График движения поездов

 

6.1 Участковая скорость однопутного участка Е-К и  двухпутного участка Е-Д

Участковой  называется средняя скорость следования поезда по участку  с учетом времени  на разгон, замедление и стоянки:

На однопутном участке:

 

                                = 44,66                                                              (6.1)

 

На двухпутном участке:

 

= = 62,43                                                            (6.2)

 

Где:

⅀Км-сумма поездо-километры четного и нечетного направления

⅀П-суммарное время в пути четных и нечетных поездов

6.2 Техническая скорость однопутного участка Е-К и двухпутного участка Е-Д

Технической называется средняя скорость следования поезда по участку с учетом времени  на разгон и замедление, но без учета  времени на стоянки:

На однопутном участке:

= = 46,79                                                   (6.3)

На двухпутном участке:

 

= = 67,13                                                         (6.4)

Где:

⅀Д-суммарное время в движении четных и нечетных поездов

Для определении времени нахождения поезда в движении надо из времени в пути вычесть время стоянок. В формулы подставляется время в часах.

 

6.3 Коофициент участковой однопутного участка Е-К и двухпутного участка Е-Д

Коэффициент участковой скорости-это отношение участковой скорости к технической. Коэффициент участковой скорости не должен быть больше единицы и не меньше нуля. На однопутных участках    на двухпутных 0,9.

На однопутном участке:

                                      = = 0,9                                                         (6.5)

 

 

 

На двухпутном участке:

                                    = = 0,9                                                                   (6.6)

 

6.4 Участковая скорость участка Д-Е

Расчетная таблица  для определения участковой и  технической скоростей двух путного  участка аналогична табл.1, только вместо станций Еи К указываются Д и Е. Размер этой таблицы можно сократить за счет того, что поезда следующие по участку Д-Е без остановок, можно все записать одной строчкой, а подробно по номерам привести только те, которые имели стоянки только на промежуточных станциях (сборные)

Скорость определяется по тем же формулам, как и на однопутном участке.

 

6.5. техническая скорость участка Д-Е.

Используется методика расчета  как на однопутном участке.

6.6 Коэффициент участковой скорости участка Д-Е

Определяется по формуле:

                                                                                                                 (6.7)

 

6.7 Показатели использования локомотивов

Для определения  среднего простоя локомотивов на станции Е составляется ведомость оборота их по станции Е. В ведомость включают все поезда по порядку, прибывающую на станцию Е, кроме пассажирских, т.к. они обслуживаются другими локомотивами. Ведомость оборота локомотивов представлена в таблице 2.

Средний простой  локомотива на станции Е определяется по формуле:

 

=   = 4; час                                                                            (6.8)

 

 

Где:

⅀Мt-локомотиво-часы простоя на станции,

⅀М-число локомотивов, равно числу пар поездов (при парном графике)

 

Таблица 22

Прибытие на станцию Е			Увязка локомотивов (нормы простоя  локомотивов: технические операции 1 ч, стоянка на ст-х путях-30 м. всего 1 час 30 минут.	Отправление со станции Е.		Время нах-я лок-ва на ст. Е
№ поезда	Время прибыт.			Время опр.	№ поезда	(часы. мин.)
2020	5-30			0-41	2021	3.5
3402	6-02			2-06	2023	3.46
2022	6-44			6-06	2025	6.59
2024	10-32			7-50	2027	2.20
2026	11-13			8-27	3401	2.25
2028	15-15			14-03	2029	7.19
2030	16-00			15-22	2031	4.50
2032	17-45			16-26	2033	5.13
2034	21-36			17-02	2035	1.47
2036	22-20			19-50	2037	3.50
2038	23-07			20-24	2039	2.39
2040	23-53					∑ 44.3
Всего ∑Мt 44.3 локомотиво-часа

 

 

 

 

7 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ  БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ  ДОРОГИ

Отправление поезда на занятый  перегон при АБ

Запрещается дежурному по станции отправлять поезд при  запрещающем показании выходного  светофора на перегон, оборудованный  АБ, не убедившись в свободности  первого блок-участка.

Если по истечении времени, необходимого на проследование ранее  отправленным поездом первого блок-участка, приборы управления продолжают показывать его занятость, ДСП должен убедиться в свободности первого блок-участка другими имеющимися в его распоряжениями средствами (путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообщениям дежурных по переездам и др.). Если в течении 10 мин. ДСП не может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением со станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на  бланке разрешения зеленого цвета о том, что о свободности первого блок-участка сведений нет.

Порядок отправления поездов  в аналогичных случаях на короткие перегоны с АБ, на которых нет  проходных светофоров, в зависимости  от системы устройств СЦБ и  условий работы, устанавливается  начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе  железной дороги отделений железной дороги отделений железной дороги - начальником железной дороги.

При ПАБ:

Перед отправлением поезда ДСП, приготовив маршрут, открывает  выходной светофор или дает распоряжение о его открытии на исполнительный пост.

Одновременно с открытием  выходного светофора на соседнюю станцию автоматически подается блокировочный сигнал об отправлении  поезда.

После прохода поездом  выходного светофора сигнальная кнопка (рукоятка) устанавливается  в положение закрытия сигнала  и дежурный по станции по телефону извещает соседнюю станцию о времени  фактического отправлении поезда. Не зависимо от наличия блокировочного сигнала прибытия дежурный по станции имеет право открыть выходной светофор и отправить поезд только после получения от соседней станции по телефону уведомления о прибытии ранее отправленного поезда.

Не получив от соседней станции уведомления по телефону о прибытии ранее отправленного поезда, дежурному по станции на однопутных перегонах запрещается также давать блокировочный сигнал согласия на прием поезда встречного направления.

 

 

8 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Организация труда и отдыха локомотивных бригад.

Важным  условием обеспечением безопасности движения поездов является правильная организация  труда и отдыха локомотивных бригад. Трудовым законодательством для  локомотивных бригад установлена продолжительность  рабочей недели 41 ч. Для бригад, обслуживающих  хозяйственные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурства  с фиксированным временем начала и окончания их (обычно 12 ч).

Рабочее время локомотивной бригады начинается от момента явки ее на работу и длиться до момента сдачи локомотива после поездки.

Наиболее  рациональная система организации  явки - безвызовная система по именным графикам.

Ежемесячно  на каждом участке определяются планируемые  вагоно- и поездопотоки, уточняются «нитки», включаемые в твердый график оборота локомотивов, корректируется график оборота поездных локомотивов и составляются именные расписания труда и отдыха локомотивных бригад.

В соответствии с трудовым законодательством время  непрерывной продолжительности  работы локомотивных бригад не должно превышать 8 ч. В исключительных случаях  с учетом характера работы на линии  с разрешения МПС России и ЦК независимого профсоюза железнодорожников  и  транспортных строителей рабочий режим  может быть установлен до 12 ч.

Если  локомотивная бригада в течении рейса не укладывается в установленную норму непрерывной продолжительной работы, то в пункте оборота локомотивов ей предоставляется отдых. Норма времени отдыха бригады в пункте оборота определяется по формуле:

                                           (8.1)

 

где -  продолжительность работы бригады от станции основного депо до пункта оборота (от момента явки в поездку до момента сдачи локомотива в пункте оборота).

В пункте основного депо после возвращения  из поездки бригаде предоставляется  отдых продолжительностью

                                                     (8.2)

но не менее 12 час.

В случае производственной необходимости бригада  может быть вызвана в поездку  через 12 ч, но не более двух ночных поездок подряд не допускается.

Кроме расчетной  нормы отдыха в пункте основного  депо бригаде положен один выходной день в неделю (24 ч), который может  быть предоставлен ей в любой день недели, но обязательно присоединен  к расчетному отдыху после поездки.

 

 

 

 

 

       

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Выполняя курсовой проект, изучили  методику расчетов станционных и  межпоездных интервалов, а также  пропускной способности участков, вариантов  организации местной работы участка, построения графика движения поездов  на однопутном и двухпутном участках и расчет его показателей, они относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и через раздельные пункты.

Нормы стоянок поездов устанавливаются  в зависимости от технологии работы станции. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов к элементам графика не относится, т.к. они зависят от условия прокладки ниток поездов при составлении графика.

При разработке графика необходимо иметь данные:

• о гарантийных вагонных плечах;
• о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы локомотивных бригад;
• о намечаемых «окнах» на участках и станциях.

Организационно-технические мероприятия

К группе организационно-технических  мероприятий относят:

• применение более эффективных графиков движения поездов;
• ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги;
• сокращения станционных интервалов на раздельных пунктах прилегающих к ограничивающему перегону;
• применение схемы организации местной работы на участках с остановками сборных поездов только на опорных промежуточных станциях;
• совершенствование технологии работы технических станциях и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах;
• сокращение размеров движения увеличением массы поездов.

Значительное увеличение пропускной способности достигается применением  пакетных или частично-пакетных графиков.

Требование правил технической  эксплуатации к графику движения поездов:

1. удовлетворение в потребностях в перевозках пассажиров и грузов

(обеспечивается закладкой в  ГД достаточного количества поездов);