было минимальным. И доля пассажиров, желающих ехать железнодорожным транспортом, но по причине отсутствия элетропоездов, воспользовавщихся автотранспортом, не учитывалась. Поэтому вариант требует корректировки необходимо построение варианта графика движения, который бы учитывал реальный спрос пассажиров в  пригородных перевозках.

       Для сравнения количества электропоездов в настоящий момент с аналогичным  периодом прошлых лет имеет место  значительное сокращение как  количества рейсов так и разнообразия маршрутов  следования. Например, сравнивая количество поездов в настоящее время с летним периодом 10 лет назад (1997 г.) имеет уменьшение на 33 %. Тем самым  1997 год    это среднестатистический год, не являющийся пиком пассажирских перевозок.  Расписание движения пригородных поездов на летний период в 1997 г    приведено в Приложение

       Организация пригородного движения по варианты не в полной мере удовлетворяет потребности населения в пригородных перевозках. Поэтому необходимо организовать пригородные перевозки с учетом реального  спроса на перевозки. Таким образом необходимо разравотать вариант, который бы это учитывал. Варианты графиков движения пригородных поездов представлены на плакатах 5 и 6.

         На близ лежащих к Хабаровску пригородных участках  рассчитанное число электропоездов необходимо  дополнить:

       а) на участке Корфовская–Хабаровск :  2 электропоезда - 6836/6837 и 6838/6839;

       б) на участке Хабаровск–Волочаевка1:  2 электропоезда – 6817/6818 и 6803/6804 сообщением Хабаровск – Николаевка, и 1 электропоезд 6811/6812 сообщением Хабаровск – Волочаевка1. 

       Увеличение  числа электропоездов позволит привлечь дополнительное число пассажиров с  автотранспорта, а следовательно, и  приток денежных средств.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Технико-экономическая оценка  и выбор оптимального варианта

 графика движения пригородных поездов

 

       Технико-экономическая  оценка сравниваемых графиков движения пригородных поездов  состоит  из двух частей: экономической и  технической. Суть оценки сводится к  сопоставлению доходов от введения дополнительных поездов к  расходов связанных с их организацией.

         На основании графиков движения для обоих вариантов определены натуральные показатели пригородных перевозок, которые сведены в таблицу 3.1 «Натуральные показатели пригородных перевозок».

 

Таблица 3.1 –  Натуральные показатели пригородных  перевозок