Оборудование для диагностики двигателя

 

1.2.3.2. Регулятор давления топлива

 

Регулятор 4 давления топлива  установлен на рампе форсунок и предназначен для поддержания постоянного  перепада давления между давлением  воздуха во впускной трубе и давлением  топлива в рампе.

Регулятор состоит из клапана 5 (рис. 19) с диафрагмой 4, поджатого  пружиной к седлу в корпусе  регулятора. На работающем двигателе  регулятор поддерживает давление в  рампе форсунок в пределах 284-325 кПа.  
На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой - давление (разрежение) во впускной трубе. При уменьшении давления во впускной трубе (дроссельная заслонка закрывается) клапан регулятора открывается при меньшем давлении топлива, перепуская избыточное топливо по сливной магистрали обратно в бак. Давление топлива в рампе понижается. При увеличении давления во впускной трубе (при открывании дроссельной заслонки) клапан регулятора открывается уже при большем давлении топлива и давление топлива в рампе повышается.

Рисунок – 19. Регулятор давления топлива 
1 - корпус; 2 - крышка; 3 - патрубок для вакуумного шланга; 4 - диафрагма; 5 - клапан; А - топливная полость; Б - вакуумная полость

 

 

 

 

 

1.2.3.3. Форсунки

 

Топливо в форсунку (рис. 20) подается через входной штуцер высокого давления (4) и далее в канал (10) и камеру гидроуправления (8) через жиклер (7). Камера гидроуправления соединяется с линией возврата топлива (1) через жиклер камеры гидроуправления 6, который открывается электромагнитным клапаном. При закрытом жиклере (6) силы гидравлического давления, приложенные к управляющему плунжеру (9), превосходят силы давления, приложенные к заплечику иглы (11) форсунки. В результате игла садится на седло и закрывает проход топлива под высоким давлением в камеру сгорания. При подаче пускового сигнала на электромагнитный клапан жиклер (6) открывается, давление в камере гидроуправления падает, и в результате сила гидравлического давления на управляющий плунжер также уменьшается. Поскольку сила гидравлического давления на управляющий плунжер оказывается меньше силы, действующей на заплечик иглы форсунки, последняя открывается, и топливо через сопловые отверстия впрыскивается в камеру сгорания. Такое косвенное управление иглой форсунки, использующее систему мультипликатора, позволяет обеспечить очень быстрый подъем иглы, что невозможно сделать путем прямого воздействия электромагнитного клапана. Так называемая "управляющая доза" топлива, необходимая для подъема иглы форсунки, является дополнительной по отношению к действительному количеству впрыскиваемого топлива, поэтому это топливо направляется обратно, в линию возврата топлива через жиклер камеры гидроуправления. Кроме "управляющей дозы" в линию возврата топлива и далее в топливный бак также выходят утечки через направляющие иглы форсунки. К коллектору линии возврата топлива также подсоединяются предохранительный клапан (ограничитель давления) аккумулятора и редукционный клапан ТНВД.

Рисунок – 20. Форсунка. a - форсунка закрыта, b - форсунка открыта (впрыск); 1 - возврат топлива, 2 - электрические выводы, 3 - электромагнитный клапан, 4 - вход топлива из аккумулятора, 5 - шариковый клапан, 6 - жиклер камеры гидроуправления, 7 - "питающий" жиклер, 8 - камера гидроуправления, 9 - управляющий плунжер, 10 - канал к распылителю, 11 - игла форсунки.

 

1.2.3.4. Регулятор холостого хода

 

 

Рисунок – 21. Регулятор холостого  хода 

 

1.2.3.5. Модуль зажигания.

 

В системе зажигания автомобилей  ваз 2110, ваз 2111, ваз 2112, не используются традиционные распределитель и катушка  зажигания. Здесь применяется модуль 5 (рис. 22) зажигания, состоящий из двух катушек зажигания и управляющей электроники высокой энергии. Система зажигания машин ваз 2110, ваз 2111, ваз 2112 не имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания. Она также не имеет регулировок (в том числе и угла опережения зажигания), т.к. управление зажиганием осуществляет контроллер.  
           В системе зажигания ваз 2110, - 2111, - 2112 применяется метод распределения искры, называемый методом "холостой искры". Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3 и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра) и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра). В связи с постоянным направлением тока в обмотках катушек зажигания, ток искрообразования у одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а у второй с бокового на центральный. Свечи применяются типа А17ДВРМ (для 8-клапанных двигателей) или АУ17ДВРМ (для 16-клапанных двигателей, с уменьшенным до 16 мм размером под ключ). Зазор между электродами свечей составляет 1,0-1,15 мм.  
            Управление зажиганием в системе автомобилей ваз 2110, - 2111, - 2112 осуществляется с помощью контроллера. Датчик положения коленчатого вала подает в контроллер опорный сигнал, на основе которого контроллер делает расчет последовательности срабатывания катушек в модуле зажигания. Для точного управления зажиганием контроллер использует следующую информацию: частота вращения коленчатого вала;  
нагрузка двигателя (массовый расход воздуха);  
температура охлаждающей жидкости; положение коленчатого вала;  
наличие детонации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

