Организация воздушных перевозок и обслуживание пассажиров

     Тарифная  политика российских компаний отличается особой гибкостью. Десять лет подряд российская отрасль авиаперевозок  работала с потерями. Авиаперевозчики  осуществляли нерентабельные рейсы  с низким пассажиропотоком. При этом свободные цены на авиатопливо способствовали еще большей убыточности авиаперевозок. Средние цены на внутреннем рынке продолжали колебаться (рис. 5, Приложение), при этом цены на международные рейсы относительно тарифов мировых авиакомпаний оставались и остаются достаточно низкими.

     В случае прихода на российский рынок  дисконтных компаний, российские перевозчики, скорее всего, будут готовы перевозить пассажиро- и грузопотоки по демпинговым  ценам. Именно этим фактом объясняется  перегруженность маршрутов чартерными рейсами, появление на внутреннем российском рынке дисконтных рейсов (Москва - Нижний Новгород авиакомпании "Сибирь") и социально ориентированных маршрутов.

     Репутация СССР как страны с "закрытой" экономикой и низкая инвестиционная привлекательность России оказывают негативное влияние на продвижение услуг российских авиакомпаний на международных маршрутах. Пока ими пользуются в основном россияне, иностранцы же с большой степенью опасения покупают авиабилеты российских перевозчиков. Эта проблема может в среднесрочной перспективе коснуться и развития транзитного евроазиатского рынка авиаперевозок. Иностранным клиентам морально гораздо проще лететь в Бангкок через Франкфурт, чем через Москву.

     Ситуацию  может исправить грамотная имиджевая  политика авиакомпаний. Многие из них уже сейчас открывают филиалы в европейских и азиатских странах, правильно позиционируют на рынке свои услуги, заключают соглашения о сотрудничестве с ведущими мировыми авиаперевозчиками.

     Наземная  инфраструктура - это еще одно слабое место российских авиакомпаний. С начала 90-х годов число аэропортов стало стремительно сокращаться (Рис. 5, Приложение), и на сегодняшний день в России действует 451 аэропорт, 70 из которых международные. Техническое состояние наземной инфраструктуры неудовлетворительно; часть аэропортов хоть и имеет статус международных, но на практике ему не соответствует, потому что не может обслуживать не только зарубежную, но и тяжелую отечественную технику

     Система лицензирования воздушных перевозок, действующая во многих странах мира, несколько лет назад начала входить в жизнь российской гражданской авиации. Процесс этот сложный, требующий времени и большой организационной работы, сопряженной с разработкой многочисленной правовой и нормативной документации.

     Прежде  всего хотелось бы подчеркнуть, что той формы лицензирования воздушных перевозок, которая существует на Западе. в нашей стране еще совсем недавно просто-напросто не было. С учетом этого, наверное, и следует подходить к оценке сделанного. В настоящее время свыше 40 российских авиакомпаний имеют лицензии на выполнение регулярных международных рейсов и более 110 авиакомпаний - на чартерные международные полеты. И число лицензий, выданных на эти виды воздушных перевозок, все время возрастает. Больше всего их у авиакомпании «Аэрофлот - Российские международные авиалинии». Другие крупные «держатели» лицензий: акционерное общество «Пупково», авиакомпании «Трансаэро», «Самара», «Уральские авиалинии», «Башкирские авиалинии»... Объем проделанной за последние пять лет работы, думаю, легче представить, если вспомнить, что в 1991 году в России было выдано менее 200 лицензий. Все они касались международных полетов и выдавались в основном тогдашнему ЦУМВС и крупным авиапредприятиям территориальных и республиканских управлений гражданской авиации.

     Система лицензирования воздушных перевозок  в России в основном существует и, самое главное, она действует. Однако сказать, что сегодня эта система  именно такая, какая должна быть, - стройная, эффективная, охватывающая все аспекты  деятельности гражданской авиации, нельзя. Для того, чтобы она стала такой, нужна прочная законодательная, правовая и нормативная база, а ее-то у нас пока нет. До сих пор отсутствует и Воздушный кодекс России, который должен определять многие вопросы деятельности гражданской авиации, в том числе и лицензирования.

     Какие цели преследует введение в стране системы лицензирования? Во-первых, обеспечить формирование и планомерное  развитие воздушно-транспортной системы  государства. При максимальном учете  интересов граждан, потребностей народного хозяйства. Во-вторых, обеспечить высокий уровень безопасности и регулярности полетов, экономической эффективности отрасли. И наконец, в-третьих, надежно защитить общественный воздушный транспорт от монополизма, создать благоприятные условия для честной и здоровой конкуренции авиаперевозчиков.

     Сегодня, конечно, нельзя сказать, что цели эти  достигнуты. Но кое-какие подвижки есть. Это можно заметить на примере  некоторых новых авиакомпаний, которые  стремятся приобрести и закрепить  за собой солидное доброе имя. Прежде всего, это «Трансаэро», «Оризнто», «Владивосток-авиа», «Башкирские авиалинии». В своей деятельности они делают упор на обеспечение высокого уровня безопасности полетов и отличного качества обслуживания пассажиров, справедливо полагая, что только таким образом смогут обойти конкурентов, когда им придется на конкурсной основе добиваться лицензии на выполнение престижных рейсов по той или иной трассе. Так что уже можно говорить о том, что лицензирование стимулирует авиакомпании не ослаблять внимания к вопросам безопасности и постоянно работать над улучшением комфорта для своих пассажиров.

     Разработаны критерии оценки качества обслуживания. Например, обслуживание пассажиров в  аэропорту и на борту, экипировка салонов в самолете, туалетных комнат, внешний вид бортпроводников, наличие газет и журналов на борту и т. д. По каждому из перечисленных пунктов выставляется оценка, и по общему количеству баллов определяется уровень обслуживания пассажиров.

При проведении конкурса авиаперевозчиков на получение лицензии для выполнения регулярных полетов по международной воздушной линии, как правило, учитываются материально-техническая база авиапредприятия, конкурентоспособность эксплуатируемой техники, а также место авиапредприятия в системе воздушных сообщений России и результаты работы на внутренних линиях. Кроме того, к участию в конкурсе допускаются лишь предприятия, имеющие опыт работы на регулярной внутренней авиалинии не менее одного года и опыт международных полетов, эксплуатации международной авиалинии на чартерной основе. Естественно, обращается внимание на стабильность работы авиапредприятия, регулярность перевозок на эксплуатируемых воздушных линиях, отсутствие замечаний со стороны пассажиров на регулярность полетов, качество обслуживания и уровень предлагаемого сервиса на лицензируемой авиалинии. Существенным моментом является укомплектованность авиапредприятия авиационным персоналом, профессиональный уровень руководителей и специалистов. Наконец, страховой полис авиапредприятия должен гарантировать возмещение возможного ущерба пассажирам, грузовладельцам или третьим лицам в пределах, определенных в соответствии с Варшавской конвенцией 1929 года, Римской конвенцией 1952 года. Гаагским протоколом 1956 года или иных размерах, согласованных с иностранным государством, в которое будут производиться полеты по лицензируемой воздушной линии. 

2.Организация международных перелетов 

     Основные требования.

     Международным полетом признается всякий полет, связанный  с пересечением воздушным судном государственной границы России и другого государства, т. е. полет, выполняемый в воздушном пространстве другого государства.

     Международные полеты подразделяются на:

• регулярные, выполняемые по расписанию, и дополнительные к расписанию
• эпизодические (разовые): чартерные и специальные.
• Международные полеты гражданских воздушных судов России осуществляются на основании и в соответствии с условиями:
• международных договоров России о воздушном сообщении
• специальных разрешений на выполнение регулярных и разовых полетов, выдаваемых компетентными органами иностранных государств.

     Указанные полеты выполняются с разрешения Министерства гражданской авиации (МГА), выдаваемого в установленном  порядке.

     Международные полеты гражданских воздушных судов  России выполняется по установленным международным трассам, определенным разрешением соответствующих органов иностранных государств.

     Каждое  воздушное судно, выполняющее международный  полет, должно иметь на борту соответствующие  судовые документы, установленные  Воздушным кодексом России.

     Вылет российских и иностранных воздушные  судов, выполняющих международные  полеты из России, а также их посадка  после входа в воздушное пространство России производятся в аэропортах, открытых для международных полётов, где имеются контрольно-пропускные пункты пограничных войск и таможенные учреждения. Иной порядок вылета и посадки воздушных судов допускается только по разрешению российских компетентных органов.

     На  воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих и отбывающих из России, а также на имущество, ввозимое или вывозимое из России на воздушных судах, распространяется действие паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил о въезде и выезде, а также ввозе и вывозе имущества и транзита через территорию России. 

  3.Авиационные перевозки в России 

В последнее  время в нашей стране получил  большое развитие авиационные туристские перевозки, путешествия. Воздушные  трассы связывают между собой  около 3900 городов и настенных  пунктов. Общая протяженность авиатрасс  составляет более мирона километров. Практически из всех городов, где имеются аэропорты, можно организовать авиамаршруты для туристов России. Услугами отечественного воздушного транспорта пользуются свыше 120 млн. пассажиров внутри стран СНГ и около 6 млн. - за рубежом.

Являясь составной частью мирового воздушного транспорта, наш авиатранспорт способствует развитию политических, экономических и культурных связей между народами и государствами. Самолеты "Аэрофлота" выполняют полеты в 132 пункта 103 государств.

Общая протяженность воздушных линий России - 1,5 ~ж. км. Соглашения о воздушных сообщениях заключены со 129 странами, полеты на международных авиалиниях осуществляют И5 Российских авиакомпаний.

Совет по гражданской  авиации в нашей стране был  создан 9 февраля 1923 г. В 1930 г. образован единый государственный орган - Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, с 1932 г. - "Аэрофлот". В 1964 г. создано Министерство гражданской авиации. 

Сегодня "Аэрофлот" - крупнейшая российская авиакомпания, имеющая статус национального перевозчика, выполняющая почти две трети объема международных авиаперевозок. Общее количество международных аэропортов в России - 48.

В ноябре 1970 г. СССР стал равноправным членом ICAQ (ICAO - Международная  организация гражданской авиации.), а после распада СССР Россия подтвердила свое членство в данной международной организации.

В 1991 г. была создана  Национальная авиационная ассоциация России. В нее входят предприятия  как производственников, так и  эксплуатантов. Задачей ассоциации является формирование в России единой системы управления авиацией общего назначения и регистрация самолетов и аэродромов.

В целях проведения активной промышленной и внешнеэкономической  политики, а также стимулирования развития рынка воздушных перевозок  Президент Российской Федерации 18 мая 1995 г. издал Указ о создании финансово-промышленного объединения Российский авиационный консорциум. Основной целью создания такого консорциума является формирование рынка пассажирских и грузовых авиаперевозок на базе авиационной техники отечественного производства.

В состав Российского  авиационного консорциума вошли  следующие акционерные общества:

Ульяновский авиационный  промышленный комплекс "Авиастар",

Авиационный научно-технический  комплекс им. А. Н. Туполева,

"Пермские  моторы",

"Аэрофлот" - Российские международные авиалинии, 

Научно-производственный центр "Универсал",

Промстойбанк  России.

Разработчики  самолетов, производители, авиа перевозчики  и финансисты составили единое структурное  целое. В основу производственной программы консорциума легли разработки старейшего в России конструкторского бюро "Авиационный научно-технический комплекс им. А. Н. Туполева". Выпуск самолетов консорциума осуществляет АО "Авиастар" - самое крупное и современное авиастроительное предприятие.

Выпускаемые самолеты разработаны с учетом колоссального  опыта производства и эксплуатации авиатехники, накопленного в России и во всем мире. Они оснащены авиадвигателями  российского производства, которые  разработаны АО "Авиадвигатель" и созданы АО "Пермские моторы".

Наиболее крупным  покупателем продукции Российского  авиационного консорциума является авиакомпания "Аэрофлот".