География отраслей машиностроительного комплекса РФ

    В размещении тракторной промышленности за последние годы произошли крупные сдвиги. Возникнув в основных сельскохозяйственных районах страны (Поволжье- Волгоград, на Урале- Челябинск) для обеспечения этих районов пахотными машинами, тракторная промышленность разместилась вблизи металлургических баз. Тракторы предназначаются не только для сельскохозяйственных работ, но и для промышленных нужд (на их основе выпускаются землеройные машины- бульдозеры, скреперы и т.д.) Для других отраслей выпускаются тягачи, трелевочные тракторы. Для нужд сельского хозяйства налажен выпуск специальных типов и модификаций тракторов (кроме пропашных- садово-огородные, для работ на крутых склонах, на увлажненных почвах, на свекловичных полях), предназначенных для использования в разных районах страны. Это обусловило специализацию тракторных заводов и широкий межрайонный обмен выпускаемой продукцией. Поэтому в последующие годы новые тракторные заводы возникли как в центральных промышленных районах, так и в других европейских районах. 

    Тракторные  заводы размещены в Санкт-Петербурге, Волгограде, Челябинске, Владимире, Липецке, Рубцовске. Для лесной промышленности создано производство трелевочных тракторов в Петрозаводске, промышленных - в Чебоксарах.

    Производство  зерноуборочных комбайнов сосредоточено  на заводе «Ростсельмаш», а также на Таганрогском и Красноярском заводах, картофелеуборочных- в Рязани, льноуборочных- в Бежецке (Тверская область). Колесные пропашные тракторы выпускают заводы во Владимире, Липецке; гусеничные пропашные- во Волгограде,  Владимире; промышленные- в Барнауле, Челябинске, Брянске, Чебоксарах. [17]

    Станкостроительная  промышленность - техническая база всего машиностроения. Расходы металла в ней, как правило, невелики, большая часть заготовок и деталей производится на самих предприятиях, кооперация с другими заводами чаще всего сводится к поставкам двигателей, литьевых изделий, электрооборудования. На их размещение большое влияние оказывает трудоемкость продукции, наличие квалифицированных кадров рабочих, инженерно-технического персонала и конструкторов. Предприятия отрасли оснащены сложным оборудованием. Увеличение выпуска более современных станков - полуавтоматов и автоматов, фрезерных, шлифовальных, агрегатных, прецизионных, станков с программным управлением, станочных линий и, наконец, автоматизированных цехов и заводов - усилило в размещении станкостроения роль крупных научных и конструкторских центров. Возросла роль кооперированных связей (унификация стандартных узлов в разных типах станков, специальное электротехническое оборудование и т.д.). Узкая специализация станкостроительных предприятий предопределило широкое развитие межрайоных связей: каждое из них обеспечивает своей продукцией большинство районов страны.

    В настоящее время предприятия  станкостроения имеются во многих городах  Центрального района, Поволжья, Северного Кавказа, Урала, Западной Сибири. В число ведущих районов по производству металлорежущих станков вошли Уральский (30%), Центральный (28%), Поволжский (13%).

    Крупными  центрами станкоинструментальной промышленности являются Москва, Санкт-Петербург, Иваново, Саратов, Рязань, Нижний Новгород, Новосибирск, Оренбург, Иркутск, Хабаровск.[7]

    Наиболее  типичные для среднего машиностроения особенности размещения весьма четко прослеживаются в размещении авиационной промышленности. В этой самой сложной отрасли современного машиностроения кооперируются предприятия практически всех отраслей тяжелой промышленности, и особенно самого машиностроения, поставляющие разнообразные конструкционные материалы из черных и цветных металлов, химических материалов, электротехническое, электронное и радиотехническое оборудование. Предприятия авиационной промышленности отличаются исключительно высоким уровнем классификации инженерно-технических кадров, рабочих. Это обусловило возникновение и развитие авиационной промышленности в крупных промышленных центрах, где помимо опытных кадров на производстве имеются научно-исследовательские институты и конструкторские бюро. В таких крупных промышленных центрах, как правило, имеются и предприятия-смежники. Авиационные заводы в отдельных городах специализируются на выпуске определенных типов самолетов.

    Современные пассажирские самолеты международного класса выпускаются: в Москве- Ил-96-300, Ил-114, Як-42М; Смоленске- Як-42; Воронеж- Ил-86, Ил-96-300; Казани- Ил-62; Ульяновске- Ту-204, Ан-124; Самаре- Ту-154,Ан70; Саратове- Як-42, Омске- Ан-74; Новосибирске- Ан-38. В Москве, Казани производят вертолеты.  Ракетно-космическая промышленность (Москва, Омск, Красноярск, Самара, Приморск и т.д.) выпускает разного рода орбитальные космические корабли, ракеты для запуска спутников и орбитальных станций и космические корабли многоразового использования типа «Буран», сочетающие наиболее современные, высокие технологии с широкой межотраслевой комплексностью производства. Наша авиакосмическая промышленность - одна из самых передовых в мире.[14]

    Приборостроение сконцентрировано в Центральном районе(Москва), а также получило развитие в Северо- Западном (Санкт-Петербург и Ленинградская область) и Северо- Кавказском районах. Производство электронной техники сосредоточено в Москве, Орле, Зеленограде, Смоленске, Пензе.

    Предприятия радиотехнической промышленности, специализирующиеся на выпуске радиоприемных устройств и телевизоров, созданы в Центральном    (Москва, Александров), Северо-Западном (Санкт-Петербург), Центрально-Черноземный (Воронеж) районах.[17]

    Производство  слаботочной аппаратуры, точных машин, инструментов связано со штамповкой и точной отливкой заготовок, точной механической обработкой деталей, сборкой деталей, узлов и агрегатов. Преобладает массово-поточная организация производства, в котором заняты высококвалифицированные кадры, используется в большом количестве рабочая сила.  Предприятия отрасли потребляют относительно небольшое количество материалов,  но широкого ассортимента  (черные,  цветные, благородные, редкие металлы,  разнообразные виды стекла, пластмасс и т.д.). Сложность и точность выпускаемой продукции  предъявляет очень высокие требования к культуре производства, оснащению техникой. Многие предприятия отрасли (особенно слаботочные - электротехнические, электронной и другой аппаратуры) заняты преимущественно монтажом и сборкой поступающих в порядке кооперации деталей и узлов. Предприятия этой отрасли размещаются в районах с развитым машиностроением, где есть научно-исследовательские и опытно-конструкторские центры (Москва, Санкт-Петербург). 

    3.Современные  проблемы и перспективы  развития и размещения  машиностроительного комплекса Российской Федерации.

    Машиностроительная  отрасль была и остается одной  из ведущих отраслей промышленности России. За счет ее функционирования в течение последних четырех лет

создается в среднем 15% ВВП. В настоящее время  на машиностроительных предприятиях работает 34,5% трудоспособного населения от занятого в промышленности в целом. Традиционно в рыночной экономики машиностроительный бизнес имеет социально ориентированный и инфраструктурный оттенок. Эта отрасль хотя и не приносит сверхдоходов, зато стабильна, а с учетом постоянного технического прогресса может регулировать конкурентные условия многих других отраслей вплоть до качества жизни – сферы деятельности государства.

    В советский период машиностроение в  основном было ориентировано на нужды  оборонной промышленности, а также  жизнеобеспечивающих инфраструктурных отраслей — ТЭКа, электроэнергетики, железнодорожного транспорта. В период структурной перестройки российской экономики произошел перекос спроса на продукцию машиностроения в сторону ее импорт замещения. В настоящее время экономическое положение машиностроительного комплекса довольно тяжелое. Основные проблемы российского машиностроения кратко можно охарактеризовать следующим образом:

    1.Сильная  изношенность основных фондов. Степень  износа в 2005 г. составила 51,2%, коэффициент обновления в 2004 г.  – 1,0%1. Средний возраст оборудования  составляет в среднем 22 года. Доля оборудования старше 20 лет превышает 40%, а на многих предприятиях используются машины, чуть ли не полувековой давности. Фонды многих предприятий отрасли требуют обновления, что невозможно без привлечения инвестиций. Из этого вытекает следующая проблема.

    2.Длительность (зачастую неопределенность) периода  окупаемости инвестиционных ресурсов. Из-за низкой инвестиционной привлекательности возрастает доля самофинансирования машиностроительных предприятий (за счет прибыли и амортизации) и может достигать 90%. Что, в принципе, неплохо, но недостаточно для проведения серьезной модернизации оборудования и внедрения новых технологий.

    3.Глубочайшая  специализация производства. Каждое  машиностроительное предприятие до сих пор имеет свою, достаточно строго определенную номенклатуру выпускаемой продукции. В рыночных условиях глубокая специализация – серьезное препятствие для развития. Если отсутствует спрос на производимую продукцию, а ничего другого завод выпускать не может, мощности простаивают, оборудование стареет, персонал переходит на другие предприятия.

    4.Неуклонное  старение и ухудшение качественного  состава инженерных и производственных кадров, их низкая квалификация. Многочисленные попытки решения данной проблемы посредством привлечения иностранных топ-менеджеров в качестве руководителей в надежде на то, что те отладят производственный процесс и вообще решат все отраслевые внутренние проблемы, во многих случаях не увенчались успехом, потому что следует не только обладать большим багажом знаний и опытом в данной области, но и учитывать особенности развития российской экономики. Надо воспитывать своих управляющих, формируя, таким образом, собственную национальную управленческую элиту. И это — сфера интересов и забот государства.

    5.Недостаточный  уровень инновационного развития. Роль и значение каждой страны в мировой экономике определяются степенью овладения передовыми технологиями. Для России, как одной из наиболее ресурсоемких стран мира, проблема разработки и внедрения передовых технологий имеет первостепенное значение. Следует отметить, что по количеству внедрения новых технологий и инноваций машиностроение находится в авангарде отраслей российской промышленности, но существенно уступает зарубежным аналогам. Так, показатель наукоемкости, в машиностроении и металлообработке за 2000-2004 гг. колеблется в пределах 1,5-2,3%; доля инновационной продукции в общем объеме составляет 6,9-10,0%; соотношение затрат на инновации и инвестиций в основной капитал5 имеет наивысшее значение по промышленности в целом и колеблется в пределах 34,3-49,4%. Тогда как в странах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) превышает 3,5%, в США в 90-е годы наибольшее значение данного показателя имели авиаракетная промышленность (12,9%),научное приборостроение (12,4%), электротехническая и электронная промышленность (6%).

    Все вышеуказанные проблемы привели  к тому, что рентабельность машиностроительной продукции гораздо ниже рентабельности продукции других отраслей и даже ниже среднего показателя по промышленности в целом. Например, в 2006 г. по виду экономической деятельности «Производство машин и оборудования» рентабельность продукции составила 8,8%, по «Производству электрооборудования, электронного и

оптического оборудования» - 9,9%, по «Производству  транспортных средств и оборудования» - 6,3%6. Для сравнения: рентабельность продукции в 2006 г. по виду экономической деятельности «Металлургическое производство и производство готовых металлических изделий» - 31,9%, по «Добыче полезных ископаемых» - 30,9%7.

     Однако  наиболее серьезные проблемы стоят  перед отечественными производителями автомобилей (или же, пользуясь международной терминологией, Original Equipment Manufacturers) и автокомпонентов (Original Equipment Suppliers).

     -Традиционные российские автопроизводители страдают от нехватки современных технологий, инвестиционных ресурсов, моральной и физической изношенности технологической базы и (что является отличительной чертой практически всех старых предприятий) большого количества непрофильных активов.

     -Новые российские сборочные предприятия имеют доступ к современным технологиям, однако не обладают достаточными ресурсами, пока что весьма ограничены возможности собственного инжиниринга и объемы производства.

     -Иностранные производители характеризуются невысоким уровнем локализации, масштабов производства, а также им существенно не хватает господдержки – но не в том смысле, в котором ее понимает «АвтоВАЗ», а в смысле административного содействия, или же хотя бы несопротивления. Важной проблемой является отсутствие надежной сети поставщиков автокомпонентов.

     -Чистые  импортеры конкурентоспособны в нишевых категориях, но не на массовом  рынке. К тому же, как наглядно показал кризис, рынок и соответственно поведение импортеров отличается высокой зависимостью от внешних факторов.

Иными словами, российские ОЕМ либо нежизнеспособны, либо находятся в критическом положении. Это особенно сильно проявилось во время кризиса: в 2009 г., по данным «Автостата», падение производства автомобилей составило 59,8% [9]. Ситуация в сфере автокомпонентов еще более удручает: