Транзитный потенциал Республики Беларусь

 

 

 

 

ГЛАВА 2

АНАЛИЗ ТРАНЗИТНЫХ ГРУЗОПОТОКОВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ И СОПРЕДЕЛЬНЫХ ГОСУДАРСТВАХ

2.1 Железнодорожный  транспорт

Транзит для Белорусской  железной дороги является важнейшим  видом грузовых перевозок. Объем  транзитных перевозок в 2009 г. и 2010 г. занимал соответственно 32,4 % и 32,6 % в общем объеме перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Анализ объемов транзитных перевозок грузов железнодорожным  транспортом за период с 2006 г. по 2010 г.  показывает, что с 2006 г. по 2008 г. объем транзитных перевозок грузов увеличился  с 46,3 млн. тонн до 50,6 млн. тонн или на 9,3 % (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 – Объемы транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом в 2006 – 2010 годах

Однако в 2009 г. из-за влияния мирового экономического кризиса произошло снижение спроса на товары и услуги, которое негативно отразилось на объемах транзитных перевозках грузов железнодорожным транспортом. В 2009 г. объем транзитных перевозок грузов снизился по сравнению с 2008 г. на 14,2 % (50,6 млн. тонн до 43,4 млн. тонн) (рисунок 2.1).

Вместе с тем, в 2009 г. на железнодорожных дорогах сопредельных с Беларусью государств так же  произошло снижение объемов транзитных перевозок грузов, но с более высокими темпами:  в Украине на 30,2 %, в Литве – на 30,9 %; в Латвии – на 33,4 % (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 – Темпы снижения объемов транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом в 2009 г., по сравнению с 2008 г., в Республике Беларусь и сопредельных с ней государствах

Благодаря проведению взвешенной тарифной политики, применению  конкурентоспособных  транспортно-логистических схем, оптимизации  плана формирования поездов Белорусской  железной дороге в целом удалось  сохранить в 2009 г. основные транзитные грузопотоки (Приложение А).

          В 2010 г. Белорусской железной дорогой было перевезено транзитом 45,6 млн. тонн или 105,0 % к показателю  2009 г., доходы соответственно составили – 487,0 млн. долл. США или 142,4 %.  В сопредельных государствах в 2010 г. рост объемов.  транзитных перевозок был отмечен только в Литве (116,2 % к уровню 2009 г.)  в то же время в Латвии и Украине произошло его снижение, которое составило, соответственно 88,8 % и 69,8 % к уровню 2009 г. (рисунок 2.4).     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2.4 – Соотношение объемов транзитных перевозок грузов 
       железнодорожным транспортом в 2010 г. к уровню 2009 г. в Республике Беларусь и сопредельных с ней государствах

В первом полугодии 2011 г. по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, как в Республике Беларусь, так и в сопредельных с ней государствах (за исключением Литвы) наблюдался рост объемов транзитных перевозок. Эта тенденция во многом объясняется тем, что транзит, как по территории Республики Беларусь, так и по территориям сопредельных с ней государств, формируется российскими предприятиями угольной, металлургической, нефтеперерабатывающей и химической промышленности, а в первом полугодии 2011 г. сложилась благоприятная для российского экспорта конъюнктура мировых товарных рынков. В результате этого увеличились основные объемные показатели внешней торговли Российской Федерации: это экспорт, в стоимостном выражении, вырос на 31,4 %,  а импорт – на 42,3 %.

Как следствие, объем транзита грузов по территории Республики Беларусь железнодорожным транспортом в  первом полугодии 2011 г., который на 90 % состоит из продукции российского экспорта, по сравнению с уровнем, достигнутым за аналогичный период 2010 г., увеличился с 23,1  млн. тонн до  26,2 млн. тонн  или на 13,0 % к уровню 2010 г. (рисунок 2.5).

Рисунок 2.5 – Объемы транзитных грузов железнодорожным транспортом по территории Республики Беларусь и территориям сопредельных с ней государств за первое полугодие 2009 – 2011 годов

Объемы транзитных перевозок  железнодорожным транспортом по территориям Украины и Латвии в первом полугодии  росли несколько  более высокими темпами, чем по территории Республики Беларусь. Железнодорожным транспортом по территории Украины было перевезено 25,7 млн. тонн транзитных грузов (115,8 % к уровню 2010 г.), по территории Латвии, с учетом объемов перевозок в морские порты, – 26,9 млн. тонн транзитных грузов (121,8 % к уровню 2010 г.), а без учета объемов перевозок в морские порты, – 2,62 млн. тонн (206,3 % к уровню 2010 г.) (рисунок 2.5). Такой рост обусловлен, постепенным восстановлением объемов перевозок российских транзитных грузов, снижение которых наблюдалось в первом полугодии 2010 г. по сравнению с аналогичным периодом 2009 г., как по территории Украины, так и Латвии. Общий объем транзита по территории Украины снизился с 30,4  млн. тонн в 2009 г. до 22,2 млн. тонн в 2010 г. или на 37,0 %. Общий объем транзита по территории Латвии, с учетом объемов перевозок в морские порты, снизился с 25,4  млн. тонн в 2009 г. до 22,0 млн. тонн в 2010 г. или на 13,4 %, а общий объем транзита, без учета объемов перевозок в морские порты, снизился с 1,57 млн. тонн в 2009 г. до 1,27 млн. тонн в 2010 г. или на 19,1 % (рисунок 2.5).

Наибольший удельный вес  в общем объеме транзитных перевозок (по данным за 2010 г.)  занимают следующие виды грузов:

• каменный уголь – 49,0 %;
• нефть и нефтепродукты – 24,2 %;
• химические и минеральные удобрения – 5,3 %;
• черные металлы – 5,0 %;
• руда железная и марганцевая – 2,7 %;
• жмыхи – 2,5 %.

Анализ структуры общего объема транзитных перевозок грузов  
за 2009 – 2010 годы, и за первое полугодие 2011 г. (Приложение А) показывает, что через территорию Беларуси проходит ряд устойчивых транзитных грузопотоков, как по видам перевозимых грузов, так и по направлениям перевозок. Это, в первую очередь, перевозки российских навалочных и наливных  грузов (около 90 % в общем объеме перевозок).

В связи с расширением  торгово-экономических связей между  Российской Федерацией и Китаем, а  также между Казахстаном и  Китаем, происходит переориентация части  грузопотоков из Российской Федерации  и Казахстана с балтийских портов в порты и сухопутные пограничные  переходы  на Дальнем Востоке.

На рынке транспортных услуг обостряется конкуренция  за транзитные грузопотоки со стороны  соседних железнодорожных администраций. В сообщении с Литвой, Калининградской  областью и их портами конкурентные услуги по продвижению транзитных грузов в объезд Беларуси предлагает Латвийская железная дорога, а в сообщении Восток – Запад – Восток – Украинская железная дорога (далее – Укрзализниця).

Одной из задач, поставленной руководством Укрзализниця 
является переключение контейнерного грузопотока с автокомплектующими концерна «Volkswagen group» с заводов Чехии и Словакии назначением в г. Калуга (Российская Федерация), который в настоящее время осуществляется через территорию Республики Беларусь (маршрут Брест – Осиновка). При этом, как фактор, обеспечивающий конкурентоспособность, рассматривается наличие на словацкой территории терминала Добра, который арендует дочерняя компания ОАО «РЖД» – ОАО »ТрансКонтейнер». С территорией Украины терминал Добра связан широкой колеей, поэтому контейнеры перегружать не требуется.

Как наиболее перспективный  и значимый проект для увеличения 
транзитных объемов перевозок в сообщении Россия – Украина – ЕС Укрзализниця рассматривает организацию ширококолейного (1520 мм) железнодорожного коридора от украинского Ужгорода до австрийской Вены.

Предполагается, что от украинской границы по территории Словакии и  Австрии будут проложены пути колеи 1520 общей протяженностью 575 км. В соответствии с соглашением стран-участниц проекта на разработку технико-экономического обоснования каждая сторона выделяет по 1,5 млн. евро.

Реализация данного проекта  позволит осуществлять фактически безостановочное  пересечение украинской границы  в западном направлении, существенно  увеличить транзитные перевозки  путем переориентации евроазиатских  грузопотоков на железные дороги Украины, увеличить доходность железнодорожного транспорта от транзитных перевозок, а  также отчисления в бюджет. С прокладкой широкой колеи в словацком  направлении Украина получит  дополнительные конкурентные преимущества по транспортировке транзитных грузов через свою территорию из Российской Федерации и государств Азиатско-Тихоокеанского региона в Центральную и Южную  Европу.

Страны Балтии для обеспечения  своей транзитной привлекательности  также реализуют  совместный проект Rail Baltica, целью которого является восстановление прямой связи Балтийских государств с железнодорожной сетью Европы от  Таллинна до Берлина через Ригу, Каунас и Варшаву по колее европейского стандарта  (1435 миллиметров).

Нельзя не отметить и значительный рост транзитной привлекательности  стран Балтии, произошедший благодаря  развитию логистической инфраструктуры. Так, например, уже десятый год  подряд, несмотря на резкое падение  промышленного производства в Литве, объем литовских внешнеторговых грузов, переработанных в Клайпедском порту, превышает объем транзитных. Всего, за период с 1994 г. по 2010 г. объем литовских внешнеторговых грузов, переработанных в Клайпедском порту, увеличился в 5,5 раза (с 3,4 млн. тонн в 1994 г. до 18,8 млн. тонн в 2010 г. или на 15,4 млн. тонн) (рисунок 2.6).

Рисунок 2.6 – Объем транзитных и литовских грузов, переработанных в Клайпедском порту в 1994 – 2010 годах

 

Это обусловлено, главным  образом, развитием в Литве современной  логистической инфраструктуры в  комплексе с формированием необходимой  нормативной правовой базы, позволяющей  применять при совершении экспортно-импортных  сделок реинвойсинг, то есть занижение или завышение стоимости товара, что является одним из ключевых факторов спроса на услуги логистических центров Литвы.

В этих условиях, для сохранения существующих и привлечения новых транзитных грузопотоков проводится целенаправленная работа по реализации мероприятий в рамках Государственной программы развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011 – 2015 годы, которые предусматривают совершенствование нормативной правовой базы; развитие инфраструктуры; проведение адекватной и эффективной тарифной политики; организационно-технические мероприятия, в том числе по совершенствованию перевозок ускоренными контейнерными поездами, по проработке конкурентоспособных транспортно-логистических схем для переключения транзитных грузопотоков с альтернативных маршрутов; развитию международного сотрудничества для стимулирования спроса на транзитные перевозки за рубежом.

С 1 июля 2011 г. на белорусско-российской границе отменен последний вид государственного контроля – таможенный. Все виды государственного контроля, за исключением пограничного, отменены и на казахстанско-российской границе. Это следует рассматривать как фактор, способствующий развитию транзитных перевозок в рамках Таможенного союза Республики Беларусь, Российской Федерации и Республики Казахстан. Поскольку, при выполнении транзита по территориям указанных государств таможенные и иные контрольные процедуры осуществляются только на внешней границе таможенного союза, что позволит существенно сократить сроки доставки грузов и, соответственно, повысить привлекательность транзита.

Еще одним значимым фактором, оказывающим влияние на сохранение существующих и привлечение дополнительных объемов транзитных грузовых перевозок  и доходов от них, является тарифная политика, проводимая Белорусской железной дорогой.

Формирование тарифов  в условиях обострения конкуренции  за транзитные грузопотоки между  железнодорожными администрациями  и альтернативными видами транспорта производится с учетом следующих  факторов:

– наличия альтернативных маршрутов транспортировки в  объезд Беларуси (например, тарифы на транзитные перевозки грузов через польские пограничные переходы определяются с учетом конкурентоспособности  перевозок транзитом через территорию Украины);

– конъюнктуры цен на основную номенклатуру транзитных грузов (металл, нефтепродукты, удобрения и  др.), поскольку из-за снижения цен  растет, транспортная составляющая, что  снижает конкурентоспособность  железнодорожных перевозок и  не позволяет повысить транзитные тарифы;

– предложений грузовладельцев и экспедиторских компаний, 
осуществляющих транзитные перевозки через Беларусь, по предоставлению им тарифных преференций, при условии привлечения дополнительных объемов перевозок грузов.

Следует отметить, что для  российских предприятий-экспортеров  и импортеров маршруты перевозок  через порты Калининграда являются менее предпочтительными по сравнению  с перевозками из других балтийских и черноморских портов Российской Федерации. В связи с этим, для обеспечения  экономической целесообразности таких  перевозок, тарифные условия на перевозки  грузов транзитом в Калининградскую  область должны быть более привлекательными, по сравнению с условиями перевозок  грузов через другие российские порты (Усть-Луга, Санкт-Петербург, Высоцк, Новороссийск, Туапсе и другие).

Однако возможности Белорусской  железной дороги в  конкурентной борьбе с   железными дорогами сопредельных государств ограничиваются необходимостью проведения перекрестного субсидирования убыточных внутриреспубликанских  перевозок, что значительно снижает  степень свободы при установлении конкурентоспособного уровня транзитных тарифов.

Поэтому, для  обеспечения конкурентоспособности  с сопредельными государствами большое значение придается более широкому внедрению транспортной логистики при транспортировке транзитных грузов.

Для развития транспортно-логистической деятельности в 
Брестском регионе и привлечения грузопотока на II Общеевропейский 
транспортный коридор создано обособленное структурное 
подразделение Брестгрузтранслогистик и проводится модернизации складской инфраструктуры, включая обновление парка погрузочно-разгрузочных механизмов.

В целях оптимизации  технологических процессов организации  железнодорожных перевозок на станциях Брест и Брузги организована перегрузка грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм на белорусской стороне в направлении Республики Польша.