Сравнительный анализ двух и более товаров или услуг по показателям их позиционирования на рынке

 Одним  из частых решений данной проблемы  является добавление проскальзывающего  сцепления, которое освобождает  избыточные обратные нагрузки  на сцепление, механически слегка  приоткрывая его, позволяя заднему  колесу синхронизировать скорость  двигателя. Компания Honda известна  использованием проскальзывающего  сцепления, впервые разработав  данную систему для своего  мотоцикла NR500 в 1979 году, а затем  применив обновлённую версию  на мотоциклах класса Superbike VFR Works в 1982 году. 

 Как  и при разработке электронного  демпфера Honda, инженеры не были  удовлетворены простым повторением  того, что было сделано ранее,  а стремились разработать абсолютно  новую систему, которая решала  бы важные проблемы и обладала  бы приемлемой конструкцией. В  случае традиционных проскальзывающих  сцеплений, одним из недостатков  являлось количество давления, необходимого  для возвращения сцепления в  исходное положение, после того, как торможение больше не требуется,  и двигатель снова ускоряется. В некоторых конструкциях это  может вызвать «свободный ход»  в течение некоторого времени,  когда не будет связи между  задним колесом и двигателем. В других конструкциях это  может привести к тому, что  сцепление станет тугим, или  потребуется дополнительная настройка  давления пружин в зависимости  от условий дороги или гонки.  Инженеры Honda изучили все варианты  проскальзывающих сцеплений, представленные на рынке, сделали несколько усовершенствований в конструкции, и теперь уверены, что их новое проскальзывающее сцепление Honda готово для установки на CBR1000RR Fireblade. 

Шасси.

Для оптимального управления CBR1000RR на дороге и на треке  была разработана инновационная  рама из литого алюминия, которая помогает централизовать массу мотоцикла  для более простого управления и  быстрой реакции на любое действие гонщика. 

 Предлагая  оптимальный баланс малой массы  и высокой мощности, эта органично  сконструированная рама позволяет  машине более уверенно входить  в повороты и менять полосы  с ещё большей простотой, вне  зависимости от условий вождения  и опыта гонщика. 

4-секционная  литая алюминиевая рама 

 Для  дальнейшего снижения массы и  лучшей централизации шасси в  следующем поколении CBR1000RR Fireblade количество секций, используемых  для создания рамы было уменьшено  с девяти до только четырёх  основных, что позволило снизить  вес на приблизительно 2,5 кг. Четыре  секции рамы включают большую  поворотную вилку с встроенными  отверстиями под воздуховод, две  рейки среднего размера под  двигатель и одно большое заднее U-образное шарнирное крепление,  которое также уходит под двигатель  и обеспечивает прочность конструкции.  Рама значительно прочнее своей предшественницы — прочность увеличена на 13%, к тому же рама на 30 мм тоньше и более компактная. 

 Без  необходимости поддерживать предыдущую  выхлопную систему CBR и со значительно  уменьшенным задним обтекателем,  литая алюминиевая рейка сиденья  рамы также была уменьшена  и облегчена, что позволило  незначительно снизить собственную  массу. Вдобавок, централизация массы,  достигнутая благодаря выхлопной  системе, позволила снизить момент  инерции вдоль продольной оси  на 13%, а инерцию вдоль вертикальной  оси на 10%, что обеспечивает более  чуткое управление, не передаваемое  на словах. 

Гибридный алюминиевый маятник 

 Для  обеспечения необходимого для  глушителя выхлопной системы  клиренса, был перепроектирован  гибридный алюминиевый маятник  CBR. Этот маятник на 11 мм длиннее  предшественника, оставляя почти  ту же короткую колёсную базу  для исключительно качественного  прохождения поворотов. Опорная  точка маятника была поднята,  повысив её угол с 9,5° до 9,67°, что идеально подходит  повышенной мощности двигателя. 

Гоночные  элементы подвески 

 Несмотря  на то, что двигатель, рама и  геометрия CBR1000RR были коренным  образом переделаны, усовершенствованная  система подвески всё так же  прекрасно выполняет свою функцию.  Спереди установлена прочная  43 мм инвертированная телескопическая вилка HMAS, которая обеспечивает отличные технические характеристики и обладает малой неподрессорной массой для точного и уверенного управления. Длина вилки была также уменьшена на 10 мм (с 214 мм до 204 мм), а смещение увеличено на 2,5 мм (с 25 мм до 27,5 мм) для более чёткого реагирования рулевого управления, в то время как опоры передней оси были изменены таким образом, чтобы централизовать массу и повысить прочность. 

 В  прочную, но более лёгкую литую  алюминиевую конструкцию Fireblade встроена  задняя система подвески Unit Pro-Link, опробованная на мотоцикле RC211V в гонках класса MotoGP и устанавливавшаяся  на обоих мотоциклах CBR. Её современная  конструкция полностью изолирует  раму от ударов и вибрации, создаваемых традиционными задними  системами подвески, особенно при  агрессивном вождении в сложных  условиях. Для модели 2008 года были  сделаны небольшие изменения  в её форме, но коэффициент  передачи и настройки амортизаторов  остались прежиними.

Более лёгкие колёса

 Неподрессорная  масса полых литых алюминиевых  колёс с тремя спицами для  CBR1000RR Fireblade снижена на 240 г спереди  и на 310 г. Сзади — значительное  снижение массы, которое влияет  как на скорость, так и на  управление. На мотоцикл спереди  и сзади устанавливаются радиальные  шины Bridgestone Battlax BT015 или Dunlop Sportmax Qualifier.

Моноблочные тормозные суппорты передних дисков

 Отличные  радиальные передние дисковые  тормоза Fireblade теперь включают  четырёхпоршневые тормозные суппорты  более прочной и лёгкой моноблочной  конструкции, при помощи которых  собственная масса снижается  на 126 г. за счёт каждого суппорта  и повышается общая прочность  конфигурации. Внутри хромированные  алюминиевые тормозные поршни  заменили более тяжёлые стальные блоки, что позволило сократить вес неподрессорных частей на впечатляющие 430 г. Они обеспечивают более короткий тормозной путь и повышают эффективность торможения.

 Но  это не всё. Масса тормозных  дисков была также снижена  на 90 г после установки 6-точечных  вращающихся внутренних, заменивших  старые 10-точечные блоки. Шаблон  просверленных в диске отверстий  также значительно поменялся,  на поверхность были нанесены  дополнительные отверстия различных  размеров, что дополняет общий  инновационный дизайн и снижает  общую массу конструкции. Впервые  данные нововведения были опробованы  в 8-часовых гонках в Сузуке.

Оборудование.

Более лёгкий и компактный аккумулятор! Новый  демпфер рулевого механизма HESD второго поколения!

 Почти  всегда игнорируемые при определении  технических характеристик, аккумуляторные  батареи мотоциклов всегда были  весомыми проблемами, которые иногда  требовали изощрённых технических  навыков для их решения. Стандартный  аккумулятор на 10 ампер-часов может  весить больше 3 кг и занимать  много свободного пространства  — причём, все остальные компоненты  должны устанавливаться вокруг  него. Выходная мощность аккумулятора  обычно определяется тем, сколько  повторяющихся запусков можно  выполнить после одной его  зарядки. До настоящего момента,  как и большинство литровых  мотоциклов, запуск двигателя CBR1000RR Fireblade требовал наличия 10 АЧ аккумуляторной батареи. На Fireblade коэффициент стартера двигателя был пересмотрен вместе с остальными характеристиками стартера, что позволило обеспечить более высокий крутящий момент запуска двигателя при более низком потреблении тока. Эти изменения позволили достичь того же числа повторяющихся запусков — и более быстрых запусков — при меньшей выходной мощности аккумулятора, что, в свою очередь, позволило использовать на Fireblade самый маленький на мотоциклах данного класса аккумулятор. Результат? Аккумулятор 7 АЧ более, чем на 1 кг легче, 10 АЧ аккумуляторной батареи, которую он заменяет.

 В  2004 году CBR1000RR представил инновационные усовершенствования в управлении мотоциклом в виде своего нового Демпфера Рулевого Механизма Honda (HESD), который обеспечивает неповторимое управление на высоких скоростях. Как дальнейшее усовершенствование этой высокоэффективной системы, Fireblade теперь оборудован вторым поколением HESD, таким же, как и на CBR600RR 2007 года. Эта более компактная конструкция надёжно спрятана под крышкой топливного бака и прикреплена к раме за рулевым механизмом, где она подключена к верхней траверсе при помощи шарнирно-сочленённого крепления, которое управляет стабилизаторами внутри масляной камеры.

 Как  и раньше, поворот руля напрямую  воздействует на стабилизатор, встроенный  в масляную камеру, для того, чтобы  переместить масло из одной  части камеры в другую через  узкую цепь маслопровода, регулируемую  контрольными клапанами и электронными  соленоидами. По мере повышения  скорости и ускорения эти маслопроводы  сужаются при помощи соленоидов, чтобы обеспечить эффективное  сопротивление против случайного  движения передней вилки и  руля, которое может возникнуть  при наезде на небольшой ухаб  на большой скорости. По мере  снижения скорости гидравлические  линии постепенно открываются,  снижая амортизирующее воздействие  до почти незаметного уровня.

 Компактное  поколение электронных демпферов  Honda обеспечивает исключительный уровень технологической утончённости и отличной работы, которая явно демонстрирует приверженность компании Honda к поиску путей облегчения управления и повышения комфорта мотоциклов класса Super Sports, таких как CBR1000RR.

Вывод

Можно ли выбрать между Мольером и Гёте, Бетховеном и Моцартом, Ребрантом и Ван Гогом, Германией и Японией, США или Россией, автоматом Калашникова или M-16 и тд…? Уверен – можно. Однако каждый предпочтет то, что ему ближе, по сути. Если рассматривать с моей точки зрения, гонщика с небольшим опытом, я бы предпочел мотоцикл Honda CBR1000RR Fireblade. Потому что он мне гораздо больше нравится внешне, чем BMW и цена более привлекательна, ну и, разумеется, он более прост для новичка (данные характеристики описаны выше). Но если судить по мнениям лучших спортсменов с большим опытом – немец более удобный и надежный конь. Хотя каждая компания изобрела и внедрила множество своих Ноу-хау в данные модели. Масса новинок и технических усовершенствований для максимального результата. Все они были изложены выше.

Что касается маркетинга, который у данных фирм-производителей абсолютно различен – то мне импонирует традиционно немецкая модель.

Внедрение новых товаров на рынок происходит с истинно немецкой педантичностью и практичностью. Японцы тоже хороши, но они нацелены больше на Североамериканский рынок сбыта, а американец и европеец – совсем разные потребители. Плюс ко всему, BMW – функционируют в окружении сильнейших конкурентов в Европе, и эта многолетняя конкуренция настолько закалила, как менеджмент, так и конструкторов этой фирмы, что они были вынуждены выработать великолепную маркетинговую политику, чтобы «удержаться на плаву». Причин для технических различий также предостаточно. Прежде всего, это то, что фирмы развивались (как это видно из их истории) на абсолютно разных «технических площадках» в Германии и Японии соответственно. Из этого следует, что менталитет их конструкторов, руководителей и прочего персонала кардинально разный.

Вернемся  к гипотезе о новейших супербайках и опыте гонщиков. Как показывает исследование – четко и ясно видно, что все в данном спорте имеет свою градацию. Это сравнимо с тем, как если бы наездник пересел с пони на мустанга.

 BMW S1000 RR и Honda CBR1000RR Fireblade – два достойнейших произведения инженерной мысли современности. Оба они быстры и надежны. Оба уже завоевали немало престижных наград. Эти суперсовременные спортивные машины, наряду с современнейшими болидами, самолетами, бобами, лыжами, коньками, скелетонами, сноубордами, велосипедами и тд. продвигают человечество вперед к совершенству. Ведь девиз «Быстрее! Выше! Сильнее!» еще никто не отменял.