Транспортная система РК

В сельских и  отдаленных, труднодоступных регионах республики до настоящего времени используется гужевой транспорт (лошади, ослы и верблюды в качестве транспортного средства). Такой транспорт имеет значение только в экономике конкретных домохозяйств, практикующих этот вид транспортировки грузов, либо в экономике хозяйствующих субъектов, занятых в сельском и лесном хозяйстве, туризме, спасательных работах в труднодоступных, горных, пустынных и лесных местностях.

Основными экономическими показателями развития транспорта,учитываемыми Агентством по статистике РК, являются: валовая добавленная стоимость (ВДС), инвестиции в основной капитал, численность занятых, среднемесячная заработная плата работников транспорта. Масштаб и эффективность деятельности отрасли характеризуют данные о перевозках грузов и пассажиров, протяженности транспортных путей

Транспорт Казахстана неравномерно развит по территории республики и потому анализ ситуации в конкретных регионах в сравнении с положением по республике в целом или с другими регионами имеет немалое значение. Основными региональными особенностями развития транспорта являются слабая обеспеченность транспортной инфраструктурой сельских территорий и территорий с малой плотностью населения (Западный и Центральный Казахстан).

Масштаб и уровень  развития транспортной отрасли Казахстана характеризуется следующими основными параметрами. Транспортно-коммуникационный комплекс Казахстана имеет долю в ВВП страны на уровне 11%. Однако чистая доля транспорта в ВВП на протяжении 2006-2010 годов имела некоторую тенденцию к снижению (с 9,3 до 7,9%), что объясняется в наибольшей мере воздействием экономического кризиса, а также недостаточной эффективностью работы отрасли. На снижение доли транспорта в ВВП оказывает влияние деятельность неформального транспортного сектора, результаты которой учитываются Агентством РК по статистике не в полной мере. В настоящее время в Казахстане реализуется 58 проектов, направленных на увеличение основных показателей транспортно-коммуникационного комплекса, которые позволят увеличить валовую добавленную стоимость (ВДС) по транспорту к 2015 году на 63%.

В транспортной отрасли Казахстана занято 580 тыс. человек (7% экономически активного населения). В структуре занятых работников транспортной отрасли Казахстана 93% являются постоянными работниками, 78% занятых имеют возраст 25-54 года. При этом численность наемных работников составляет менее 50% общей численности занятых в отрасли. То есть транспорт Казахстана представляет собой отрасль с высоким уровнем занятости индивидуальных предпринимателей – физических лиц. Основная их доля работает в автоперевозках грузов и пассажиров. Также необходимо отметить, что преимущественная часть индивидуальных предпринимателей занята неформально.

Уровень заработной платы работников транспорта превышает среднереспубликанский уровень. В 2006 году размер превышения составлял 40%, в 2010 году – 23%, т.е. имеет место некоторая тенденция снижения престижности отрасли по размеру заработной платы в структуре экономики. Объясняется данная тенденция, как влиянием экономического кризиса, так и деятельностью неформального сектора автомобильных перевозок, в котором на современном этапе имеется высокий уровень конкуренции и избыточное предложение транспортных услуг населению и бизнес сектору. Такая рыночная ситуация влияет на некоторое относительное понижение стоимости транспортных услуг и размеров зарплаты. Высокая стоимость энергоносителей, постоянно растущая в структуре стоимости транспортных услуг, также вносит вклад в относительное снижение уровней зарплат транспортников по сравнению с другими отраслями экономики. Тем не менее, в 2010 году уровень номинальной зарплаты на транспорте возрос на 15% по сравнению с 2009 годом, а уровень реальной зарплаты – на 7,4%. Данные показатели подтверждают эффективность отрасли с точки зрения обеспечения работникам, занятым в отрасли, растущего благосостояния семей. Необходимо также отметить, что международные сравнения зарплаты транспортников Казахстана на постсоветском пространстве показывают, что казахстанские показатели имеют второе место по уровню зарплат после России.

Развитие транспортной инфраструктуры республики по состоянию на 1 января 2011 года по данным Агентства РК по статистике характеризуется следующими показателями: транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла из 15,0 тыс. км железных дорог; 96,0 тыс. км автомобильных дорог; 4,1 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 318,6 км троллейбусных и трамвайных путей; 20,2 тыс. км магистральных трубопроводов.

Объем перевозок  грузов всеми видами транспорта составил в 2010 году 2439,4 млн. тонн, что на 16,0% больше объема 2009 года. Перевозки пассажиров за 2010 год увеличились на 11,7% и составили 13186,5 млн. человек.

Стоимость основных фондов транспортного комплекса составляет 11% общей стоимости основных фондов страны. Динамика воспроизводства основных фондов в отрасли «Транспорт» сходна с динамикой обновления основных фондов в промышленности. Степень износа основных фондов, по мере освоения объема инвестиций в основной капитал, снижается.

 

2. Анализ грузовых и пассажирских перевозок в РК на современном этапе

 

2.1 Основные результаты деятельности транспорта в 2009-2011 годах

 

Динамика перевозки  грузов и пассажиров в Казахстане имеет за последние годы тенденцию к росту, не смотря на глобальный экономический кризис, серьезно повлиявший на увеличение объема транзитных перевозок и рост экспортных поставок повлияли на формирование этой благоприятной тенденции. В решении задачи посткризисного развития экономики Казахстана и ее стабилизации транспортный комплекс играет важную роль. Степень интенсификации взаимодействия транспорта с другими отраслями и секторами экономики страны с начала кризиса определяется опережающими темпами развития транспортной отрасли.

Объем перевозок грузов в 2010 году по сравнению с 2003 годом увеличился в 1,4 раза, перевозок пассажиров – почти в 1,5 раза. Также в 1,5 раза увеличилась пропускная способность железных дорог, построено около 740 км новых железных дорог, что позволило сократить более чем на 700 км расстояние перевозок внутри страны и сократить заезд на территорию соседних государств. В республике отремонтировано около 39 тыс. км автодорог, проведена реконструкция большинства аэропортов, увеличены мощности морских портов.

 

 

Рисунок 1- Динамика перевозки грузов и пассажиров в Казахстане в 2003-2010 годах

 

Чрезвычайная  неравномерность рентабельности по годам вызвана влиянием экономического кризиса и характерна для всех видов транспорта. Наибольший уровень рентабельности имеет трубопроводный транспорт, наименьшие уровни характерны для автомобильного, речного и воздушного транспорта. Приведенные показатели свидетельствуют, что транспортная отрасль Казахстана, не смотря на некоторые достигнутые успехи, не отличается пока стабильностью и устойчивостью деятельности, а потому нуждается в координации регулирования и поддержке развития.

На уровень  рентабельности отрасли в значительной степени влияет размер и обоснованность тарифов на транспортные услуги. В рассматриваемом периоде постоянный рост тарифов на грузоперевозки происходил в железнодорожном транспорте. Тарифы на другие виды транспорта были более стабильны. В 2010 году резко (на 32,5%) вырос индекс грузоперевозок внутренним водным транспортом.

При сохранении тарифов и малой прибыльности отрасли, уровень рентабельности водного транспорта упал в 2010 году до – 178,3%.

Тарифная политика в области транспортных услуг в региональном разрезе характеризуется определенной стабильностью. Тем не менее, в период с 2003 по 2010 год изменения в тарифах на перевозку грузов всеми видами транспорта произошли во всех регионах. Уровень прироста тарифов зависел от специфики грузовых перевозок, масштаба грузовых потоков, а также нарастал по мере увеличения производства продукции в регионе. Однако необходимо отметить, что изменения тарифной политики в отрасли не оказывают значимого влияния на темпы роста перевозок, что обусловлено доминирующей ролью транспорта в доставке продукции на рынки потребления в связи со сложившейся структурой территориального размещения производства и потребления продукции. В целом транспорт играет ведущую роль в поддержании уровня социально-экономического развития регионов. Обширная тема данной работы не может охватить всех аспектов развития транспортной системы РК. Для примера нами взят анализ железнодорожного транспорта РК

 

2.2 Динамика грузовых и пассажирских перевозок в РК

 

Эксплуатационная  длина железных дорог Казахстана составляет 14,3 тысяч км (в том  числе двухпутных линий - 4,8 тысяч  км (34 %), электрифицированных линий - 4,1 тысяч км (29 %), плотность - 5,5 км на 1000 квадратных км, грузонапряженность - 24,2 миллионов тонно-км на км.

 

Таблица 1- Основные производственно-экономические показатели 
акционерного общества «Национальная компания 
«Қазақстан темiр жолы»

 

Показатели	Ед. изм.	Период
		2009 год	2010 год	2011
Перевезено  грузов	млн. тонн	268,9  (+3 %)	247,7  (-7,9 %)	243,2
Перевезено  пассажиров	млн. пасс.	16,6  (-2 %)	18,9  (+5,9 %)	17,6
Доходы	млрд.тене	433,7	432,3  (-0,3 %)	545,8
Расходы	млрд.тенге	392,0	416,0  (+6,1 %)	447,5
Финансовый  результат	млрд.тенге	41,8	16,3  (-61 %)	98,3

 

Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте страны составляет около 60 %, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20 %.

При реализации реформ на железнодорожном транспорте в течение последних 10 лет были определены следующие цели:

1) адаптация  железнодорожного транспорта к  рынку при условии сохранения  государственного контроля над  магистральной железнодорожной  сетью (далее - МЖС);

2) обеспечение  доступности, эффективности, безопасности  и качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности;

3) создание институциональных  условий для вовлечения частной  инициативы и инвестиций в  отрасль;

4) развитие импортозамещающей  производственной базы железнодорожного транспорта.

В ходе реформы  железнодорожной отрасли Республики Казахстан были достигнуты следующие  промежуточные результаты:

1) выделены непрофильные  виды хозяйственной деятельности  и социально-бытовые активы, такие  как школы и больницы, и переданы местным органам власти;

2) выделены ремонтные  предприятия в конкурентный сектор; 
3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок.

Парк локомотивов насчитывает 1748 локомотивов, в том числе 578 электровозов, 1141 тепловоз и 29 паровозов. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %. Более 37 % парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50 % парка достигли завершения срока службы.

В 2011 году общий парк грузовых вагонов РК составляет 94 348 единиц, из них 59 381 единица или 63 % являются инвентарными, а 34 967 единиц или 37 % собственными. Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 75 % (44 563 единицы). За период с 2002 года общий парк грузовых вагонов РК увеличился на 6 633 вагона или на 7 % (с учетом выбытия и восполнения). При этом парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 24 тысячи вагонов.

Основной проблемой  инвентарного парка грузовых вагонов  является его высокий износ, достигающий 72 %.

Отсутствие  ценового регулирования на услуги по предоставлению грузовых вагонов собственников  грузовых вагонов создает благоприятные условия для обновления подвижного состава. Так, в структуре парка собственников грузовых вагонов, насчитывающего 34 967 вагонов, доля вагонов со сроком эксплуатации более 20 лет составляет только 30 %. 
Б 2009 году парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 1 833 единицы. При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год. Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов - 90 вагонов находятся в рабочем парке, в течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов. Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90 %. 
В настоящее время в республике железнодорожные пассажирские перевозки в межобластных сообщениях осуществляют государственные и частные компании по государственному социальному заказу на конкурсной основе с выделением субсидий.

В конкурентной модели отрасли компаниям, осуществляющим пассажирские перевозки, необходим  полный контроль и ответственность за обновление активов, задействованных в перевозочном процессе, а именно вагонов и локомотивов.