рисунок–22. Схема системы зажигания ваз 2110, ваз 2111, ваз 2112  
1 - аккумуляторная батарея; 2 - выключатель зажигания; 3 - реле зажигания; 4 - свечи зажигания; 5 - модуль зажигания; 6 - контроллер; 7 - датчик положения коленчатого вала; 8 - задающий диск; А - устройства согласования

 

 

2. Диагностическое оборудование

2.1. Поиск неисправностей и обслуживание

 

    Основная функция  системы впрыска топлива –  подать и отмерить правильное  количество топлива в двигатель  в пропорции к количеству воздуха  для достижения оптимальной смеси.  Любые проблемы с электрическими  соединениями, измерением впускного  потока или снабжением топливом  приведут к падению мощности  двигателя. Поиск неисправностей  должен начинаться с простого  осмотра электропроводки системы  и целостности системы воздухозаборника.  Надо начинать от простого  к сложному.

    Вообще проблемы  системы впрыска попадают в  одну из четырех категорий:  запуск из холодного состояния,  работа холодного двигателя, работа  разогретого двигателя и запуск  из горячего состояния. Работа  прогретого двигателя – основное  состояние. Перед поиском неисправностей  в любой другой категории надо  убедиться, что система работает  хорошо и должным образом отрегулирована  для работы при прогретом двигателе.

    Чтобы упростить  поиск неисправностей, особое внимание  надо уделять датчикам и деталям,  которые выполняют дозировку  топлива для специфического состояния.  Например, если двигатель не запускается  из холодного состояния, наиболее  вероятно повреждены детали, ответственные  за обогащение запуска из холодного  состояния, и их необходимо  проверить в первую очередь.

    Поиск неисправностей  и обслуживание импульсных систем  впрыска топлива приведем на  примере системы впрыска топлива  L-Jetronic.

Топливный насос

     Для проверки  давления подачи топлива от  распределительной магистрали 5, (см. рис. 2), отсоедините трубопровод  подвода топлива и к нему  подсоедините манометр. Соедините  клеммы "88v" и "88d" блока  реле, тем самым напряжение аккумуляторной  батареи подводится непосредственно к электронасосу. Давление топлива должно быть 2,5—3 кгс/см2.

   При проверке производительности  топливного насоса отсоединенный  конец трубопровода подвода топлива  опустите в емкость, вновь включите  напрямую топливный насос, через  1 мин. отключите насос. При  давлении в магистрали 3 кгс/см2 в  емкости должно оказаться 2,2 л  бензина. Напряжение на выводах  насоса должно быть 12 В, потребляемый  ток 6,5 А.

Регулятор давления топлива.

    Манометр подсоединяют  к входящему патрубку регулятора. Включают топливный насос и  по манометру определяют давление  топлива. Далее отсоединяют от  регулятора давления вакуумный  шланг и подсоединяют к патрубку  регулятора ручной вакуумный  насос, с помощью которого создают  в регуляторе разрежение 0,5 кгс/см2. При этом давление топлива  должно снизиться на ту же  величину.

Потенциометр  расходомера воздуха.

    Отсоединив от  расходомера трубопровод подвода  воздуха, перемещают напорный  диск потенциометра и измеряют  сопротивление потенциометра, которое  должно находиться в пределах 60-1000 Ом. Если результат измерения  выходит за указанные пределы,  расходомер воздуха заменяют.

Датчик температуры  воздуха на впуске.

Датчик температуры встроен  в расходомер воздуха. Для проверки исправности измеряют его сопротивление, которое зависит от температуры  воздуха:

  -10°С - в пределах 8-10 кОм;

   +20°С - 2-3 кОм;

   +80°С - 0,30-0,37 кОм.

 

 

Пусковая  форсунка

Отсоедините колодку от пусковой форсунки, снимите пусковую форсунку, отвернув крепящие гайки. Подключите топливный  насос к источнику питания. Проверьте  герметичность форсунки: при давлении топлива в системе 3 кгс/см2 из распылителя  форсунки должно вытечь не более 0,3 см3 топлива за 1 мин.