Концепции и функции логистики

С точки зрения таможенного оформления, необходимо четкое определение условий поставки в контракте и указание их названия согласно Инкотермс в предъявляемых в таможню документах. Это важно для проверки правильности заявляемой декларантом таможенной стоимости товара, так как основной метод определения таможенной стоимости (метод по цене сделки с ввозимыми товарами) предусматривает включение в таможенную стоимость фактических затрат по приобретению и доставке товара до места ввоза, независимо от того, кем затраты были понесены. По каждому заключенному внешнеторговому контракту для прохождения таможни представляется паспорт сделки.

Участник сделки предварительно оформляет  паспорт сделки в банке, где у  него открыт текущий счет. Для таможенного оформления товара необходимо предъявить таможенному инспектору следующие документы:

• транспортные документы;
• счет-фактуру от зарубежного продавца;
• контракт на покупку товара;
• зарубежные сертификаты – о происхождении товара, фитосанитарный и ветеринарный (при необходимости);
• сертификат качества; российские сертификаты качества и соответствия;
• свидетельство участника ВЭД для фирмы-покупателя;
• справку из налоговой инспекции об Идентификационном номере налогоплательщика;
• учредительные документы.

После обработки представленных документов и при отсутствии замечаний таможенный инспектор оформляет грузовую таможенную декларацию (ГТД) для выпуска товара в свободное обращение.

Декларирование товаров (подача декларации, предъявление декларируемых товаров, уплата таможенных пошлин) производится не позднее 15 дней со дня предъявления товаров таможенным органам в месте их прибытия на таможенную территорию РФ.

До уплаты таможенных пошлин ввозимые товары находятся на временном хранении на уполномоченных складах временного хранения. Срок временного хранения товаров составляет 2 месяца.

Инкотермс – это международные правила, признанные правительственными органами, юридическими компаниями и предпринимателями по всему миру, для определения наиболее применимых в международной торговле терминов. Сфера действия Инкотермс распространяется на права и обязанности сторон по договору купли-продажи в части поставки товаров.

Целью Инкотермс является обеспечение  комплекта международных правил по определению наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли. Таким образом, можно избежать или, по крайней мере, в значительной степени сократить неопределенность различной интерпретации таких терминов в различных странах. Зачастую стороны, заключающие контракт, незнакомы с различной практикой ведения торговли в соответствующих странах. Это может послужить причиной недоразумений, разногласий и судебных разбирательств с вытекающей пустой тратой времени и денег. Для разрешения всех этих проблем Международная торговая палата опубликовала впервые в 1936 году свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила известны как «Инкотермс 1936». Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в 2000 году для приведения этих правил в соответствие с современной практикой международной торговли. На настоящий момент в международной торговле используют терминологию Инкотермс 2000.

Следует подчеркнуть, что сфера  действия Инкотермс ограничена вопросами, связанными с правами и обязанностями сторон договора купли-продажи в отношении поставки проданных товаров.

Наиболее распространенные виды условий  поставки, определяемые Инкотермс:

CIF (англ. Cost, Insurance and Freight – стоимость, страхование и фрахт) – торговый термин, который используется в международной торговле, когда используется морской транспорт. Поставка на условиях CIF означает, что продажная цена включает в себя стоимость товара, транспортные расходы, а также стоимость страховки для морских перевозок.

DDP (англ. Delivered, Duty Paid, букв. «доставлено, пошлина оплачена») – употребляется с указанием места прибытия; ответственность продавца заканчивается после того, как товар доставлен в указанное место в стране покупателя; все риски, все расходы по доставке груза (налоги, пошлины), ответственность за порчу и потерю товара несёт продавец, также он несёт ответственность за таможенную очистку.

FOB (англ. Free On Board – франко борт, буквально – бесплатно на борт судна) – международный торговый термин Инкотермс, означающий «товар погружается на корабль заказчика». Указание на условия ФОБ в договоре значит, что продавец оплачивает доставку товара до момента погрузки, плюс саму погрузку на борт. Покупатель оплачивает перевозку, страховку, расходы по разгрузке и транспортировку в точку назначения. Передача рисков происходит в момент, когда груз пересекает борт судна. Как правило ФОБ, также указывает на порт погрузки; например «ФОБ порт Санкт-Петербург».

Тема 6.9. Тенденции развития транспортно-экспедиторского обслуживания  
на современном этапе

Благодаря внедрению  новых транспортно–технологических  систем, повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых грузов производители стали совмещать в рамках одной компании производство и транспортировку товара. Так появились специализированный флот, поездные маршруты, специальные контейнеры, принадлежащие нефтяным монополиям, добытчикам угля, железной руды и других полезных ископаемых, компаниям по выпуску автомобилей и тракторов, торговцам – оптовикам мяса, пищевых масел, фруктов, овощей.

В целях оптимального решения логистических задач  произошло слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых предприятий. Однако это явление не стало всеобщим. Предприятия нефтехимии, элеваторной, мукомольной и других отраслей промышленности, имеющие разветвленную инфраструктуру, сочли разумным поступить иначе – передать на аутсорсинг специализированным экспедиторским фирмам весь комплекс транспортно–логистических операций. Такие фирмы в настоящий период являются владельцами собственного подвижного состава, специальных вагонов, автофургонов, цистерн, причалов, элеваторов в портах. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, в случае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров.

Вторым проявлением  научно-технической революции на транспорте явилась контейнеризация перевозок грузов, преимущественный вариант доставки которых известен как – «от двери до двери». В ходе контейнеризации произошла серьезная перегруппировка сил и позиции участников транспортного рынка. В США и Канаде произошло усиление позиции судоходных и железнодорожных монополий с одновременным ростом агентского обслуживания (75%) за счет экспедиторского (25%). Лишь конкуренция со стороны автомобильного транспорта не допустила роста морских и железнодорожных контейнерных тарифов. Немалое влияние на этот процесс оказал также новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду (лизинг). В настоящее время почти половина мирового контейнерного парка принадлежит международным лизинговым компаниям, созданным за счет инвестиций банков и страховых фирм.

В Японии судоходные контейнерные монополии твердо удерживают позиции на главных международных транспортных коммуникациях. Но их власть заканчивается в портовых терминалах. Все перевозки находятся под экспедиторским контролем, в том числе доставка контейнеров мелкими автомобильными фирмами. Крупные японские экспедиторы – Nippon Express, Nissin – закрепились на «периферийных» направлениях перевозок грузов в контейнерах (страны Восточной Европы, Скандинавии, Африки, Латинской Америки). Именно они внедрили перевозки по варианту «от двери до двери» в сопровождении собственных перевозочных документов, именно они ввели понятия «оператор комбинированной (мультимодальной) перевозки», «оператор– несудовладелец».

В Европе главенствующими  в контейнерных перевозках грузов являются крупные экспедиторские компании. Таким образом, экспедиторы одержали победу над перевозчиками в борьбе за место оператора, организатора перевозки грузов в смешанном (мультимодальном) сообщении. Этому во многом способствовала и политика ограничения монополии океанских перевозчиков ряда развитых стран. И лишь на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном направлениях, там, где главенствует морской транспорт, экспедиторы уступили свое первенство судоходным компаниям.

Основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, располагающим разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира.

РАЗДЕЛ 7. ЛОГИСТИКА СКЛАДА

Тема 7.1. Задачи складской логистики. Виды и функции складов

Перемещение материальных потоков  в логистической цепи невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены соответствующие склады. Движение через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, что увеличивает стоимость товара. В связи с этим проблемы, связанные с функционированием складов, оказывают значительное влияние на рационализацию движения материальных потоков в логистической цепи, использование транспортных средств и издержек обращения.

Современный крупный склад  – это сложное техническое сооружение, которое состоит из многочисленных взаимосвязанных элементов, имеет определенную структуру и выполняет ряд функций по преобразованию материальных потоков, а также накапливанию, переработке и распределению грузов между потребителями. При этом возможное многообразие параметров, технологических и объемно-планировочных решений, конструкций оборудования и характеристик разнообразной номенклатуры грузов, перерабатываемых на складах, относит склады к сложным системам. В то же время склад сам является всего лишь элементом системы более высокого уровня – логистической цепи, которая и формирует основные и технические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки груза. Поэтому склад должен рассматриваться не изолированно, а как интегрированная составная часть логистической цепи. Только такой подход позволит обеспечить успешное выполнение основных функций склада и достижение высокого уровня рентабельности.

В каждом отдельно взятом случае, для конкретного склада, параметры складской системы значительно отличаются друг от друга, так же как ее элементы и сама структура, основанная на взаимосвязи этих элементов. При создании складской системы всегда нужно руководствоваться следующим основным принципом: лишь индивидуальное решение с учетом всех влияющих факторов может сделать ее рентабельной. Предпосылкой этого является четкое определение функциональных задач и основательный анализ переработки груза как внутри, так и вне склада. Разброс гибких возможностей необходимо ограничить благоразумными практически выгодными показателями. Это означает, что любые затраты должны быть экономически оправданными, т.е. внедрение любого технологического и технического решения, связанное с капиталовложениями, должно исходить из рациональной целесообразности, а не из модных тенденций и предлагаемых технических возможностей на рынке.

Любое предприятие, имеющее склад, а тем более складскую сеть, сталкивается с множеством логистических  проблем. Это проблемы как стратегического, так и оперативного характера. При  этом необходимо помнить, что все задачи в рамках этих проблем тесно связанны между собой и должны рассматриваться в четко определенной последовательности.

Главная стратегическая задача в логистике складирования –формирование складской сети. На данном этапе планирования предприятие практически создает оптимальную логистическую систему. Такая система с одной стороны, должна обеспечить минимальные затраты на доставку грузопотока до конечного потребителя, а с другой – гарантированное обслуживание каждого клиента на необходимом для него уровне. Этот этап также можно назвать этапом макропроектирования.

При формировании складской сети необходимо решить следующие задачи:

• определить число складов, обеспечивающих обслуживание всего региона при бесперебойном снабжении клиентов. Задача решается методом экономических компромиссов с учетом совокупности всех затрат, связанных как со строительством, так и с дальнейшей эксплуатацией складской сети;
• разместить складскую сеть, выбрать регион и конкретное место расположения каждого склада;
• выбрать форму собственности складов (строительство нового склада, покупка существующего склада, лизинг складских помещений, аутсорсинг складских услуг – передача товаров на ответственное хранение);
• выбрать форму снабжения складов и складской сети (централизованное или децентрализованное). Определяется по результатам анализа наиболее значимых факторов.

Оптимальное решение перечисленных  задач закладывает фундамент  эффективного функционирования самого предприятия и его конкурентоспособности  на рынке.

Вторая задача логистики складирования  связана с формированием складского хозяйства и инфраструктуры, которые и являются залогом эффективного функционирования складского хозяйства. На этом этапе решается вопрос микропроектирования, включающего разработку генплана, структуры складских зон и их объемно–планировочных решений, также необходимо сделать:

• правильный выбор вида, размеров склада (здания или сооружения). Решается на основании анализа видов продукции, сроков хранения и среднесуточных грузопотоков.
• расчет мощности склада с учетом перспективы развития фирмы;
• оптимальный выбор системы складирования, обеспечивающей максимальное использование складских мощностей при условии минимизации общих затрат на ее создание.

Третья задача логистики складирования - это управление логистическим процессом на складе.

Решение этой проблемы связано: