Транспортно-экспедиционное обслуживание потребителей

Транспортные затраты – часть транспортно-заготовительных расходов; затраты на транспортировку продукции от мест производства до непосредственных потребителей, осуществляемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Транспортные затраты являются дополнительными затратами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Они включают оплату тарифов транспортных и иных сборов транспортных организаций, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов, разницу между фактическими затратами по оплате тарифов транспортировки и суммой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым организациям (исходя из средних расстояний перевозок). [31]

Затраты на доставку продукции заказчикам (или  заказчиков к местам, где оказываются  услуги) могут ограничивать эффект масштаба при увеличении размера  предприятия. Транспортные затраты  воздействуют на взаимосвязь затрат и эффекта масштаба в пределах одного завода или географически  близкого комплекса заводов.

Чем больше товаров выпускается, тем больше, следовательно, должно быть продано. Для  того чтобы больше продать, возможно, необходимо получить более отдаленных клиентов. Это, в свою очередь, ведет  к увеличению транспортных затрат на единицу проданной продукции. Уровень  прироста затрат зависит от следующих  переменных:

• Отношение размера производственного предприятия к емкости обслуживаемого рынка. Если производственное предприятие удовлетворяет только небольшую долю рыночного спроса, то оно может значительно увеличить объем продаж без расширения географии сбыта. В данном случае транспортные затраты незначительно ограничивают размер завода.
• Метод ценообразования. Транспортные затраты, учитываемые производителем, возрастают с ростом объема производства в тех случаях, когда уровень цен на всех рынках будет одинаковым или когда цена на более отдаленных рынках будет устанавливаться конкурентами, обладающими преимуществами месторасположения их производства по отношению к рынкам сбыта. Такие условия имеются у многих компаний.
• Географическая структура транспортных затрат. Обычно фрахтовые тарифы растут медленнее, чем удаленность. Чем меньше скорость роста затрат, связанных с поставкой продукции на дополнительные 100км, тем меньше транспортные затраты связаны с размером производства.
• География размещения заказчиков. Если покупатели равномерно распределены по территории региона, то при увеличении числа клиентов транспортные затраты будут возрастать в меньшей степени, чем при прочих равных условиях, так как затраты на доставку зависят от радиуса поставки, в то время как объем продаж – от квадрата радиуса. Если же плотность распределения заказчиков резко убывает по мере удаления от рынка, то транспортные затраты при увеличении объема поставок могут возрастать в значительно большей степени.

1.3. Основные требования потребителей  к выбору транспортно-экспедиционных предприятий.

Выбор перевозчика (экспедитора) фирмой заключается в  поиске и отборе потенциальных перевозчиков сырья, материалов, комплектующих изделий, готовой продукции и др., оценке перевозчика (экспедитора) с точки  зрения обеспечения доставки товаров  с требуемым уровнем качества (в требуемые сроки, по приемлемой цене и др. критериев), проводимо  как на стадии поиска, так и в  процессе работы с экспедитором. Если фирма решила, что производить  перевозку собственными силами нецелесообразно, то поиск перевозчика производится путем объявления конкурса, изучения соответствующих фирменных каталогов, анализа рекламных объявлений в печати, посещения выставок, ярмарок и т.п. В результате формируется перечень потенциальных перевозчиков, по которому ведется дальнейшая работа. Параметры отбора могут быть различные (обычно их два-три, но в отдельных случаях может быть несколько десятков) в различных отраслях экономики, однако независимо от специфики отрасли важнейшими являются надежность обслуживания и приемлемая цена предоставляемого обслуживания.

К другим параметрам относятся сроки выполнения текущих и срочных перевозок, наличие резервных мощностей  у перевозчика, организация управления качеством обслуживания у перевозчика, психологический климат на фирме-перевозчике, кредитоспособность и финансовое положение  перевозчика и др.

Надежность  обслуживания понимается как соблюдение перевозчиком обязательств по срокам доставки, соответствие условиям договора доставки.

В целях  повышения уровня объективности  оценки потенциального поставщика целесообразно  прибегать к услугам специализированных агентств, одна из функций которых  — подготовка справок о перевозчиках, в том числе с использованием неформальных каналов. В этих справках дается, в частности, оценка финансового  положения перевозчика по следующим  показателям: отношение ликвидности  перевозчика к сумме долговых обязательств; отношение объема продаж услуг к дебиторской задолженности; отношение чистой прибыли к объему продаж; движение денежной наличности и др. По условиям конфиденциальности такая справка предназначена  для использования исключительно  заказчиком и не подлежит передаче другим фирмам.

При решении  задачи выбора и оценке перевозчика  используются методы исследования операций. Окончательный выбор перевозчика  является в той или иной степени  волевым актом принимающего решение  лица. Для решения задачи выбора перевозчика и оценки качества обслуживания применяются различного рода автоматизированные системы, возможно применение экспертных систем.

Оценка  уровня качества обслуживания уже отобранного  перевозка (экспедитора) проводится по итогам его деятельности за год, полугодие  и т.д. с участием различных заинтересованных подразделений фирмы – снабженческих, технологических, маркетинговых и  т.п. Оценка может проводиться, например, по заранее разработанной шкале  оценок качества обслуживания, по различным  параметрам определения рейтинга перевозчика. Если рейтинг перевозчика ниже допустимой величины, то договор на обслуживание подлежит расторжению.

Существуют  следующие методы выбора перевозчика:

1. Метод J.H. Feddin. В методе, предложенном J.H. Feddin, при анализе затрат и результатов доставки груза оценка прибыли производится как стохастическая случайная переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых прибылей и позволяет выявить причины снижения прибылей и определить пути ее повышения.
2. Метод матриц. При использовании данного метода решение задачи выбора перевозчика связано с анализом конъюнктуры рынка (степени дефицитности и стоимости услуг, наличия альтернативных каналов приобретения, частоты предложения и т.п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расходов при оценке стоимости приобретения услуг перевозчиков применяется матрица, в строках которой указываются объемы заказа и условия поставки (партионность, частота, гарантированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказываемые услуги и т.п.), в столбцах – производители одноименных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и столбцов – стоимость услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты, покупатель может выбирать потенциального перевозчика. Окончательный выбор производится с учетом характеристик уровня качества обслуживания, которые могут быть оценены по балльной системе. Недостатком метода является сложность формализации.
3. Метод стоимостной оценки. Суть метода заключается в том, что выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением фирмы к оптимизации стоимости товара и определяется переменной прибыли. Иными словами, выбор определяется стремлением торговой фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка.
4. Метод абстрактного перевозчика. Метод описывает абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный товар, в виде вектора параметров, которые перевозчик предлагает грузоотправителю, например время перевозки, и основан на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маргинальной стоимости к маргинальной прибыли как условии равновесия. В модели доставки груз в процессе перевозки рассматривается как перемещающийся товар.

Ожидаемая годовая переменная стоимости доставки данного количества товаров равна  сумме стоимостей перевозки и  складирования. Абстрактный перевозчик определяется по трем характеризующим  его параметрам: стоимости перевозки, стоимости перевозимого товара и  времени перевозки. Стоимости оформления заказа, складских перевозок и  перевозки полного количества товаров  являются экзогенными параметрами. Данная модель расширена для того, чтобы можно было учитывать некоторые  другие факторы, такие, как неопределенность спроса и времени доставки.

5. Метод, учитывающий технологические параметры. В данном методе выбор перевозчика основан на связи между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок и т.п.), т.е. выбор определяется технологическими параметрами. Отбор параметров осуществляется исходя из эмпирических соображений. Наиболее часто используемыми параметрами являются масса отправления груза, расстояние перевозки, стоимость за тонну, вид предмета торговли, годовой тоннаж перевозимого предмета торговли, тариф за перевозку, время перевозки, степень надежности. Многие из этих параметров относятся больше к товару, чем к эффективности деятельности фирмы. В этом заключается отличие данного метода от предыдущих, фиксирующих внимание на прибыли фирмы. Ни один из вышеперечисленных параметров, взятых по отдельности, не помогает вскрыть источник прибыли. Таким образом, концепция первичной связи выбора перевозчика с товаром как предмета перевозки является центральной в рассматриваемом методе. В отличие от метода стоимостной оценки тариф на перевозку не рассматривается как параметр, помогающий грузоотправителю осуществлять стоимостной анализ. Для данного метода это всего лишь один из параметров, описывающих процесс перевозки. Это доказывает, что тариф перевозчика не является определяющим параметром при выборе.

2 Организация  транспортно-экспедиционного обслуживания  потребителей на основе логистического  подхода на ИП Безменова О.Л.

2.1. Анализ российского и регионального рынка транспортно-экспедиционных услуг.

Объем российского рынка транспортно-экспедиторских услуг составляет порядка 2 млрд долл., рынка логистического аутсорсинга  — до 500 млн долл. Темпы роста  экспедиторского рынка составляют около 7% в год, логистического аутсорсинга  — до 30% в год. Весьма вероятно, что  эти рынки сравняются по своему объему в течение пяти-семи лет. Учитывая такие перспективы, многие российские транспортно-экспедиторские компании активно пытаются осваивать логистический  аутсорсинг, одновременно оставаясь  на своем традиционном рынке и  не имея существенных предпосылок для  создания конкурентных преимуществ  в новой для них сфере.

Для сохранения конкурентоспособности российским логистическим операторам необходимо сформировать жесткую бизнес-логику и гармоничную бизнес-модель, в которой будут четко увязаны продукты, клиенты, географические рынки, политика по активам, инвестиции и многие другие факторы.

Мы выделяем три основных типа игроков  на рынке логистики.

Транспортная компания — фирма, занимающаяся перевозками грузов, чаще региональная или работающая на определенных внутренних или международных направлениях. Как правило, это специализированные по виду транспорта компании, владеющие  крупными транспортными активами и  сдающие их в аренду другим игрокам  рынка логистических услуг или  напрямую потребителям.

Транспортно-экспедиторская компания — фирма, специализирующаяся на организации  перевозок и оказании широкого спектра  логистических услуг. Как правило, не имеет четкой отраслевой специализации. Доля выручки, получаемой за счет эксплуатации собственных активов, достигает 10%. Приоритетной для таких компаний является географическая экспансия.

Логистический аутсорсер — компания, ориентированная на оказание услуг  по аутсорсингу логистики. Принципиальное отличие от других игроков состоит  в наличии отраслевых предложений, комплексности, сложности реализации услуг, регулярности их оказания и заключении долгосрочных контрактов. Как правило, для FMCG-компаний и ретейла логистические  аутсорсеры обеспечивают распределение  товаров, а для промышленных предприятий  — организацию доставки от поставщиков.

Многие компании, работающие на российском рынке транспортного экспедирования, активно стремятся развивать  компетенции, необходимые для оказания услуг по логистическому аутсорсингу, что выливается прежде всего в  покупку инвестиционноемких активов. Анализ тенденций логистического рынка  показывает, что традиционный рынок  транспортно-экспедиторских компаний велик, динамично растет и предоставляет  массу возможностей. Конкуренция на нем усиливается и, чтобы удержаться в этом сегменте, российским операторам необходима серьезная концентрация ресурсов. Аутсорсинг логистики только зарождается. Впоследствии он будет расти гораздо быстрее, но когда начнется наращивание темпов, сказать трудно.

Российский рынок логистики  переживает сейчас период бурного развития (6–7% в России, 3–4% в Европе). Правда, оно неравномерно по сегментам роста, хотя доля расходов на логистику в  ВВП страны остается ниже, чем в  Европе (там она составляет 7,8%, а  в России — 1,5–2%).

Исходя из прогнозируемых годовых  темпов роста производства (7,4%) и  оборота розницы (9,6%), а также учитывая рост покупательной способности  населения, можно предполагать, что  в ближайшие годы темп роста логистического рынка не снизится. По оценкам экспертов, его объем на текущий момент составляет порядка 20–24 млрд долл., а потенциал  оценивается в 120 млрд долл.