Особливості функціонування авіакомпаній

Методика  економічного обґрунтування управлінських  рішень пов’язаних з менеджментом операційної (виробничої) системи підприємства, базуються на прийнятті управлінських рішень у виробничій діяльності підприємства, в управлінні системою планування, в системі матеріально-технічного забезпечення та управлінні збутом продукції (послугами), в системі матеріально-технічних запасів, в операційній інфраструктурі підприємства, а також в управлінні якістю продукції, перспективним конкурентним захистом продукції (послуг) авіаційного підприємства.

Економічне  обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з фінансовим менеджментом авіаційного підприємства визначає основні функції та управлінські структурні відносин підприємства по визначенню потреб у фінансових ресурсах; управління основними видами фінансування, джерелами фінансування та особливостями їх отримання (зовнішнє, акціонерне, кредитне, довгострокове фінансування, фінансування за допомогою облігацій, акцій, середньострокове, короткострокове фінансування; кредити під заставу обладнання, відсоткова ставка); управління формуванням капіталу підприємства.

Стратегія прогнозування  економічне обґрунтування управлінських рішень щодо залучення фінансових коштів по розподілу та використанню фондів підприємства, основного (основні фонди, довгострокові фінансові вкладення, нематеріальні активи) і оборотного капіталу (готівкові засоби, кошти боржників і складські запаси) та управління процесами формування фінансового плану підприємства основного бюджету, та його структур, з врахуванням дій комерційного ризику і виникнення небезпеки кризових явищ і ситуацій на авіаційному підприємстві.

Прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з впровадженням на підприємстві інвестиційного менеджменту для ефективного формування основного бюджету підприємства, перетворення інвестиційних ресурсів у вкладання капіталу для ефективного використання інвестиції в підприємницькій діяльності підприємства і отримання доходу за рахунок використання частини вартості валового внутрішнього продукту з метою збільшення активів підприємства. Стратегічний інвестиційний менеджмент - це процес управління інвестиційною діяльністю у фінансовому управлінні поповнення бюджету підприємства за рахунок стратегічного інвестора, який у процесі інвестування коштів має стратегічну мету встановити контроль над підприємством за рахунок придбання контрольного пакета акцій в акціонерних товариствах. Економічне обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з інвестиційним менеджментом, необхідно впроваджувати підприємством для отримання ефективних інвестиційних проектів, виявлення економічних ризиків, скорочення тривалості інвестиційного періоду, що пов’язує підприємство з його контрагентами: фінансовими, кредитними, страховими установами, фінансовим ринком для залучення коштів і вкладання їх в основний бюджет і інше. 

1.2 Аналіз світового  ринку авіапослуг

Світове авіабудування  розвивається циклічно і знаходиться на порозі 10 літнього зростання об'ємів постачань повітряних судів 2005 р. - 1,3 млрд. пасажирів, 2019 р. - 3,1 млрд. До 2019 р. світової авіації буде потрібно 15400 нових літаків (з них 7600 до 2010 р) глобалізація, що Продовжується, - консолідація виробників і субпідрядників з виходом на міжнародну кооперацію. Широка кооперація і перерозподіл рисок від авіаскладальних заводів на постачальників елементів і крупних вузлів літаків Середній вік оновлення парку світовими компаніями - 5-10 років (Україна - середній вік 20 років і лише 0,9% конкурентні літаки).

Зараз в пасажирських авіаперевезеннях США і країн  ЄЕС спостерігається надлишок "провізної  ємкості", що в сукупності з високими темпами оновлення парку пасажирських літаків приведе до різкої появи на ринку великої кількості дешевих, таких, що володіють достатнім запасом ресурсу і порівняно сучасних літаків. Велика частина яких буде орієнтована на ринки країн, що розвиваються, і України.

У 2004 році зростання  сукупного об'єму авіаперевезень в світі склало 4% Як проблеми найближчого майбутнього повітряного транспорту наголошується реструктуризація галузі, що продовжується, зміна структури ринку в США, консолідація в Європі, розквіт економіки Китаю, високі ціни на паливо і надлишкові провізні потужності.

Протягом  найближчих 20 років об'єм повітряних перевезень збільшиться в 2,8 разу, а  світовий парк пасажирських і вантажних  літаків подвоїться - приблизно до 22 тис. одиниць, причому 17,3 тис. з них  складуть нові літаки. Виробництво  авіалайнерів з числом місць більше 100 принесе літакобудівним фірмам 1,9 трлн. дол. Найбільший попит очікується на сегментах ринку трьох ключових регіонів: Європи (32% постачань), США (28%) і країн Тихоокеанського регіону (27%). Об'єми повітряних перевезень у всьому світі швидко відновлюються, що підтверджує прогнозоване тривале зростання попиту. Криза на повітряному транспорті відсуне довгостроковий попит не більш ніж на рік. [3]

Центральне  місце в прогнозі відводиться  літакам з числом місць не менше 100. Авіакомпаніям в найближчих 20 років буде поставлено 10900 вузькофюзеляжних дводвигунових літаків, 2000 регіональних вантажних, 2800 широкофюзеляжних машин середньої дальності і далекомагістральних "вантажівок", а також 1648 літаків великої пасажиромісткості і вантажопідйомності, включаючи чисто вантажні. Такі всілякі потреби означають постачання в середньому 866 літаків в рік. Темпи зростання повітряних перевезень прийняті в середньому в 1,8 разу вище, ніж середньосвітові темпи зростання валового національного продукту.

Середньорічні темпи зростання повітряних перевезень в період 2005-2013 рр. збільшуватимуться  в середньому на 6%, а в 2014-2023 рр., зменшаться до 4,6%. Економічна ефективність повітряних перевезень в цілому продовжує зростати, збільшується пасажиромісткість і вантажопідйомність літаків, а також доходи з розрахунку на одне місце. Щоб забезпечити зростаючий із швидкістю 5,3% в рік об'єм перевезень, експлуатантам потрібно буде збільшувати число місць в своїх парках в середньому не більше ніж на 4,5%. Існують відмінності в темпах зростання по регіонах. На ринках, що розвиваються, таких як китайський і індійський, очікується зростання перевезень до 6-7% в рік. Об'єми перевезень європейських авіакомпаній щорік збільшуватимуться в середньому на 5,2%. А на ринку перевезень США, що сформувався, зростання не перевищить 4,2%. Прогноз підкреслює важливу роль авіакомпаній з низькими тарифами: темпи їх розвитку будуть значно стійкіше, ніж в традиційних мережевих авіакомпаній, що конкурують з ними. У США, наприклад, середньорічне збільшення об'ємів перевезень таких маловитратних авіакомпаній, як Southwest і Jetblue, може скласти понад 7%, тоді як у традиційних перевізників воно очікується не більше 2%. Об'єми європейських перевезень зростають значно швидше, ніж очікувалося. В даний час вони вже перевищили показники 2000 р. [4]

Результати  аналізу свідчать про те, що 90% літаків  що повертаються в експлуатацію, не простояли і двох років і були випущені менше 20 років тому. У цю категорію потрапляють близько 400 машин, що були "на приколі". Порядка 1300 старіших лайнерів, серед яких в основному Dc-9, Boeing 727 і перші Boeing 737, виведені з експлуатації і списані. Найближчими роками сформуються дев'ять суперхабов - по три на кожен з регіонів базування найбільших авіакомпаній світу. Як кандидати - Лондон, Франкфурт і Париж в Європі; Чикаго, Даллас ("Форт-Уорт") і Атланта в США; Токіо, Сінгапур і Гонконг в Азії. Такий прогноз з врахуванням місць базування провідних членів трьох найбільших світових альянсів авіаперевізників: Оneworld, Skyteam і Star Alliance. Під час кризи 2001-2002 рр., викликаної терористичними актами, цих альянсів припадало на частку 55% світового об'єму пасажирських перевезень, а їх сукупні втрати склали 20,4 млрд дол. Успішність діяльності аеропортів безпосередньо пов'язана з обслуговуваними ними перевізниками. Якщо узяти 50 найбільших аеропортів світу, то більш ніж в 75% з них одного перевізника припадає на частку понад 40% зльотів і посадок. В окремих випадках цей показник досягає 80%. Під час різкого скорочення об'ємів перевезень в 2000-2002 рр. вузлові порти США, що замикають список 25 найбільших, втратили 12,8%, а лідери рейтингу всього 6,3% своїх перевезень. Ситуація на ринку свідчить про те, що пасажири не готові платити зайві гроші за зручності при пересадці. Це приводить до таких змін в розкладі рейсів вузлових аеропортів, які реалізувала авіакомпанія American в "Форт-Уорте" (Даллас) і недавно почала упроваджувати Delta в "Хартсфілде" (Атланта). Пасажири набагато більш охоче йдуть на втрату часу, якщо перевізники пропонують нижчі ціни на квитки. Авіакомпанії при цьому дістають можливість гнучкіше формувати свій розклад. У зв'язку із зняттям добових піків виникає і інше питання: скільки ж потрібне хабов?

Одним із способів їх виживання є спеціалізація  на в результаті концентрації аеропортами. (Табл.1)

У США об'єм міжнародних перевезень між невузловими  аеропортами щорік скорочується в середньому на 4,9%, а між вузловими - зростає на 6,7%.

Таблиця 1. Пасажиропотоки найбільших аеропортів світу в 2004 р.

На початку  жовтня 2004 р. європейське відділення Міжнародної ради аеропортів (ACI) підвело  підсумки роботи європейських аеропортів за серпень 2004 р. Середнє зростання  пасажиропотоків в порівнянні з серпнем 2003 р. склало 4,9%. Максимальні темпи зростання продемонстрували невеликі аеропорти. Так, в групі 1 (понад 25 млн пас. у рік) зростання склало 3,4%, в групі 2 (10-25 млн) - 4,8%, в групі 3 (5-10 млн) - 5,7%, а в групі 4 (до 5 млн) - 7,9%. (Табл.2)

Таблиця 2. Рух  літаків через найбільші аеропорти  світу в 2004 р.

Тенденція випереджаючого зростання аеропортів групи 4 спостерігається  впродовж всіх трьох літніх місяців. Зокрема, в липні пасажиропотік  через аеропорти цієї групи збільшився на 11,1% в порівнянні з липнем 2003 р., а в червні цей показник склав 10%. Названі і лідери по темпах зростання кількості обслужених пасажирів. У групі 1 це: римський "Фьюмічино" (7,1%), мадридський "Барахас" (6,2%) і амстердамський "Ськипхол" (5,1%). У групі 2 лідерами стали аеропорти Мюнхена (14,4%), Відня (14,0%) і лондонський "Стенстед" (9,4%). У групі 3 найвищий показник в московського "Домодедово" (25,2%), аеропортів Праги (22,7%) і Штутгарту (14,4%). У групі 4 лідирують повітряні гавані Жірони (62,7%), Риги (56,3%) і Вільнюса (44%). Як основна причина швидкого зростання невеликих аеропортів називають залучення ними авіакомпаній-без-надмірностей. Мабуть, найхарактерніший приклад - аеропорт Жірони, розташований відносно недалеко від Барселони і популярних середземноморських курортів Каталонії. [4]

2. Діяльність авіакомпаній

2.1 Діяльність авіакомпаній  США та Північної Америки

American Airlines, Inc. (скорочується як American або AA) - американська  авіакомпанія, світовий лідер по  загальній кількості пасажиро-кілометрів (224 330 млн в 2006 році) і розміру пасажирського флоту (655 одиниць). У 2007 році компанією було перевезено 98 162 тис. пасажирів. Займає друге місце після "Fedex Express" за загальним розміром флоту і після "Air FRANCE-KLM" - по загальному доходу. Є дочірньою компанією "AMR Corporation". Штаб-квартира авіакомпанії знаходиться в техаському місті Форт-Уерт недалеко від якого розташований міжнародний аеропорт Даллас-Форт-Уерт. Головою правління, президентом і керуючим директором є Джерард Арпі.

Компанія здійснює регулярне авіасполучення усередині США, до Канади, Латинської Америки, Карибських островів, Європи, Японії, Китаю і Індії. "American Airlines" лідирує на ринку пасажирських перевезень між США і країнами Латинської Америки (у 2005 році - 12,1 млн). Компанія має п'ять хабов: міжнародний аеропорт Даллас-Форт-Уерт Міжнародний аеропорт О''Хара до Чикаго, міжнародного аеропорту Майамі, Міжнародний аеропорт Луіс Муньос Марін до Пуерто-Ріко і Міжнародного аеропорту Ламберт в Сент-Луїсі. Найбільшим з них є Даллас-Форт-Уерт, 84% рейсів з цього аеропорту здійснюється компанією "American Airlines". Додатковими хабамі є також Міжнародний аеропорт Лос-Анжелеса, Міжнародний аеропорт імені Джона Кенеді і Міжнародний аеропорт Логан в Бостоні.

У місті Форт-Уерт розташована також база компанії "American Eagle Airlines" - регіонального партнера "American Airlines", яким також повністю належить корпорації "AMR Corporation". "American Airlines" є членом-засновником авіаальянсу "Oneworld". Рейси "American Airlines" обслуговують міста на чотирьох континентах, мережа компанії особливо розвинена в Америці, де вона обслуговує більше напрямів, чим будь-який інший авіаперевізник. Хаби в аеропортах Даллас-Форт-Уерт, Майамі і Нью-Йорку використовуються для рейсів по Америці, в Чикаго - для перельотів до Європи і Азії, в Сент-Луісі - як регіональний хаб компанії. В середині 2000-х років компанія почала з різним успіхом розширювати свою присутність в азіатських країнах. У 2005 році вона знов запустила авіарейс з аеропорту Даллас-Форт-Уерт в Осаку, який уривався після терористичних атак 11 вересня 2001 року. У тому ж році стартували рейси Чикаго - Нагоя, який не продовжився навіть роки, і рейс Чикаго - Поділи. Не дивлячись на те, що аналогічний маршрут вже пропонувала компанія "United Airlines", він виявився прибутковим. У жовтні 2006 року компанія перестала виробляти перевезення по маршруту Сан-Хосе (Каліфорнія) - Токио-Наріта, залишивши на західному побережжі США лише один аеропорт для міжнародних рейсів - в Лос-Анжелесе.