Транспортная система РК

Согласно действующей  практике регулирования тарифы дифференцированы в зависимости от вида сообщения  и рода груза. В результате доходы от перевозок различаются в зависимости от сегмента рынка, определяемого видом сообщения и родом груза. 
Из указанных сегментов перевозок можно выделить три группы:

1 группа - низкодоходные  перевозки: каменный уголь (экспорт,  межобластное сообщение), руда (экспорт,  межобластное сообщение), строительные грузы (импорт), хлебные грузы (экспорт, межобластное сообщение), остальные грузы (межобластное сообщение);

2 группа - высокодоходные  перевозки: нефтяные грузы (экспорт), черные металлы (экспорт, импорт, межобластное сообщение), химические и минеральные удобрения (экспорт, импорт, межобластное сообщение), остальные грузы (импорт);

3 группа - самоокупаемые  перевозки: каменный уголь (импорт), нефтяные грузы (импорт, межобластное  сообщение), руда (импорт), строительные  грузы (экспорт, межобластное сообщение), хлебные грузы (импорт), остальные грузы (экспорт).

В настоящее  время Акционерное общество «Национальная  компания «Қазақстан темiр жолы» (далее - АО «НК «КТЖ») является единственным перевозчиком грузов на рынке РК. При  этом для осуществления перевозок АО «НК «КТЖ» использует подвижной состав АО «Локомотив», АО «Қазтемiртранс», инвентарные вагоны других железнодорожных администраций и частный парк вагонов операторских компаний. 
В 2007 году создано дочернее общество Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее - ОАО «РЖД») - операторская компания ОАО «Первая грузовая компания» с капиталом в 200 тысяч грузовых вагонов. Данное решение позволило ОАО «РЖД» вывести часть инвентарного парка из-под государственного регулирования цен на свои услуги и установить свободное ценообразование.

В 2010 году в ОАО  «РЖД» создана ОАО «Вторая  грузовая компания» (аналогичная ОАО  «Первая грузовая компания») и планируется  передача оставшегося российского  инвентарного парка вагонов. 
Это принципиально меняет ситуацию на рынке перевозок грузов на пространстве СНГ и РК в частности.

 

Таблица 2- Перевезено грузов по сообщениям

 

Показатели	Ед.  изм.	Период
		2010 г.	2011 г.	За 11 месяцев  2011 г.
внутриреспуб-  ликанское	млн.  тонн	140,0  (-0,2)	131,5  (-6,1 %)	126,9
экспорт		93,4  (+10,1 %)	85,6  (-8,3 %)	86,9
импорт		20,0  (-10 %)	15,8  (-21,3 %)	15,1
транзит			14,8	12,7

 

В 2010 году инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры составило 63,3 млр. тенге, из них:

29,0 млрд. тенге  средства республиканского бюджета (строительство железнодорожной линии Жетыген - Коргас);

7,5 млрд. тенге  собственные средства АО «НК  «КТЖ» (строительство железнодорожной  линии Жетыген - Коргас);

 

Таблица 3- Инвестиции с 2009 до 2014 годов с учетом ежегодного повышения тарифов

 

Наименование	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Итого
	Стоимость, млрд. тенге
Магистральная  сеть	60,6	65,5	86,9	78,4	92,1	383,5
Локомотивное  хозяйство	17	29,7	40,4	55,7	77,2	220
Вагонное  хозяйство	12,9	23,1	77	32,5	72	217,5
Всего	90,5	118,3	204,3	166,6	241,3	821

 

7,8 млрд. тенге  заемные средства (1,5 млрд. тенге  - строительство железнодорожной  линии Жетыген - Коргас; 6,3 млрд. тенге  - строительство железнодорожной  линии Узень - государственная  граница с Туркменистаном);

19,0 млрд. тенге средства республиканского бюджета (строительство железнодорожной линии Узень - государственная граница с Туркменистаном).

До 2015 года планируется  оздоровить 3088 км магистральной сети, приобрести 357 ед. локомотивов и 20 500 грузовых вагонов.

 

Таблица 4- Основные инфраструктурные проекты

 

№  п/п	Проекты	Протяжен-  ность км	Стоимость  млрд. тг.	Источник  финансиро-  вания	Сроки  реализации
Строительство железнодорожных линий
1	Узень -  государст-  венная  граница с  Туркмени-  станом	146	65	Республи-  канский  бюджет и  заемные  средства АО  «НК «КТЖ»	2009-2011
2	Коргас -  Жетыген	293,2	153,2	Республи-  канский  бюджет,  собственные  и заемные  средства АО  «НК «КТЖ»	2009-2012
3	Ералиево -  Курык	14,4	7,5	Концессия	2011-2013
4	Бейнеу -  Жезказган	988	343,9	Не  определен	2015-2019

 

В железнодорожной  отрасли недостаточно развита сеть железных дорог, растет износ основных средств, дефицит пассажирского  подвижного состава; низкий уровень  сервиса и отсутствие конкуренции; недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта; действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования исключают ориентированность перевозчика на клиента. Необходимо максимально эффективно реализовать транзитный потенциал страны и привлечь новых (частных) субъектов на развитие железнодорожных линий, которые в свою очередь позволят сформировать конкурентную среду в транспортно-коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных средств.

Экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также других отраслей экономики (горнодобывающий, строительный и агропромышленный комплекс) за счет падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к «вымыванию» активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства. 
Накопленный износ основных фондов отрасли создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях в обновлении вырабатывающих свой ресурс подвижного состава и объектов инфраструктуры. 
Эффективность железнодорожного транспорта, существующий ассортимент, доступность и качество услуг, предоставляемых пользователям, уровень внедрения инноваций в деятельность не в полной мере отвечают современным требованиям рынка.

Учитывая значение работы железнодорожного транспорта для  всех отраслей экономики государства  Министерством транспорта и коммуникаций РК совместно с АО «НК «КТЖ», была проведена масштабная, системная  работа по разработке комплексных подходов по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта РК, составивших основу раздела железнодорожного транспорта Программы по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2010 - 2014 годы, утвержденной постановлением Правительства РК от 30 сентября 2010 года № 1006. 
При этом основными задачами настоящей программы являются завершение процесса реформирования на основе корректировки действующей институциональной структуры и реформы экономической модели отрасли. 
Предусматривается полное разделение естественно-монопольной деятельности (услуги МЖС) и перевозочной деятельности, дерегулирование тарифа на перевозочную деятельность, 100 % субсидирование убытков перевозчика, связанных с перевозкой пассажиров по социально значимым маршрутам и т.д.

Также, программой предусматривается создание условий  для привлечения частной инициативы, формирование конкурентного рынка  перевозчиков с предоставлением  равного права доступа к магистральной  железнодорожной сети и внедрение  эффективного механизма государственного субсидирования пассажирских перевозок.

 

Таблица 5- Вагоны по состоянию на 1 ноября 2011 года:

 

Наименование	инвентарный  парк	рабочий парк	нерабочий  парк
пассажирские  вагоны,  ед.	1785	1557	228
грузовые вагоны, ед.	53 328	46 036	7 292

 

Вместе с тем реализация Программы развития железнодорожного транспорта сталкивается с системными сложностями. Выбытие подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления. Для поддержания имеющегося парка необходима ежегодная замена порядка 3 тыс. выбывающих из строя вагонов. В 2010 году дефицит пассажирских вагонов составлял 315 ед., в 2011 году – 583 ед., а к 2012 году может достигнуть 920 ед. Дефицит подвижного грузового состава превышает 20 тыс. вагонов.

 

Таблица 6- Дефицит пассажирских вагонов нарастающим итогом

 

Годы	2009	2010	2011	2012	2013
дефицит  пассажирских  вагонов, ед.	411	448	522	730	877

 

С учетом роста  перевозок и обновления старого  парка, Казахстану до 2020 года необходимо около 75 тыс. новых вагонов. На их покупку потребуется не менее 500 млрд. тенге.

 

Таблица 7- Локомотивы по состоянию на 8 ноября 2011 года

 

Наименование	Инвентарный  парк	Эксплуатиру-  емый парк	Неэксплуа-  тируемый парк
магистральные  тепловозы, ед.	576,5	464	112,5
электровозы, ед.	530,5	409	121,5
маневровые  тепловозы, ед.	463	395	68

 

Несмотря на то, что сегодня на рынке действует  около 190 компаний, владеющих собственными вагонами, это не решает проблемы. Во-первых, треть из них имеет небольшой  парк вагонов (до пяти единиц). Во-вторых, из-за роста частного парка растет порожний пробег.

Высокий физический износ в отрасли создает риск потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. В частности, недостаточное инвестирование отрасли  приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. Так, в 2008 году отремонтировано 626 км, в 2009 году – 486,6 км, в 2010−м всего 264,7 км, в 2011 – 478 км, тогда как требуется ежегодное обновление 1200-1300 км путей. Столь негативная динамика ремонта однозначно ведет к ускоренному износу железнодорожных путей, росту издержек и возможности аварий.

