Определение себестоимости доставки грузов

 
 

    Так как время работы мелкого судна(59,7) меньше времени его ожидания(123,08), то необходимо ввести  дополнительное малое судно.

    По  данным таблицы 6.3 в первую очередь  можно рассчитать время кругового  рейса крупного судна. Так как  вернувшись в пункт Б мелкое судно  будет ждать следующего прибытия крупного судна с грузом, его круговой рейс будет  равен круговому рейсу крупного судна, а время ожидания можно определить как разность между временем кругового рейса крупного судна и временем работы мелкого судна. 

 

Таблица 11 – Сводная таблица расчета количества круговых рейсов, отправлений потребности во флоте 
 

 

    7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ 

    В экономико-математической модели задачей является выбор схемы завоза груза на приток. В качестве критерия оптимальности в поставленной задаче выбирается минимум эксплуатационных расходов [4]. Задача решаема при следующих ограничениях:

    1.Габариты судового хода. В общую экономико-математическую модель задачи необходимо включать только те варианты судов, габариты которых согласуются с габаритами судового хода. В частности, проверка соответствия габаритов судов габаритам судового хода производится по трем направлениям, которые связаны с конкретными параметрами:

    -осадка  судна и глубина судового хода;

    -ширина  судна и ширина судового хода;

    -длина  судна и радиус закругления  судового хода.

    2.Период навигации. Анализ работы флота показывает, что всю навигацию можно условно разделить на четыре периода – весенний, меженный, арктический и осенний. Первый период навигации характеризуется высокими горизонтами воды, значительными потенциальными возможностями провозной способности флота. Основные задачи весеннего периода навигации – ввод флота в эксплуатацию, завоз максимального количества грузов на боковые и малые реки. Меженный период навигации характеризуется стабильностью путевых условий, относительно устойчивыми грузопотоками. Среди особенностей работы транспортного флота, которые необходимо учитывать при разработке схемы завоза груза на приток, выделены ограничения на габариты судового хода, особенно в меженный период навигации на магистрали, а также при работе флота на притоке в течение всего периода завоза груза. Основная задача, стоящая перед флотом в этот период, – перевозка максимального количества грузов по магистральным водным путям. Арктический период навигации ограничен во времени, требует специального флота на перевозках грузов. Основная задача – осуществление перевозок грузов на Крайний Север и в арктические районы в объеме годовой потребности. Осенний период навигации ограничен зимним ледоставом. В этот период необходимо стремиться к полному выполнению плана перевозок, своевременному возвращению флота к местам плановой зимовки, закрытию навигации.

    3.Условие неотрицательности переменных. Предусматривает неотрицательное значение потребности во флоте. Потребность во флоте по периодам навигации неодинакова, максимум ее приходится на июнь, июль, август. Эта потребность также может быть удовлетворена за счет имеющегося резерва флота. При этом в эксплуатацию из резерва в первую очередь вводится наиболее дешевый флот по стоимости содержания. Наилучший вариант обоснования схемы завоза груза на малую реку выбирают по минимуму эксплуатационных расходов за всю навигацию. Рассмотрев все возможные схемы завоза груза на приток, необходимо выбрать наиболее оптимальную схему завоза, при которой эксплуатационные расходы были бы минимальны. Расчет текущих расходов по содержанию судов в эксплуатации определяется по укрупненным группам.

    1. Оплата труда плавсостава и  страховые платежи. 

    2. Амортизация и ремонт судна,  прочие материалы. 

    3. Топливо и смазочные материалы. 

    4. Прочие прямые расходы. 

    5. Распределяемые расходы. 

    Расходы на оплату труда судовых экипажей Э1, руб. включают основную и дополнительную заработную плату. Страховые платежи составляют 34,0 % от фонда заработной платы. Расходы на амортизацию, ремонт судна и прочие материалы Э2, руб. определяются по выражению:  

                                       (22) 

    где а – норма амортизации на восстановление рассматриваемого типа судна, %;

    в_рф – норматив на ремонт судна, %;

    в_п – прочие материалы, %;

     – коэффициент, учитывающий расходы на амортизацию  и ремонт ценного судового инвентаря.  

 

    Так как расход топлива на ходу значительно  превышает расход топлива на стоянке, расходы на топливо и ГСМ определяются отдельно по ходовым и стояночным операциям транспортного процесса. Расходы на топливо и смазку рассчитываются на одни сутки в зависимости от режима работы главных двигателей по выражению 

                                   (23) 

    где – удельные судо-суточные расходы на топливо и смазку за сутки хода, руб./сут.;

     – суммарная  мощность главных двигателей,

     – удельный эффективный расход топлива по главному двигателю, г/кВтч, (г/л.с.ч);

    q_м– удельный эффективный расход смазки по главному двигателю, г/кВтч, (г/л.с.ч);

    Ц_т – цена топлива с учетом транспортно-заготовительных расходов, руб./т;

    Ц_м – цена масла с учетом транспортно-заготовительных расходов, руб./т;

     –коэффициент, учитывающий увеличение расходов на вспомогательные двигатели и котлы.  

 

    Величина  удельных судо-суточных расходов на топливо  и смазку за сутки стоянки определяется по выражению:  

Вст = 0,05*Вх                                                    (24) 

    Вст – удельные судо-суточные расходы на топливо и смазку за сутки стоянки, руб./сут.  

Встк = 0,05*3268,11 = 163,4

Встм = 0,05*1674,9 = 83,75 

    Прочие  прямые расходы определяются долей  от суммы основных расходов по предыдущим статьям.

    Распределяемые расходы определяются долей от суммы всех прямых расходов.

    Расходы на содержание судов, в расчете на одни сутки эксплуатационного периода, для ходового режима Sх, руб./судо-сут. определяются по выражению:  

                                   (25) 

    где t_э - продолжительность эксплуатационного периода, сут.;

    k_пр – коэффициент, учитывающий долю прочих прямых расходов, k_пр =0,100;

    k_распр – коэффициент, учитывающий долю распределяемых расходов, k_распр = 0,300.  

 

    Расходы на содержание судов, в расчете на одни сутки эксплуатационного периода, для стояночного режима Sст, руб./судо-сут. определяется по выражению: 

                          (26) 

    где kм – коэффициент, учитывающий увеличение расходов на топливо и смазку на маневровых работах по сравнению со стоянками. Для грузовых судов kм=3,000. Результаты расчета экономических показателей по типам судов удобнее представить в таблице.  

 

    Для определения расходов на перевозку  необходимо сначала рассчитать расходы  на содержание судов в одном рейсе (или производственном цикле при  перевалке и паузке груза).  

Таблица 5.1 Экономические показатели по типам  судов 

 

S рейс = Sх*tх+Sст*tст                                           (27) 

    где tх – общее время ходовых операций за круговой рейс (цикл) соответствующим судном (крупным или мелким), сут.;

    tст  – общее время стояночных операций за круговой рейс (цикл) соответствующим судном (крупным или мелким), сут.

    Расходы на содержание судов считаются по четырём схемам завоза грузов, причём для третьей и четвёртой схем расходы рассчитываются отдельно для  крупного и мелкого судов:

    Первая  схема: