2.2.Проблемы, возникшие вследствие бурного роста автомобилизации.

      Дальнейшее  развитие рыночных отношений в экономике  России неизбежно повлечет за собой  увеличение доли автотранспорта в объеме транспортной работы. Возрастают полная масса и нагрузка на ось транспортных средств, габариты и численность грузовых автомобилей. Еще более быстрыми темпами растет количество легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан России.

     Для существующей в настоящее время  сети автомобильных дорог общего пользования, уже принявшей на себя более чем 10-летний лавинообразный рост парка автотранспортных средств, дальнейшее увеличение интенсивности  движения равносильно катастрофе –  с выходом на автодороги дополнительных автомобилей незамедлительно проявляется несколько новых серьезных проблем: превращение временных транспортных пробок в многокилометровые заторы; скачкообразное перерастание процесса образования ямочности в интенсивное разрушение конструкции дорожной одежды; ускоренный выход из строя мостовых сооружений. Серьезной проблемой останется высокий уровень аварийности на российских автомобильных дорогах.

      Вследствие  несовершенства древовидной конфигурации сети дорог многие районы в стране вообще не имеют связи между собой по дорогам, что вынуждает транспорт следовать по объездным маршрутам движения. Соответственно, перепробег на ряде направлений достигает 500-1000 км, а также увеличивается поток транзитного транспорта по улицам городов и населенных пунктов. Эта проблема ежегодно обостряется из-за необходимости развития сети дорог во вновь образовавшихся грузообразующих пунктах. Образно говоря, дорожное хозяйство Российской Федерации попало в «замкнутый круг»:

      с одной стороны – фактическое состояние действующих автодорог требует вложения значительных средств в поддержание их работоспособности, поскольку безопасность и экономика страны находятся в прямой зависимости от надежности и устойчивой работы дорог общего пользования;¹

      с другой стороны – наличие дефицита финансовых ресурсов не позволяет в нужной мере финансировать строительство новых дорог, но, в свою очередь, только развитие сети дорог способно снять напряжение с действующих магистралей и уменьшить их износ.

В пользу ускоренного развития сети автодорог говорят внешнеполитические и внешнеэкономические факторы – необходимо завершить строительство и ввести в действие автомагистраль от западной границы России до Тихого океана, обеспечить совершенствование дорог по направлению Север – Юг, а также осуществить развитие и модернизацию дорог в составе международных и российских транспортных коридоров.

  2.3. Анализ проблем  внедрения Нтп  в дорожное хозяйство  России.

  Дорожная  наука активно участвует и  в формировании направлений развития и совершенствования дорожного хозяйства. С ее участием разработаны все ранее принятые Государственные, отраслевые и региональные дорожные программы.

  Вместе  с тем, научный потенциал дорожного  хозяйства реализован не в полной мере, недостаточна его координация  и концентрация на основных направлениях. Большинство представленных в настоящее время работ - это завершение давно начатых исследований или модернизация ранее выполненных работ. Практически не ведется исследований по поисковой и фундаментальной тематике, без которой нельзя получить крупных перспективных результатов, обеспечивающих технический прогресс в новых социально-экономических условиях. Невостребованным остается потенциал академической науки и научных центров смежных отраслей.[6]

  Жесткие финансовые ограничения сдерживают модернизацию технически отсталой лабораторно-экспериментальной базы, отсутствуют стимулы для планомерной изобретательской и патентно-лицензионной деятельности ученых.

  Особенно  остро в дорожном хозяйстве стоит  проблема подготовки научных кадров. За последние 10 лет средний возраст научного сотрудника увеличился с 35 до 45 лет. По существу, прекратился приток аспирантов и выпускников ВУЗов в дорожную науку, что связано как с финансовыми проблемами, так и с продолжающимся кризисом в высшем образовании Российской Федерации.

  Из высших учебных заведений ушли и уходят молодые преподаватели. Средний  возраст профессорско-преподавательского состава дорожных ВУЗов в настоящее  время составляет около 60 лет и  непрерывно увеличивается. Материальная база высших учебных заведений, которая должна быть на самом высоком уровне, чтобы готовить квалифицированных специалистов, и тем более аспирантов и докторантов, устарела и не пополняется. Количество защит диссертаций в последние годы сократилось в 5 - 6 раз и не восполняет естественное сокращение численности кандидатов и докторов наук.

  Вклад научного потенциала в развитие дорожного  хозяйства определяется масштабами их практического использования. Дорожное хозяйство сегодня не располагает  отлаженным и действенным механизмом практической реализации новшеств. Административно-принудительный принцип, действовавший многие годы и обеспечивавший в определенной мере внедрение научных разработок в условиях перехода к рыночным отношениям, стал не дееспособен. Масштабы использования достижений науки были и остаются далекими от возможных и необходимых. В дорожном хозяйстве практически не действует технологическая цепочка, связывающая научные исследования и реализацию их результатов: разработка - проверка на практике и опытное внедрение - мониторинг и закрепление в нормативно-технических документах - широкая реализация с научным сопровождением. Реализация этого направления требует в настоящее время совершенствования системы организации и управления процессом внедрения научно-технических достижений.[7]

  Вывод:

  Одним из существенных факторов, сдерживающих широкую реализацию новых технологий, является отсталость отечественной  дорожной техники. Медленное освоение выпуска на наших заводах современной  техники, а в ряде случаев и  ее высокая стоимость из-за отсутствия конкуренции, вынуждают дорожные организации закупать дорожные машины за рубежом, что редко приводит к желаемым результатам. Не все зарубежные технологии и соответствующие дорожные машины пригодны к использованию в условиях России и приспособлены к реализации отечественных технологий с применением отечественных дорожных материалов. В связи с этим особенно актуальной сегодня становится разработка в дорожном хозяйстве системы сертификации продукции, в том числе и закупаемой за рубежом.

3. НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС В ДОРОЖНОМ ХОЗЯСТВЕ

  3.1 НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС И ЕГО РОЛЬ В ФУНКЦИОНИРОВАНИИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

  Эффективность функционирования дорожного хозяйства  определяется научно-техническим прогрессом, формирующимся в результате научно-технической деятельности и направленным на получение, распространение и применение новых знаний для решения управленческих, экономических, технологических, инженерных, социальных и иных проблем дорожного хозяйства.

  Несмотря  на тяжелые социально-экономические условия, наблюдающиеся в России и, соответственно, в дорожном хозяйстве, по большинству направлений научных разработок дорожная наука России не уступает, а по ряду из них по-прежнему опережает зарубежный уровень.

  Дорожное  хозяйство имеет существенный научный потенциал, который включает в себя отраслевой научный центр РосдорНИИ (в составе 10 региональных центров), Саратовский «Росдортех», институт СоюздорНИИ Минстроя РФ с филиалами в гг. С.Петербурге, Смоленске и Омске, Академию транспорта и дорожную науку профильных ВУЗов, главные из которых МАДИ (ТУ) и СибАДИ (г. Омск). [4]

  Управление  научным потенциалом дорожного  хозяйства осуществляет Федеральная  дорожная служба России через разработку и утверждение ежегодных планов важнейших НИОКР, внедрения новых технологий и материалов, фундаментальных исследований. ФДС России осуществляет координацию научных исследований, контроль за их выполнением и внедрением результатов на стадии практической реализации.

  В настоящее  время в дорожной отрасли разработана и действует Отраслевая система нормативно-технических документов (НТД), отличающаяся от ранее существовавших систем (Минавтодора РСФСР, Минтрасстроя СССР и Госстроя СССР) ориентацией на потребительские свойства дорог и сооружений, на обеспечение требуемого качества работ, имеющая строгую иерархичность построения и ряд других достоинств. При создании Отраслевой системы нормативно-технической документации была предпринята попытка отказаться от той формы построения СНиПов, когда в них наряду с обязательными требованиями содержались показатели рекомендательного или методического характера, и заменить СНиП на такие документы, как ГОСТ, ОДН (отраслевые дорожные нормы) и ОДМ (отраслевые дорожные методики). Такой подход позволяет быстрее реагировать при нормировании вновь появившихся прогрессивных технологий и материалов.

  Отраслевой  системой НТД определены приоритеты в разработке нормативно-технических  документов - составлен перечень НТД, требующих первоочередной разработки и переработки, который, по сути, является программой действий в области построения Системы НТД на среднесрочную перспективу.

  Важным  элементом научно-технической деятельности является информационное обеспечение  дорожного хозяйства. Возможность  своевременного доступа к научно-технической информации (в том числе и зарубежной) во многом предопределяет эффективность научных исследований и разработок, а также обеспечивает возможность ориентироваться дорожным органам в современных тенденциях развития дорожного хозяйства (включая и системы управления) и общую информированность производственных организаций. Медленно осваиваются современные технологии отраслевой информации, такие как электронные конференции, консультации, круглые столы, «Интернет» и др.

  Журнал  «Автомобильные дороги» и приложение к нему - «Наука и техника в дорожной отрасли» - не обеспечивают потребности пользователей в научно-технических публикациях, количество которых в последние годы снизилось в несколько раз. Из-за финансовых трудностей прекращено издание крупных работ и монографий по дорожной специальности.

  Перечисленные проблемы дорожной науки выдвигают  в качестве неотложных решение задач  коренного улучшения ситуации, формирования новой концепции научно-технической  политики, отвечающей современным потребностям дорожного хозяйства, определения приоритетных направлений научных исследований.[8]

3.2. ПРИОРИТЕТЫ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

  Научно-техническая  политика в дорожной сфере на ближайшую  перспективу должна формироваться  исходя из основных направлений совершенствования дорожного хозяйства, обозначенных в Президентской программе совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России», ориентироваться на достижение технических, экономических и социальных результатов, отвечающих потребностям создания единой транспортной сети страны, включающей автомобильные дороги общего пользования, обладающие единой системой потребительских качеств на федеральном и территориальном уровнях.

  Основные  задачи научно-технической  политики, в соответствии с программой «Дороги России», состоят в:

  - формировании  научно-технической политики на основе экономических подходов, исходя из наибольшей эффективности технических и конструктивных решений, с учетом всего комплекса затрат и выгод за весь срок службы сооружений;

  - создании  экономических механизмов, обеспечивающих взаимную заинтересованность всех участников инвестиционного процесса во внедрении новых экономичных и долговечных материалов и конструкций;

  - переориентации  технической политики в интересах  пользователей автодорог;

  - формировании  единых технических требований  к магистральным автомобильным  дорогам с возможностью их  интеграции в сеть европейских  автомагистралей и магистралей  стран - участников СНГ;

  - ориентации  на повышение долговечности дорожных  конструкций и сооружений взамен получения сиюминутной выгоды от сокращения стоимости строительных и ремонтных работ;

  - учете  региональных особенностей при  проведении технической политики, при сохранении единых принципов  формирования автотранспортных  коммуникаций и технических требований к ним;

  - создании  условий для развития творческой  инициативы инженеров-дорожников  всех уровней;