Автор работы: Пользователь скрыл имя, 01 Мая 2013 в 16:35, курсовая работа
Актуальность темы исследования обусловлена тем, что уровень развития транспортной системы государства – один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Беларуси в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.
Характерной особенностью развития транспортного комплекса Республики Беларусь является повышение удельного веса автомобильного транспорта как в грузообороте, так и в объемах перевозок. Это обусловлено тем, что автомобильный транспорт более эффективен при перевозках на короткие расстояния, в результате чего сокращается количество перевалок, уменьшается объем погрузочно-разгрузочных работ, значительно повышается степень сохранности перевозимых грузов и др.
При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости (цене), стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время перемещения.
Транспорт, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является важнейшим источником валютных поступлений в республике, выступая на международном рынке как экспортер транспортных услуг.
Наиболее динамично растет экспорт автотранспортных услуг. Развитие указанных услуг обусловлено как географическим положением республики, так и развитой транспортной инфраструктурой. Так, в период с 1993 года по 2011 год, экспорт услуг от международных автоперевозок увеличился в 10,4 раза и достиг 623,3 млн. долларов [19].
Преимущества автомобильного перед другими видами транспорта состоят в следующем:
- маневренность - возможность концентрации транспорта там, где требуется. Сбор и доставка грузов могут быть выполнены без перегрузок, во все пункты, куда может доехать автомобиль. Именно эта характеристика в большей степени, чем любая другая, принимается во внимание, когда во внутренних перевозках отдают предпочтение автомобильному транспорту по сравнению со всеми другими видами транспорта;
- срочность и регулярность доставки. Время сбора и доставки грузов может быть назначено довольно точно. Это важно, когда для погрузки и выгрузки привлекают рабочую силу и когда прибытие груза синхронизировано с потребностями производства. Доставка может быть организована по системе «just in time» - точно в срок;
- большая сохранность перевозимых грузов. По сравнению с перевозкой другими видами транспорта, потери, пропажи и загрязнение груза значительно ниже в связи с тем, что водитель, осуществляющий перевозку, несет ответственность за сохранность перевозимого груза. При этом упаковка требуется в меньших объемах или даже не требуется поскольку, как правило, отсутствует перевалка грузов [16, с. 142].
Самостоятельный выход предприятий и фирм всех видов собственности на внешние рынки, усиление международной производственной кооперации и специализации, создание совместных предприятий, активный переход на прямые связи требуют улучшения транспортного обслуживания. Уровень транспортного обслуживания становится одним из факторов, влияющих на конечные результаты работы предприятий, объединений и фирм, работающих на условиях самофинансирования и валютной окупаемости.
В настоящее время в Республике Беларусь зарегистрировано свыше 12000 субъектов хозяйствования, имеющих лицензию на выполнение международных автомобильных перевозок.
1.3 Анализ зарубежного опыта в сфере организации автомобильных перевозок (на примере Российской Федерации)
Автомобильный транспорт играет важную роль в развитии международных перевозок грузов. В 2011 г. общий объем грузов перевезенных между Россией и зарубежными странами составил около 33 млн. тонн и вырос по сравнению с 2010 годом на 13% [23].
В 2011 году автомобильные перевозки стали восстанавливаться от последствий глобального экономического кризиса, пик которого в России пришелся на 2009 год. О преодолении кризисных явлений свидетельствует рост объемов перевозок с большинством стран ЭСКАТО ООН. В частности:
- с Ираном – объем перевозок вырос в 2,3 раза;
- Азербайджаном – на 80%;
- Узбекистаном – на 89%;
- Турцией – на 44%;
- Казахстаном – на 40%;
- Китаем – на 20% [23].
По многим странам объем перевозок грузов превысил предкризисный уровень 2008 года.
Сотрудничество со странами-членами ЭСКАТО ООН в области автомобильного транспорта, а также взаимные международные перевозки пассажиров и грузов осуществляются на основе двусторонних соглашений о международном автомобильном сообщении. Они определяют порядок выполнения перевозок, характер разрешений и другие вопросы.
Традиционно международные автомобильные сообщения России больше развиты со странами Европы, ввиду более коротких расстояний перевозок на Западе страны, а также номенклатуры внешней торговли с европейскими странами.
Вместе с тем, в Азиатском регионе вопросы автомобильного транспорта играют ключевую роль при развитии торговли и туризма между Россией, Казахстаном и Китаем. В частности, в 2011 году между Россией и Китаем автомобильным транспортом было перевезено 1,5 млн тонн грузов, а между Россией и Казахстаном 1,9 млн. тонн. [23]
Развитие автомобильных перевозок между Россией, Казахстаном и Китаем находится в центре пристального внимания наших стран, как в рамках двустороннего сотрудничества, так и в многостороннем формате Шанхайской организации сотрудничества.
Тем не менее, в области
осуществления международных
Одна из таких проблем заключается в том, что существует ограничение глубины «въезда» грузовиков на территорию Китая. Кроме этого невозможно осуществлять перевозки грузов между Россией и Китаем транзитом через территорию Республики Казахстан и через автомобильные пункты пропуска, расположенные на казахстанско-китайской границе.
В настоящее время эти проблемы активно обсуждаются на двустороннем и многостороннем (в рамках ШОС) уровне.
Российская Федерация придает очень большое значение правовой гармонизации в области международного автомобильного транспорта на многосторонней основе, в т.ч. в рамках расширения использования соглашений и конвенций ООН, таких как Конвенция МДП 1975 года, Конвенция о договоре международной дорожной перевозке грузов 1956 года, а также Международная конвенция 1982 года о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Присоединение к этим конвенциям стран Азии и выполнение ими других рекомендаций, изложенных в Резолюции ЭСКАТО ООН 48/11 позволит создать правовые рамки для развития безопасных и коммерчески эффективных международных автомобильных перевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
С мая 2012 года рынок
международных автомобильных
С 2012 г. международные перевозки осуществляются на основании разрешений, квоты которых устанавливаются между двумя странами ежегодно. Между Польшей и Россией, Украиной и Россией (Польша и Украина - основные страны транзита) применяются два типа разрешений: «Универсальное» и «В/из третьих стран» [24].
«Универсальное» разрешение позволяет осуществлять перевозки между двумя странами и транзитом через их территории (например, польским перевозчикам перевозить из Польши в Россию или в другую страну транзитом через Россию).
Разрешение «в/из третьих стран» позволяет осуществлять перевозки из одной страны в третьи страны и из третьих стран в договаривающуюся сторону (например, польским перевозчикам перевозить из Германии в Россию).
При формировании квоты разрешений на предстоящий (обычно годовой) период договаривающиеся стороны, как правило, в отношении двусторонних и транзитных перевозок не вводят каких-либо ограничений и придерживаются принципа «паритета поездок».
В тоже время, сокращая в квоте долю разрешений «в/из третьих стран», одна из сторон тем самым снижает долю присутствия на своем рынке иностранных транспортных компаний. Это дает возможность большего участия в работе на выгодных с точки зрения рентабельности направлениях перевозок собственных транспортных компаний.
В последние годы руководство Министерства транспорта Российской Федерации при поддержке АСМАП занимает активную позицию по сокращению доли иностранных транспортных компаний в перевозках в/из третьих стран, используя административные меры для изменения ситуации в пользу российских перевозчиков [24].
Осуществляя доставку грузов в/из основных европейских стран, проходя транзитом по территории Польши и Украины, российские перевозчики в первую очередь используют «универсальные» (двусторонние+транзит) разрешения. Поэтому, чтобы сохранить общие количество разрешений, россияне уменьшают число разрешений «в/из третьих стран» для польских и украинских перевозчиков, увеличивая число «универсальных» разрешений.
Согласно установленной
международной практике, перевозка
груза польской транспортной компанией
из Польши в Россию всегда требовала
наличия у перевозчика
В настоящее время работать по подобным схемам доставки грузов на рынке перевозок в/из РФ стало невозможно.
Происходит это, в первую очередь, из-за того, что российская сторона, стремясь усилить административное воздействие, вопреки международной практике, при определении вида разрешения на перевозку исходит не из страны, где груз помещается на борт транспортного средства, а из страны происхождения товара. Согласно этому требованию, если товар загружен в Польше или на Украине (Литве, Латвии и т.д.), но имеет другую страну происхождения (производства), то перевозчику обязательно требуется разрешение «в/из третьих стран». Как уже отмечалось, количество таких разрешений у иностранных, по отношению к России, транспортных компаний, ограничено и недостаточно для покрытия требуемых объемов перевозок.
В тоже время
приходится констатировать, что, к сожалению,
на ряде направлений перевозок
Вторым моментом, усугубляющим ситуацию применительно к иностранным транспортным компаниям, является вступление в силу с 4 мая 2012 г. Федерального закона от 02.04.2012 № 31-ФЗ, которым на территории Российской Федерации вводятся более жесткие штрафные санкции за отсутствие либо несоответствие вида разрешения, используемого при доставке товара в адрес российского грузополучателя. Предусмотренные Законом штрафные санкции составляют порядка пяти тысяч рублей, до 50 тысяч рублей на ИП и до 500 тысяч рублей на юридическое лицо [24].
Естественно, в этой ситуации на рынке грузоперевозок ЕС-РФ бесспорно в несколько раз вырастут ставки фрахта на автомобильные перевозки на многих направлениях. Но даже готовность предприятий на эти повышения цен на грузоперевозки не спасут от дефицита провозных возможностей, что приведет к сбою отлаженных логистических цепей поставок большинства предприятий России.
На международном рынке транспортных услуг также используются разрешения ЕКМТ (специальные многоразовые разрешения, выданные ITF (Международным транспортным форумом, основанным в Париже). Участниками форума являются, в том числе, Польша и Россия. В 2010 году российская сторона ввела ограничения на использование разрешений ЕКМТ на территории Российской Федерации, что также снизило возможности иностранных перевозчиков работать на российском направлении.
Все данные факторы уже негативно влияют на ситуацию на рынке – за последние несколько месяцев по некоторым направлениям автомобильных перевозок ставки перевозчиков возросли на 400-900 евро.
Текущее развитие
ситуации уже наносит ущерб интересам
грузовладельцев и
Таким образом, транспорт – одна из важнейших отраслей национальной экономики, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.