Правовое регулирование прямых смешанных перевозок грузов. Узловые соглашения

Эти сроки  имеют немаловажное значение для  транспортных организаций, отгружающих  грузы, и нарушение их (преждевременная  отгрузка, отгрузка после закрытия навигации) приводит, как правило, к  правовым последствиям - грузы задерживаются  в пути, сроки их доставки удлиняются, нередко происходит порча груза.

После получения извещения о сроках начала приема грузов в портах от железных дорог порты перевалки принимают  к перевозке лишь те грузы, которые  могут быть согласно срокам, действующим  на железнодорожном транспорте, доставлены в пункты перевалки к началу срока  приема грузов, объявленного портами. По получении извещения о сроках окончания приема грузов железные дороги принимают к перевозке лишь те грузы, которые могут быть доставлены в пункты перевалки не позднее  сроков окончания приема ими грузов. Грузы, которые должны быть доставлены железными дорогами ранее наступления  или позднее окончания этих сроков, к перевозке не принимаются. Это  делается для того, чтобы в пунктах  перевалки не создавалось скопления  грузов, ожидающих открытия или окончания  навигации, и не нарушались при этом установленные сроки доставки.

Вместе  с тем законодательство, регулирующее перевозки грузов в прямом смешанном  сообщении, допускает в отдельных  случаях досрочный прием и  хранение грузов до открытия навигации . Это делается для того, чтобы накопить грузы и обеспечить ими первые рейсы судов речных и морских пароходств. Подобная практика, например, применяется в речном порту Дудинка, причем благодаря этому накоплению грузов все суда, отправляющиеся из порта, имеют полную загрузку.

Хранение  грузов до открытия навигации оплачивается на льготных условиях грузоотправителями, когда груз хранится в порту (пристани) отправления, и получателями, когда  груз хранится в перевалочном пункте.

На практике иногда возникают ситуации, когда  грузы, принятые речными или морскими перевозчиками от железной дороги, не могут быть доставлены по назначению в связи с прекращением навигации. В этом случае в соответствии с  § 21 Правил перевозок грузов перевозчик должен потребовать от грузоотправителя указания о переадресовке груза  или о сдаче его на месте  в порту (пристани) перевалки. Грузоотправитель обязан в десятидневный срок

с момента  получения извещения о невозможности  дальнейшей перевозки водным транспортом  дать указание о том, как поступить  с грузом.

На  практике нередки случаи, когда перевозчик железнодорожного транспорта доставляет вверенный ему груз после наступления  объявленного срока окончания приема груза к перевозке в прямом смешанном сообщении. Все последствия  такой доставки возлагаются на этого  перевозчика. В соответствии с Правилами  перевозок грузов в прямом смешанном  сообщении грузы, принятые железной дорогой к перевозке с нарушенными  сроками и доставленные в пункты перевалки после объявленного срока  прекращения приема, при следовании их в железнодорожные пункты направляются станцией перевалки по назначению в  прямом железнодорожном сообщении. Изменение маршрута допускается  лишь с письменного согласия грузоотправителя. В случаях, когда груз следует  в водный пункт, где железнодорожной  станции не имеется, он может быть передан порту, с его согласия, на хранение. При этом железная дорога пункта перевалки запрашивает грузоотправителя, как поступить с грузом.

Грузоотправитель  обязан дать ответ в пятидневный  срок с момента получения запроса. Хранение этих грузов в портах в  пределах срока, необходимого для получения  указания от грузоотправителя, оплачивается железной дорогой. Взысканная портом с  железной дороги плата за хранение свыше десяти дней включается железной дорогой в накладную для взыскания  с получателя при выдаче груза, если от грузоотправителя не было получено своевременного указания, как поступить  с грузом.

При сдаче  груза к перевозке в прямом смешанном сообщении грузоотправитель обязан вручить пункту отправления  накладную, которая сопровождает груз на всем пути его следования.

