География отраслей машиностроительного комплекса РФ

     -Российские производители компонентов испытывают нехватку технологий  и в силу значительного возраста российского автопарка занимаются в основном производством компонентов для устаревших автомобилей. Сказывается отсутствие инвестиционных ресурсов, а также морально и физически устаревшая техническая база. Производство нацелено на внутреннее потребление, т.к. низкий уровень качества продукции не позволяет ей соответствовать мировым стандартам.

     -Совместные предприятия в России существуют, и благодаря присутствию иностранных партнеров  имеют собственные технологии и оборудование. Однако в силу осторожности иностранцев и специфики России собственный инжиниринг и НИОКР практически отсутствуют. Само производство отличается крайне узкой специализацией: производятся в основном простейшие компоненты с низкой добавленной стоимостью.

     -Иностранные производители компонентов отличаются низким уровнем локализации и столь же узкой специализацией.

     Таким образом, OES в России неконкурентоспособны и узко специализированы[9] и в нынешнем виде обречены на исчезновение. 
Наконец, государство последние два года направляет значительные средства в качестве помощи убыточным и неэффективным предприятиям. Однако, несмотря на вполне конкретное указание использовать эти средства для решения проблемы неэффективности, деньги используются для поддержки status quo, имеющего относительные выгоды лишь в весьма краткосрочной перспективе. Причем ежегодно на такую помощь выделяется примерно 1 млрд. долларов, и при этом, по оценке Игоря Шувалова, общая задолженность предприятий отрасли остается в размере порядка 100 млрд. рублей. Определенным успехом пользуется лишь недавняя инициатива – отечественный аналог американской программы «cash for clunkers», однако и у нее есть свои ограничения из-за низкого спроса на отечественную продукцию. 
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что:

     -Потребители продукции автопрома не удовлетворены текущим положением дел;

     -Отечественные производители автомобилей и автокомпонентов неконкурентоспособны, не имеют достаточных инвестиционных средств для обновления материально-технической базы, используют государственную помощь для краткосрочных целей («выживания»);

     -Иностранные предприятия, в том числе СП, относительно присутствуют на отечественном рынке, но обладают значительным потенциалом;

     -Государство тратит значительные средства, не оказывая требуемого эффекта на положение автопрома.

     Все это подтверждает тезис о том, что российскому автопрому требуется  коренные изменения. Поэтому по заказу Министерства промышленности и торговли в конце прошлого года консалтинговая компания Boston Consulting Group провела исследование, которое было положено в основу «Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.»[9].  

    Заключение 

Неотложные  нужды народного хозяйства, вызванные  необходимостью ходя бы минимальной поддержки технологического уровня в машиностроительном комплексе, определяют приоритеты структурно-инвестиционной политики в машиностроении. Требуется нормализовать инвестиционный процесс путем восстановления спроса на оборудования и межрегиональных кооперационных связей. Особенно важно возродить спрос на оборудования в базовых, жизнеобеспечивающих отраслях народного хозяйства. В результате возродятся наиболее отсталые отрасли машиностроения с неразвитой структурой производства. В условиях спада производства в отраслях машиностроения целесообразно ограничить закупки за рубежом техники, аналоги которой выпускаются или могут выпускаться в России. Это позволит повысить загрузку производственных мощностей и может, в связи с поставкой ряда видов комплектующих деталей и оборудования, восстановить разорванные производственно-кооперационные связи со странами ближнего зарубежья и бывшими странами СЭВ. Вместе с тем необходима государственная поддержка тех подотраслей машиностроительного комплекса (прежде всего оборонных), чьи производственные мощности позволяют провести техническое перевооружение производственного аппарата страны. Для реализации структурно-инвестиционной политики страны необходимо сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Но объем капиталовложений, формируемых за счет собственных средств предприятий, в настоящее время ограничен в результате роста цен на инвестиционные ресурсы и из-за катастрофического финансового положения самих предприятий. Одним из дополнительных источников капиталовложений в отечественное машиностроение являются частные инвестиции. Однако основная нагрузка по поддержанию жизнеспособности машиностроения для базовых отраслей народного хозяйства ложится на плечи государства 
 
 
 
 

Библиография

1.  Алексейчук Г.П. Проблемы стабилизации и развития тяжелого,

энергетического и транспортного машиностроения  //Вестник

машиностроения.-1997.-№ 4.-С.42-43.

2. Барбашов В.В. Развитие машиностроительного комплекса в

условиях  осуществления социально-экономических  преобразований // Тяжелое

машиностроение .-1996.- С.3-5

3. Воронин В.В. Экономическая география РФ: Учебное пособие/

Самарская государственная экономическая  академия, Самара 1995г.-с.142-157

4. Борисов В.Н. Реструктуризация машиностроения как фактор

развития  Российской экономики // Проблемы прогнозирования.- 1997.- №6.-С.81-89

5. Борисов В.П. Перспективы машиностроения // Экономист.-1998.-№1.-С.53-61

6. Госкомстат РФ – web-сервер //www.gks.ru

7. Кистанов В.В., Копылов Н.В., Хрущев А.Т. Размещение

производительных  сил, М. 1994 г. С 114-127

8. Клевин А.Н., Митин С.Т. О проблемах реструктуризации

машиностроительного комплекса. // Промышленность России, № 3  март 1999г.с 259

9. Газета  «Ведомости» http://www.vedomosti.ru/