Переход к рыночной экономике потребовал реформирования железнодорожной отрасли. Так, согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, пассажирское хозяйство было разделено на отдельные предприятия: АО «Пригородные перевозки», ТОО «Компания «ЖолаушыларТранс», АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания», АО «Багажные перевозки», АО «Вагон-сервис», АО «Вокзал-сервис» и т.п. В конкурентный сектор переданы ремонтные предприятия, в частную собственность и на баланс местных исполнительных органов отошли объекты водо- и теплоснабжения. Таким образом, некогда единая железнодорожная система оказалась раздроблена на отдельные предприятия – как частные, так и государственные. Тем не менее, улучшения сервиса и развития рыночных отношений в отрасли не произошло.

Таким образом, можно подвести промежуточный итог – в отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие отрасли, отмечаются: неконкурентные услуги, нехватка подвижного состава, высокая степень износа материальных активов (70% и выше), проблемы с сохранностью грузов при транспортировке, некачественный ремонт с использованием контрафактных запчастей, неполное покрытие дорожной сети электротягой.

Анализ качественного  состава персонала отрасли выявляет и проблему недостаточной квалификации, как технических специалистов, так и резкое падение доли профессионалов-железнодорожников в управленческом аппарате среднего и высшего звена КТЖ.

 

Таблица 8- Оценка основных внешних и внутренних факторов. SWOT - анализ железнодорожного транспорта

 

Сильные стороны	Слабые стороны
1) Доля железнодорожного  транспорта в грузообороте всех  видов транспорта составляет  более 60 %; 2)Наличие транзитных  железнодорожных международных  коридоров; 3) Полная технологическая  совместимость с железнодорожными  системами транспортного  пространства колеи 1520 мм; 4) Географический охват; 5)Безальтернативность  железных дорог при перевозках  массовых насыпных грузов; 6) Резервы пропускной  способности;  7)Способность всесезонного  круглосуточного оказания услуг  железнодорожного транспорта;  8)Геополитическое  расположение РК в центре  Евразийского континента.	1) Значительный физический  и  моральный износ основных средств  (инфраструктуры и подвижного  состава); 2) Дефицит парка  подвижного  состава;  3) Низкий уровень внедрения  инноваций и автоматизации  процессов;  4)Перекрестное  субсидирование пассажирских  перевозок за счет грузовых и  низкодоходных за счет  высокодоходных;  5)Монополизированность в  силу высоких барьеров входа в  рынок перевозок; 6)Несовершенная  институциональная структура  отрасли;  7)Устаревшие технологии и  устаревшая база технических  нормативов;  8)Затратные и  непроизводительные технологии и  методы управления производством;  9)Недостаточный уровень  качества и ассортимента  оказываемых услуг  железнодорожного транспорта;  10)Отсутствие сети  отечественных научно-  исследовательских центров.
Возможности	Угрозы
1) Развитие механизма  ГЧП;  2) Внедрение передовых  технических и экологических  регламентов, стандартов,  модернизация активов; 3) Стабильный  спрос на  железнодорожные перевозки и  сопутствующие услуги;  4) Возможность привлечения  инвестиций, как через открытие  рынка, так и за счет продажи  пакетов акций государственных  компаний;  5) Стимулирование предложения  услуг на рынке и повышение  качества за счет развития  конкуренции при дерегулировании  тарифов на перевозку;  6) Решения о государственном  субсидировании перевозки  социально значимых грузов;  7) Решения о государственном  субсидировании обновления  подвижного состава,  задействованного в пассажирских  перевозках;  8) Увеличение доли  железнодорожного транспорта в  общем грузообороте и  пассажирообороте при  дерегулировании услуг за счет  повышения его  конкурентоспособности (качество,  ассортимент) в сегментах  перевозок, занятых  автотранспортом.	1) Потеря финансовой устойчивости  железнодорожного  транспорта ввиду морального и  физического износа основных  средств, устаревших технологий;  2) Риски аварий и техногенных  катастроф вследствие высокого  износа и отказов оборудования в  железнодорожном транспорте;  3) Неполный объем  субсидирования убытков  перевозчика от перевозок  пассажиров по социально значимым  маршрутам из государственного  бюджета;  4) Зависимость объема  грузоперевозок от колебаний  мировых цен на сырье;  5) Полная неопределенность  стратегических сценариев  будущего при сохранении  существующих принципов,  механизмов и сфер ценового и  неценового антимонопольного  регулирования;  6)Сохранение  дискриминационного по отношению  к Национальной компании (АО «НК  «КТЖ») регулирования на открытых  сегментах рынка, приводящего к  сепарированию доходных и  убыточных сегментов рынка между  частными и государственным  перевозчиком;  7) Политика сдерживания  тарифов, приводящая к сокращению  активов отрасли;  8) Отказ в субсидировании и  сокращение объема субсидирования  социально значимых перевозок из  государственного бюджета;