Особенностью  перевозок грузов в прямом смешанном  сообщении является то, что эта  перевозка осуществляется по единому  перевозочному документу, составленному  на весь путь следования, хотя в этом виде перевозки участвуют несколько  видов транспорта. Это означает, что правоотношение, участниками  которого являются различные виды транспорта, возникает на основании единого  договора перевозки, который заключает  грузоотправитель с перевозчиком в  пункте отправления.

Накладная составляется на имя определенного  грузополучателя и подписывается  грузоотправителем. Накладная сопровождает груз на всем пути следования и выдается грузополучателю вместе с грузом. Она является товаросопроводительным документом и письменным доказательством  как факта заключения договора перевозки  в прямом смешанном сообщении, так  и его содержания. Содержание накладной  не может быть доказано никакими другими  документами, кроме как самой  накладной. Поэтому при ненадлежащем исполнении транспортным предприятием своих обязанностей по перевозке  грузов в прямом смешанном сообщении  грузоотправитель либо грузополучатель  вправе предъявить какие-либо требования к перевозчику лишь при наличии  накладной.

Накладная содержит все необходимые сведения о перевозимом грузе, стоимости  перевозки, степени использования  грузоподъемности, скорости перевозки, времени принятия груза к перевозке, времени передачи груза с одного вида транспорта на другой.

Отсутствие  накладной свидетельствует об отсутствии договора перевозки.

Помимо  накладной грузы в прямом смешанном  сообщении сопровождаются на всем пути следования дорожной ведомостью, которая  составляется железнодорожной станцией (либо пристанью) отправления груза. Подлинная дорожная ведомость всегда следует вместе с грузом до

станции или  порта (пристани) назначения, а копия  остается в пункте перевалки у  сдающей стороны.

Тарные  и штучные грузы принимаются  от грузоотправителя к перевозке  в прямом смешанном сообщении  с указанием в накладной количества мест и только по весу, указанному грузоотправителем  на каждом грузовом месте, или по стандартному весу грузового места. При этом грузоотправитель обязан указать в накладной способ определения веса, а также стандартный  вес одного места. Тарные и штучные  грузы, принятые к перевозке по стандартному весу, указанному грузоотправителем  на каждом грузовом месте, и прибывшие  в пункт перевалки в исправной  таре, передаются с одного вида транспорта на другой без взвешивания по счету  мест и в таком же порядке выдаются грузополучателю в пункте назначения. Упрощенный порядок передачи тарных и штучных грузов (по весу, указанному грузоотправителем, либо по стандартному весу грузового места) относится  только к грузам, поступившим в  пункт перевалки в исправной  таре. В случае обнаружения повреждения  тары Правила перевозок грузов обязывают  перевозчиков отремонтировать тару или переупаковать груз, исправить  или нанести маркировку еще до фактической сдачи груза следующему по пути следования перевозчику. Это  требование распространяется и на случаи, когда груз был сдан в пункте отправления  с так называемыми конструктивными  и притом незаметными дефектами  тары.

Если  утрата груза является следствием подобных незаметных по внешнему виду дефектов тары, то ответственность за его  утрату должен нести грузоотправитель.

Вместе  с тем данное обстоятельство не освобождает  перевозчика, сдающего груз, от обязанности  устранить обнаруженные недостатки тары или упаковки, привести тару или  упаковку в такое состояние, которое  способствовало бы сохранности груза  при его транспортировке.

Передавая груз транспортной организации, грузоотправитель лишен возможности обеспечить сохранность  этого груза в пути. В связи  с этим перевозчикам необходимо проводить  мероприятия, которые осуществил бы в данных условиях собственник, и, более  того, проявлять заботу, свойственную организациям, занимающимся хранением  товаров и других вещей.

Расходы, связанные с приведением тары в надлежащее состояние, во всех случаях  относятся на счет грузоотправителя, за исключением тех случаев, когда  неисправность тары является результатом  небрежного отношения к ней перевозчика.

§ 3.Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. 

    Прямое смешанное сообщение  является эффективным способом доставки грузов на большие расстояния, когда  в перевозке задействованы транспортные организации различных видов  транспорта. Например, груз может сначала  доставляться железнодорожным транспортом, затем морским, далее автомобильным  и, наконец, воздушным транспортом. При этом виде перевозок грузоотправителю не нужно заботиться о передаче груза с одного вида транспорта на другой и оформлять связанные с этим документы. Основанием возникновения правоотношений, складывающихся при осуществлении такой доставки, является договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении. Существуют две характерные особенности такой перевозки:

    Правовому регулированию отношений, возникающих  при осуществлении прямой смешанной  перевозки грузов, посвящена ст. 788 ГК, в соответствии с которой взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. В настоящее время разработан, но пока не принят закон о смешанных (комбинированных) перевозках. До его принятия следует руководствоваться правилами, установленными транспортными уставами и кодексами (главы XIV КВВТ, V УЖТ,раздел VII УАТ).  
    При заключении договора перевозки в прямом смешанном сообщении грузоотправитель и первый перевозчик заключают договор, который удостоверяется накладной. Накладная (коносамент) составляется на имя определенного грузополучателя и подписывается грузоотправителем. Она следует с грузом на всем его пути и выдается грузополучателю установленным порядком.

  Накладная следует вместе с  грузом на всех участках перевозки  вне зависимости от того, каким  видом транспорта она производится. Транспортная организация, выполнив  свой этап перевозки, передает в пунктах перевалки груз перевозчику другого вида транспорта. Передача груза подтверждается передаточным актом. Пунктами перевалки груза может быть не любая железнодорожная станция (автостанция) или порт (аэропорт), а только те из них, которые названы в качестве таковых в опубликованных сборниках правил перевозок и тарифов федеральных органов исполнительной власти в области транспорта соответствующих видов. Кроме того, организации, имеющие право осуществлять перевалки, должны быть письменно уведомлены соответствующим органом. 
    До настоящего времени дискуссионным остается вопрос о правовом положении так называемых соперевозчиков, т.е. тех задействованных в доставке груза транспортных организаций, которые в отличие от первого перевозчика изначально в заключении договора с грузоотправителем не участвовали и транспортную накладную на смешанную перевозку грузов не выписывали. Вопрос заключается в том, состоят ли последующие перевозчики в договорных отношениях с грузоотправителем или стороной договора является только первый перевозчик. Спор по этому вопросу возник несколько десятилетий назад. Так, М.К. Александров-Дольник и Ф.М. Лучанский полагали, что характерным признаком прямой перевозки является заключение перевозчиком места отправления договора от имени всех перевозчиков, которые должны участвовать в данной перевозке. По мнению А.Г. Быкова и Д.И. Половинчика, «транспортная организация пункта отправления действует как законный представитель всех участников транспортного процесса». Иной точки зрения придерживался О.С. Иоффе, который считал, что транспортное предприятие пункта отправления от имени промежуточных транспортных организаций «действовать не может, поскольку эти предприятия прав и обязанностей по отношению к клиентуре не приобретают и лишь при наличии в законе прямых указаний вступают с клиентурой в непосредственные правовые контакты. Поэтому они и не являются участниками договора перевозки».. Различные мнения высказываются и в современной литературе. Например, Ю.Б. Маковский не считает перевозку в прямом смешанном сообщении общим обязательством всех исполнителей перед заказчиком, а полагает, что она «является в значительной мере «лоскутным» договором, «сшиваемым» из разных обязательств, по которым каждый исполнитель относится к другому исполнителю фактически так же, как клиент к заказчику». В.А. Егиазаров называет передаточную ведомость «документом, в соответствии с которым каждый последующий соперевозчик, подписывая ее, заключает договор перевозки с грузоотправителем и предыдущим соперевозчиком и тем самым возлагает на себя обязанность по дальнейшей доставке груза в адрес грузополучателя»³. Правильность приведенной позиции вызывает серьезные сомнения. Согласно п. 3 ст. 308 ГК обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве

сторон (для третьих лиц). В этой связи непонятно, каким образом на соперевозчика можно возложить обязанности договором, в заключении которого он не только не участвовал, но и мог не знать о том, что такой договор заключается. Ведь для заключения любого договора необходимо свободное волеизъявление лиц, участвующих в нем. В соответствии со ст. 421 ГК понуждение к заключению договора не допускается, за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена ГК, законом или добровольно принятым обязательством. Поэтому справедливой считаем позицию В.В. Витрянского, суть которой заключается в следующем: «Сторонами договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, как и в случае с обычным договором перевозки конкретного груза, являются грузоотправитель, предъявляющий груз к перевозке, и перевозчик, принимающий груз для доставки его в пункт назначения. Только указанные лица выражают свое волеизъявление на заключение договора, и только им известны условия указанного договора (наименование и количество груза, его особые свойства, срок доставки и т.п.Исполнение части своих обязательств, вытекающих из договора перевозки, перевозчик возлагает на другие транспортные организации, в том числе принадлежащие к иным видам транспорта (п.1 ст. 313 ГК)»⁴. Напомним, что в соответствии с п.1 ст. 313 ГК исполнение обязательства может быть возложено должником на третье лицо, если из закона, иных правовых актов, условий обязательства или его существа не вытекает обязанность должника исполнить обязательство лично. В этом случае кредитор обязан принять исполнение, предложенное за должника третьим лицом. Представляется, что приведенные нормы как нельзя лучше подходят для объяснения правовой конструкции договора смешанной перевозки грузов. 
    
  Некоторые особенности рассматриваемой правовой конструкции существуют при решении вопроса об ответственности перевозчиков, участвующих в исполнении прямой смешанной перевозки, за несохранность перевозимого груза. В соответствии со ст. 114 КВВТ, 79 УЖТ, 122 УАТ ответственность за несохранность грузов до передачи их в портах перевалки грузов лежит на сдающей грузы стороне, после передачи — на стороне, принявшей грузы. Охрана в портах груженых и порожних вагонов осуществляется организациями, осуществляющими перевалку грузов в портах. При установлении вины конкретного перевозчика в утрате, недостаче или повреждении (порче) грузов ответственность возлагается на этого перевозчика. Кроме того, в соответствии со ст. 79. УЖТ снятие запорно-пломбировочных устройств с вагонов стороной, принимающей грузы с транспорта другого вида, а равно опломбирование вагонов, загруженных в портах, на автомобильных станциях стороной, передающей грузы на транспорт другого вида, осуществляется в соответствии с правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. В случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы. На это, в частности, обратил внимание Президиум ВАС РФ при рассмотрении конкретного дела. В своем Постановлении от 31 октября 1995 г. № 6755/95 он указал, что согласно параграфу 111 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, ст. 170 УЖД и ст. 222 УВВТ претензии, возникшие из перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, когда конечным пунктом перевозки является порт (пристань), предъявляются к пароходству назначения. Поэтому порт. Это в полной мере согласуется с требованиями ст. 403 ГК, согласно которой должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо. Перевозчик, выдающий грузы, вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача или повреждение (порча) грузов. Поскольку розыск утраченного груза осложнен множественностью лиц, участвующих в перевозке, срок для розыска груза в соответствии с транспортными уставами и кодексами увеличен по сравнению с аналогичным сроком, исчисляемым при перевозке одной транспортной организацией. Например, ст. 139 УАТ, 114 КВВТ, 45 УЖТ устанавливают, что грузоотправитель и грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещение за утрату груза, если этот груз не был выдан грузополучателю по его требованию при перевозке в прямом смешанном сообщении по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке.  
      Имеет свои особенности и порядок предъявления рассмотрения претензий участников прямой смешанной перевозки. В соответствии со ст. 159 УАТ претензии, возникающие из перевозки грузов, предъявляются к автотранспортному предприятию или организации, выдавшим груз, а в случае полной утраты груза — к автотранспортному предприятию или организации, принявшим груз к перевозке. Правилами, установленными п. 7 ст. 114 КВВТ установлено, что претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, предъявляются к: