Транспортная система РК

Реформирование  казахстанской модели международной торговли также является объективным условием развития транспорта. В частности, это переход к международной и межрегиональной торговле на основе формирования интеграционных торговых связей. Стабильность и плановый, регулируемый характер торговых связей позволяют оптимизировать объем транспортных операций и перевозок, влияют на удлинение протяженности континентальных транспортных сетей, сокращение периода доставки товаров. Интеграционные союзы позволяют эффективнее использовать действующие сети и строить новые на базе систем международных транспортных коридоров.

События последних  двух десятилетий независимого развития постсоветских государств позволяют переоценить ситуацию вокруг транспортных маршрутов, связывающих Центрально-Азиатский и Каспийский регион с внешним миром и соединяющих отдельные страны этого региона между собой. При этом необходимо признать, что проблематика новых транспортных маршрутов и международных коридоров оказалась в центре внимания не только стран региона, заинтересованных в развитии торговых и других социально-экономических связей государств, субъектов сферы бизнеса или других контактов отдельных хозяйствующих субъектов.

К данному региону  направлены экономические и политические устремления глобальных или региональных внешних сил на уровне международных организаций, отдельных государств, международных компаний и других заинтересованных лиц. При этом цели и принципы их участия в формировании транспортных путей, либо воздействия на процесс их организации, основываются чаще на эгоистическом стремлении выдавить конкурента, получить доступ к ценному сырью или рынку сбыта и т.д.

Потому часть  разрекламированных в качестве бизнес проектов новых транспортных магистралей так и не были реализованы. Причиной является то, что доминирующей составляющей проекта был политический компонент. В качестве наиболее ярких примеров можно привести проекты: «Набукко», «Евразийский транспортный коридор», программы: «ТРАСЕКА», «ИННОГЕЙТ» и ряд других.

Формирование  транспортной политики в регионе Центральной Азии и Кавказа исторически всегда испытывало влияние доминирующей политики и интересов государств.

На этапе  социалистической экономики сдерживалось развитие транспортного сообщения между Азербайджаном и Казахстаном, республиками Средней Азии и государствами, расположенными южнее их границ. Современный этап развития характеризуется стремлением всех государств Каспийского региона и Центральной Азии интенсифицировать торгово-экономические связи, что требует формирования новой транспортной инфраструктуры. Кроме того, государства этого региона стремятся реализовать выгодность географического положения от использования транзитного статуса. Казахстан в этой связи реализует идею многовекторности развития экономических и транспортных связей, что позволяет поддерживать баланс экономических и политических интересов государства во взаимодействии с внешним миром.

Обобщая результаты анализа общей ситуации развития транспортного комплекса Казахстана, следует отметить следующие основные тенденции и рекомендации:

1. Транспорт  Республики Казахстан развивался на протяжении последнего десятилетия достаточно интенсивно для обеспечения потребностей внутренней экономики и в рамках участия Казахстана в международных связях. Отрасль выполняет важные экономические и социальные функции в экономике республики и регионов. Территориальное размещение транспорта неравномерно.

2. В сравнении  с развитыми государствами, транспорт Казахстана пока является неконкурентоспособной отраслью, имеет место тенденция к некоторому снижению доли транспорта в ВВП и общем объеме инвестиций, отрасль не отличается устойчивым развитием.

3. Основными сдерживающими факторами в развитии транспортного комплекса являются: - слабо развитая транспортная инфраструктура и устаревший транспортный парк, обновление которого происходит медленно; - недостаток квалифицированных кадров для транспорта и логистики, подготовленных по международным стандартам обучения и неразвитость системы переобучения и повышения квалификации на протяжении жизни; - недостаточные инвестиции в отрасль в целом и особо в развитие авиационного, автомобильного и водного транспорта; - недостаточное применение инноваций, зарубежного опыта.

4. Для обеспечения  успешного перспективного развития транспорта, повышения эффективности и качества транспортных услуг, необходимо применить комплексный подход к анализу и определению перспективной стратегии развития отрасли, разработать и реализовать систему мероприятий по реформированию экономической модели, совершенствованию институциональной структуры, оптимизации регулирования развития транспорта государством.

5. Необходимо  также формировать отраслевую систему обучения, переобучения и повышения квалификации на протяжении жизни для работников транспорта и сферы логистики с учетом международного опыта.

Рекомендации

1. Довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности. Привлечь новых (частных) субъектов в развитие железнодорожной отрасли, что позволит сформировать конкурентную среду в этом коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных средств.
2. При существующем уровне тарифов на обеспечение перевозок грузовым вагонным парком, проекты по приобретению новых вагонов не окупаются даже за весь период их службы. Для обеспечения простого воспроизводства основных средств (грузовых вагонов), минимальное значение рентабельности должно составить 48%. Этот показатель можно достигнуть, увеличив существующие ставки на предоставление вагонов в пользование в среднем не менее чем на 22%.
3. Крайне актуальным в вагоностроении становится координация действий заводов-производителей, поскольку предприятия нацелены на производство одинаковых типов вагонов, что создаст нежелательную внутреннюю конкуренцию и сложности сбыта продукции. В то же время есть необходимость в таких типах вагонов как цистерны, крытые вагоны, цементовозы, зерновозы, производство комплектующих узлов и деталей.
4. Проектирование новых участков железной дороги должно производиться с учетом их последующей электрификации.
5. Повышение и поддержание на необходимом уровне квалификации персонала.
6. С целью сокращения порожнего пробега частного вагонного парка восстановить систему попутной погрузки. Это можно сделать, введя новую программу учета парка, которая бы позволила быстро запрашивать у владельца вагона согласие на попутную погрузку.
7. С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) всемерно развивать контейнерные, мультимодальные перевозки и создавать транспортно-логистические центры, обеспечивающие технологическое единство различных видов транспорта.
8. Перевод пассажирских перевозок на скоростное движение, что позволит сократить дефицит вагонов за счет оптимизации маршрутов и времени нахождения пассажиров в пути.
9. С целью развития конкуренции начать продажу на фондовом рынке пакетов акций и долей участия КТЖ в аффилированных предприятиях, не задействованных в основном перевозочном процессе.

Заключение

В Республике продолжается последовательная работа по дальнейшему  развитию и совершенствованию инфраструктуры транспортировки всех видов грузового  и пассажирского потока.

Железнодорожный транспорт Республики Казахстан  уже сегодня имеет достаточный  потенциал перевозок грузов в  контейнерах в экспортном сообщении, помимо этого, в целях реализации утвержденного Правительством Плана  по созданию и развитию кластера «транспортная логистика», Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан разработана Программа контейнеризации грузовых перевозок.

Активно реализуется  завершающий этап Программы реформирования отрасли железнодорожного транспорта Казахстана. Следует отметить, что достаточно успешно и в короткие сроки проведены радикальные преобразования.

На базе национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» сформирован холдинг, представляющий услуги магистральной  железнодорожной сети и имеющий  в своем составе грузового и пассажирского перевозчиков. То есть, оптимизирована и создана сильная рыночная компания, способная обеспечивать задачи национальной безопасности и конкурировать с железными дорогами соседних стран по пропуску транзита. Отрасль становится транспарантной и рыночной.

В инвестиционных программах компании «Казахстан темир  жолы» предусмотрено обновление вагонного парка путем закупа новых вагонов у заводов - изготовителей  и модернизация существующего вагонного  парка, с размещением заказов  по капитальному ремонту и восстановлению на отечественных и зарубежных заводах.

Перед крупными компаниями - экспортерами поставлена конкретная задача - приобретать собственный  подвижной состав. Экономические  предпосылки для такой работы в стране созданы. Уже сейчас более 160 компаний имеет собственный подвижной состав. Это более 26 тысяч вагонов, треть общего парка и почти 30% грузооборота.

Транспорт Казахстана – важная и быстро развивающаяся отрасль экономики Казахстана. Часть видов транспорта характеризуется монопольным положением ограниченного количества компаний на рынке услуг (авиатранспорт, железнодорожный и трубопроводный транспорт), другая часть (автомобильный и водный транспорт) отличаются наличием конкурентной среды.

Ускоренное  развитие отрасли началось в связи с экономическим кризисом, заставившим переоценить экономическую политику в государстве и приступить к мерам по диверсификации экономики, переводе ее на инновационное развитие. В реализации этих задач, а также в развитии международных экономических связей Казахстана на постсоветском пространстве и с государствами дальнего зарубежья транспорту придается особое значение.

Транспорт является престижной отраслью в экономике, т.к. обеспечивает работникам повышенный по сравнению со средним республиканским уровнем доход от трудовой деятельности. Транспортные услуги отличаются стабильной востребованностью всех отраслей экономики и населением. Однако транспорт Казахстана, не смотря на некоторые достигнутые успехи, не отличается пока стабильностью и устойчивостью деятельности, а потому нуждается в координации и поддержке развития, усилении государственного регулирования.

Развитие экономических связей Казахстана предъявляет особые, международные требования к уровню развития транспорта и состоянию его инфраструктуры, квалификации кадров, занятых в транспортной отрасли. В этой связи в последние годы разработаны и приняты ряд отраслевых стратегических документов по развитию транспорта в целом как отрасли, и отдельных видов транспорта, а также по развитию транспортной инфраструктуры. Пересматривается транспортное законодательство с учетом международных конвенций, договоров, законов, правил и нормативов, принятых в развитых государствах мира, международных транспортных союзах и организациях, где эффективности работы отрасли, безопасности транспортировки грузов и пассажиров придается важнейшее значение. Особые требования предъявляются к внедрению жестких экологических нормативов работы транспортных средств, качества топлива и безопасности технологий, снижающих экологическую нагрузку транспорта на окружающую среду.

Транспорт –  сложная и ресурсоемкая отрасль, тесно связанная со всеми другими отраслями экономики и хозяйствующими субъектами. В этой связи приобретает значение развитие межотраслевой координации использования транспорта, развитие маркетинга транспортных услуг и транспортной логистики. До последнего времени этим вопросам не уделялось достаточного внимания, что и сформировало ряд серьезных диспропорций в развитии транспорта, повлиявших на доступность, своевременность и качество транспортных услуг экономическим субъектам и населению.

Результаты  проведенного исследования позволили определить роль и место современного транспорта в экономике Казахстана, выявить основные проблемы, узкие места и диспропорции развития, разработать предложения по преодолению существующих барьеров и ускорению перспективного развития отрасли в соответствии с потребностями экономики РК.

Основными проблемами, затрудняющими развитие транспорта в Казахстане на современном этапе, являются:

– Высокая стоимость транспортных услуг, что определяет более низкую конкурентоспособность отрасли по сравнению с системами транспорта развитых государств, а также недоступность для большинства населения и МСБ использования транспортных услуг по потребности (в особенности услуг авиатранспорта). Данный фактор является сдерживающим в развитии внутренней экономики Казахстана и в росте экспортного потенциала, понижает конкурентоспособность казахстанских товаров на зарубежных рынках из-за высоких цен. Для населения это сдерживающий фактор повышения трудовой мобильности, образовательного потенциала, сохранения и поддержания родственных и дружеских связей.

Ситуация также  связана с низким платежеспособным спросом большинства населения, недостаточной устойчивостью экономического положения сектора МСБ.

– Современный  этап развития рыночной экономики Казахстана пока не привел к достаточной межотраслевой координации и прогнозированию потребностей в транспортных услугах на основе маркетинга, а также к эффективному взаимодействию различных видов транспорта на основе развития логистики. В этой связи в Казахстане отмечается недостаток вагонов и зерновозов. Имеют место порожние пробеги железнодорожных вагонов, перевозки пустых контейнеров, нерациональное использование грузовых автомобилей. Неравномерную нагрузку имеет городской пассажирский транспорт. Слабо развиты перевозки грузов авиатранспортом.

– Уровень развития транспортной инфраструктуры недостаточен для обеспечения растущих потребностей экономики в перевозках грузов и пассажиров, тем более недостаточен с учетом перспективного роста экономики. Имеют место существенные региональные несоответствия потребностям в развитии транспортной сети и неравномерность загрузки транспортных путей (перегрузки в крупных городах и на основных магистралях и проблема доступности периферийных областей, районов и населенных пунктов к основным транспортным коммуникациям). Темпы и качество нового строительства и ремонта транспортных сетей отстают от потребностей и международных нормативов.

– Подвижной  парк транспортных средств в Казахстане является в значительной мере устаревшим на всех видах транспорта и его обновление происходит медленно. В связи с низким платежеспособным спросом населения и недостаточными финансовыми ресурсами хозяйствующих субъектов, стремительный рост насыщенности Казахстана транспортными средствами происходил за счет приобретения подержанных самолетов, автобусов, грузовиков, специальной транспортной техники и, в особенности, легковых автомобилей.

– Недостаточен технологический уровень существуют их в Казахстане транспортных систем и их управления. В отрасль медленно внедряются инновации, происходит распространение прогрессивного зарубежного опыта. В транспортной инфраструктуре на данном этапе характерно отставание в применении современной организации и управления перевозками грузов и пассажиров, передовых технологий строительства и ремонта транспортных сетей, а также в информатизации управленческих и контрольных процессов.

– Транспортная отрасль в целом обеспечена кадрами, однако уровень квалификации кадров недостаточен для повышения эффективности работы отрасли и внедрения новых методов организации и технологий перевозок. Особо отмечается недостаток квалифицированных кадров для транспорта и логистики, подготовленных по международным стандартам обучения и неразвитость системы переобучения и повышения квалификации на протяжении жизни.