Психологический анализ причин аварийности и травматизма в профессиональной деятельности

   РОСИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

   ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

   Государственное образовательное учреждение

   Высшего профессионального образования

   БРЯНСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

   Имени академика И.Г. Петровского 

   Социально–Экономический институт

   Факультет Психологии

   Кафедра психологии труда и консультативной психологии 

   Зав.кафедрой ПТ и КПФП

   ________Т.А. Макарченко

   «_____»____________2008г 
 
 

   Курсовая  работа  

Психологический анализ

 причин  аварийности и травматизма

 в  профессиональной деятельности 
 
 
 

   Студентки 4П6

   Факультета  психологии

   _________Безруковой  О.В. 
 
 

   Научный руководитель

   КПН, доцент кафедры

   _________Серегина  Н.В. 
 
 
 
 
 
 
 

Брянск 2008

 

ОГЛАВЛЕНИЕ 

Введение…………………………………………………………………………. …..3

Глава I. Теоретические аспекты изучения  проблем аварийности и травматизма

1. Аварии…………………………………………………………………............5
2. Аварийные ситуации………………………………………………………...15
3. Травматизм…………………………………………………………………21
4. Примеры травматизма, аварий и аварийных ситуаций. Анализ причин………………………………………………………………………...28

Выводы по  главе I…………………………………………………………………..35

Глава II. Профилактика травматизма, аварий и аварийных ситуаций

2.1  Психотехника травматизма и аварийности……………………………….38

    2.2 Борьба с производственным травматизмом методами психологии воздействия………………………………………………………………………….46

2.3 Разработка предупредительных мер и средств защиты…………………..48

2.4  Оценка и демонстрация предупредительных мер и средств защиты……50

Выводы по главе II…………………………………………………………………..51

Заключение…………………………………………………………………………..53

Список литературы………………………………………………………………….59 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ 

      Актуальность  данной темы:   Проблема аварийности и травматизма в нашем мире достаточно актуальна, так как в случае аварий есть моменты, связанные с гибелью людей, а это очень серьезно! Аварийные ситуации и травматизмы в современной авиации возникают редко, прежде всего, благодаря высокой надежности летательных аппаратов, хорошей подготовке экипажей и тщательной работе наземных технических служб. Несмотря на это, иногда происходят аварии самолетов, например, вследствие отказа силовой установки, нехватки топлива, возникновения пожара на самолете, неисправности системы управления, потери пилотом ориентации в пространстве, из-за исключительно неблагоприятных метеорологических условий и т.п. Кроме того, военные самолеты постоянно подвергаются опасности оказаться в аварийной ситуации в результате действий противника. К наиболее неблагоприятным относятся быстротечные аварии, когда время, которым располагает экипаж, для того чтобы покинуть самолет или произвести вынужденную посадку, невелико. Поэтому спасательные средства экипажей должны обеспечивать безопасность не только в любой ситуации, но и в любой момент времени.

      Цель: Теоретический анализ литературы  по проблеме психологии аварийности и травматизмов.

      Объект:  Профессиональная деятельность человека

      Предмет:  Аварийные ситуации и их последствия

      Задачи: 

• Теоретический анализ аварийных ситуаций в профессиональной деятельности
• Сравнительный анализ понятий авария, аварийная ситуация, травматизм
• Теоретический анализ концепций по психологической безопасности
• Разработка мероприятий по профилактике аварийных ситуйций и травматизмов

 

      Методы:

• Анализ

      Структура работы: работа состоит из введения, трех параграфов, заключения, списка использованной литературы. Использовано (20) источников литературы, работа изложена на (60) страницах. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      ГЛАВА I.  ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ПРОБЛЕМ АВАРИЙНОСТИ И ТРАВМАТИЗМА 

1. Аварии

      Авария - опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, на определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее:  
- к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств;  
- к нарушению производственного или транспортного процесса; а также  
- к нанесению ущерба окружающей природной среде.

      Промышленная  авария - авария на промышленном объекте, в технической системе или  на промышленной установке.

      Радиационная  авария - авария на радиационно-опасном  объекте, приводящая к выходу или  выбросу радиоактивных веществ  и/или ионизирующих излучений в количествах, превышающих установленные пределы безопасности его эксплуатации [ 4; с.27].

      Радиационные  аварии вызываются:  
- неисправностью оборудования;  
- неправильными действиями персонала;  
- стихийными бедствиями и другими причинами

      Транспортная  авария - авария на транспорте, повлекшая за собой:  
- гибель людей;  
- причинение пострадавшим тяжелых телесных повреждений;  
- уничтожение и повреждение транспортных сооружений и средств; или  
- ущерб окружающей природной среде [ 1; с.56].

      Опрокидывание войскового транспорта “Лафайет”  при тушении пожара

      После нападения японцев на Перл-Харбор, где были потоплены крупнейшие корабли  американского флота, США вступили в войну, которая уже длилась  более двух лет. С того времени  перед союзниками весьма остро встала проблема судоходства. Нужны были суда для транспортировки войск и различных предметов снабжения в зоны сражения за океаном. Поэтому сразу же после вступления в войну, в середине декабря 1941 г., правительство США реквизировало французский лайнер “Нормандия”,  который отстаивался в Нью-Йорке с начала второй мировой войны, имея в виду использовать его как войсковой транспорт для перевозки крупных контингентов войск.

      “Нормандия” была построена во Франции, спущена  на воду в 1932 г. и введена в эксплуатацию в 1935 г.  Имея полную вместимость 83420 т, она считалась гордостью французского флота и претендовала на звание самого большого, самого быстроходного и самого лучшего судна в мире. Ее главные размерения были: длина - 314 м, ширина - 35,9 м, средняя осадка - 11,2 м, высота борта до прогулочной палубы - 28 м. Число палуб - 11, из них 7 сплошных. Ее турбоэлектроагрегаты общей мощностью 160000 л.с. на четырех валах могли развить ход около 30 узлов. Кроме экипажа в 1345 человек ( по другим данным - 1285), лайнер мог принять на борт 1972 пассажира.

      При проектировании и постройке “Нормандии”  было обращено особое внимание на обеспечение  ее пожаробезопасности. При этом противопожарные  меры были приняты и заложены в  проект после ряда опытов и исследований. На эти работы было затрачено 13500 часов, проведено 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей была равна 1075 кв. м.

      Принятые  в проекте и реализованные  при постройке лайнера противопожарные  конструктивные мероприятия состояли из 6 групп.

      1 Группа. - Противопожарные защитные  переборки. При помощи таких  переборок все судно делилось  на 4 главные пожарные секции и  126 “первичных”. Общая задача  этих секций - локализация пожара  небольшими пространствами и  автономность работы оборудования в каждой из главных секций в случае пожара. В спецификации было написано, что огнестойкость всех изолированных границ такова, что может задержать в течение одного часа огонь, развивающий температуру в 815° C, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г.

      2 Группа. - Применение негорючих материалов. При постройке широко применялись  такие негорючие материалы, как  сталь, стекло, камень, мрамор. Применение  дерева свели до минимума, а  там, где оно использовалось, была  предусмотрена сильная защита асбестом и огнеупорными материалами (красками).

      3 Группа. - Защита электрооборудования  и вентиляции. По линии электрооборудования  предусматривалась полная автономность  каждой из четырех главных  пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной  в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные  и противопожарные  переборки.

      4 Группа. - Система оповещения. Она  включала в себя: а) для всех  мест общего пользования в  жилых помещениях - сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают - автоматические извещатели ( всего 1075 штук); в) для трюмов, твиндеков, кладовых - систему дымовых извещательных аппаратов (дающих световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт - для средоточения всех сигналов патрулей (43 человека) и автоматических установок, оборудованной специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.

      5 Группа. - Огнетушительное оборудование. а)  вода для всего судна с давлением 10 кгс/кв см и тремя электронасосами с подачей по 300 т/ч, причем предусматривалось такое кол-во шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий; б) углекислотные установки для трюмов, твиндеков и кладовых, при этом запас газа предусматривался таковым, чтобы обеспечить насыщение газом самого большого помещения в течение менее 2 минут; в) углекислотная пена для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях и г) переносные жидкостные огнетушители.

      6 Группа. - Устройства для эвакуации  пассажиров. Сюда входят иллюминаторы  вращающегося типа, которые можно  открывать и через них выбраться  из каюты, если все другие  выходы отрезаны; светящиеся краски и ряд других [2; с.320].

      Противопожарная защита “Нормандии” считалась в  свое время образцом для судов  ее класса, и это позволяло некоторым  довольно крупным зарубежным специалистам заявить, что “возможность пожара на этом судне маловероятна”. Из описания пожара и его последствий будет видно, насколько такие прогнозы соответствовали истине. Итак, “Нормандия” была передана ВМС  США 24 декабря 1941 года и переименована в “Лафайет”, получив ранг войскового транспорта. Сразу же начались работы по переоборудованию, которые велись довольно энергично, так что в первых числах февраля 1942 года, то есть менее чем через два месяца, они близились к завершению. В течение этого времени были оборудованы помещения для жилья и столовые на 10000 человек, установлено зенитное вооружение, оборудованы погреба боеприпаса, предусмотрены дополнительные установки для пресной воды. Работы проводились на озере Гудзон у причала № 88. “Лафайет” был перекрашен в шаровый цвет. 9 февраля 1942 года, в день аварии, на борту “Лафайета” находилось более 3000 человек, 500 из них должны были составить экипаж корабля. Они не были знакомы с расположением корабля и не получили никакой подготовки для действий в ЧС. 50 неквалифицированных рабочих, выделенные переоборудовавшей корабль фирмой для несения пожарной службы на корабле, также не имели никакой специальной противопожарной подготовки. На борту корабля еще находилось 4 младших офицера и 36 матросов береговой охраны США, обязанности которых на случай не были четко определены, хотя они несли патрульную пожарную службу. Эти люди составили противопожарный патруль; часть из них находилась на постах, с другими проводились противопожарные занятия и учения. По условиям контракта, фирма, отвечавшая за переоборудование, обязана была под угрозой штрафа “проявлять высшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожаров”. Контрактор нес ответственность за действие противопожарных средств корабля. Но он ограничился тем, что присоединил четыре линии шлангов от гидрантов на причале № 88 к трубам стационарной пожарной магистрали носовой и кормовой оконечностей по правому борту. Одна весьма существенная “деталь“ значительно снижала возможности использования противопожарных средств корабля. Дело в том, что соединения французского типа не подходили к американским стандартам, используемым пожарной службой Нью-Йорка. Это существенно повлияло на ход тушения пожара. Переделка соединений гидрантов и шлангов на американский стандарт откладывалось со дня на день и, хотя до сдачи корабля оставались  считанные дни, работа эта была далека от завершения [ 2; с.237].