Психологический анализ причин аварийности и травматизма в профессиональной деятельности

      Вторым  фактором, затрудняющим покидание самолета с парашютом, является большое различие между скоростью самолета и резко уменьшающейся скоростью парашютиста в результате торможения набегающим потоком. Поток подхватывает парашютиста и быстро уносит назад, что грозит столкновением с хвостовым оперением или другими частями самолета.

      Третья  опасность кроется в неблагоприятном действии воздушного потока большой скорости на незащищенные участки тела, вызывающим повреждение внешних и внутренних органов и т.п.

      Другие  опасности связаны с необходимостью покидать самолет на очень большой или очень малой высоте. В первом случае возникает неблагоприятное действие на человека очень низких давления и температуры, вследствие чего возникает кислородное голодание и нарушается тепловое равновесие организма. На малой высоте, особенно при движении самолета по земле ( или по палубе корабля ), не хватает промежутка времени и расстояния для раскрытия и наполнения купола парашюта, т.е. для уменьшения скорости падения до допустимой величины.

      Практически установлено, что покидать с парашютом  самолет, летящий со скоростью более 600 км/ч на высоте, меньшей 300 метров, без специальных средств небезопасно или просто невозможно с учетом физических данных человека. По этой причине конструкторы разработали специальные технические средства, позволяющие покидать около- и сверхзвуковые самолеты в любых условиях и на любых этапах полета, т.е. во всем используемом диапазоне скоростей и высот. [7; с.350].

      Первым  средством такого рода являлось выбрасываемое сидение, позволяющее летчику покидать самолет с помощью катапультирования. Первые применявшиеся катапультируемые сидения обеспечивали возможность безопасно покидать самолет только при ограниченной скорости и высоте, поэтому для сверхзвуковых самолетов было создано более сложное оборудование. К нему относятся спасательные капсулы и отделяемые кабины, в которых можно покидать самолет, сохраняя безопасность в любых условиях полета. Они нашли применение исключительно в сверхзвуковых самолетах. 

      Катапультируемое  сидение.

      Катапультируемое  сидение по сравнению с обычным, неподвижно закрепленным в самолете снабжено направляющими и приводом, позволяющим выбрасывать сидящего человека (вместе с креслом) на определенную высоту над траекторией полета самолета. В первых устройствах такого рода движение вдоль направляющих происходило под действием сжатых газов, подаваемых в цилиндр (скрепленный с самолетом), которые, действуя на поршень, (скрепленный с сидением), придавали сидению и летчику определенную скорость относительно самолета.

      После катапультирования сидение с летчиком движется по траектории, форма которой зависит от скорости полета самолета в момент катапультирования, скорости катапультирования сидения, а также от катапультируемой массы (сидение с летчиком) и от ее аэродинамических характеристик. Параметры конструкции кресла и его привода должны обеспечивать после катапультирования скорость движения,достаточную для того чтобы миновать заднюю часть самолета на безопасном растоянии. Высота катапультирования уменьшается с увеличением скорости полета и возрастет с увеличением начальной скорости катапультирования. Скорость катапультирования зависит от величины хода поршня в цилиндре, характеристик катапульты и допустимого значения перегрузки, действующей на человека.

      Ограниченные  габариты кабины экипажа и, следовательно, небольшой допустимый ход поршня повлияли на то, что первые катапульты снабжались приводом (обычно это был порохвой заряд, реже баллон сжатого воздуха), который на коротком промежутке пути сообщал человеку перегрузку 18-20, т.е. максимально допустимую с физиологической точки зрения. С помощью сидений такого типа можно было безопасно покидать самолет, летящий со скоростью, не превышающей 900-1100 км/ч. Авария на самолете, летящим с большой скоростью требовала от экипажа уменьшения ее до такой, при которой можно безопасно покидать кабину. Случаи, в которых это было невозможно из-за повреждения самолета могли закончится трагически.

      В 1955 году произошли две аварии, которые  снова обратили внимание на проблему покидания самолета, летящего со сверхзвуковой скоростью. В обеих случаях катапультирование произошло во время крутого пикирования с резко возрастающей скоростью, причиной которого явилась потеря управляемости, вызванная аэродинамической блокировкой руля высоты.

      В первом случае воздушный поток сорвал с пилота перчатки, шлемофон и кислородную маску, а первый удар потока в лицо вызвал появление синяков под глазами. Во втором случае, произошедшем на самолете F-100A, на пилота действовала тормозящая сила воздуха, создавая отрицательную перегрузку около 40 и динамическое давление порядка 600 кПа. Воздушный поток сорвал с пилота ботинки, носки, шлем, кислородную маску и перчатки, а также кольцо и наручные часы, разорвал нос, губы и веки. Все тело имело сильные ушибы, а внутренние органы, особенно сердце и печень, повреждены [6; с.432].

      Вследствие  проведенных исследований конструкция  катапультируемого кресла претерпела существенные изменения, благодаря которым сначала была повышена безопасность покидания самолета, летящего с большой скоростью, а затем - безопасность при взлете и посадке. К наиболее важным конструктивным усовершенствованиям относятся:

      - совмещение в одном рычаге  откидывания фонаря и катапультирования с одновременным автоматическим фиксированием ног и рук в необходимом положении. В креслах первоначальной конструкции катапультирование наступало после натягивания на лицо обеими руками матерчатого предохранителя, а после введения шлемов со щитками из органического стекла-нажатием рычага, расположенного в подлокотнике кресла или между бедрами. В новых катапультируемых креслах пилот выполняет только одно действие-подает команду исполнительному механизму, который притягивает ноги к креслу и фиксирует их, прижимает локти к туловищу, выбирает зазоры в ремнях, удерживающих пилота в кресле, фиксирует голову и сбрасывает фонарь (или открывает аварийный люк), а через 1-2 секунды приводит в действие катапульту;

      - применение автоматического выпуска стабилизирующего парашюта, отделение пилота от кресла (расстегивание ремней и отбрасывание кресла), раскрытие спасательного парашюта и регулирование запаздывания исполнительных механизмов, которые обеспечивают как можно более быстрое прохождение больших высот (без превышения предельного перепада давления, безопасного для организма) и как можно более быстрое наполнение купола парашюта во время падения с малых высот; этими действиями управляет таймерно-анероидный автомат, а быстрое наполнение парашюта на малой высоте осуществляется системой небольших пирозарядов, выбрасывающих парашют из оболочки и раскрывающих его купол;

      - применение телескопических и  многозарядных выталкивающих механизмов, удлиняющих время действия ускорения и соответствующий путь катапультируемого кресла ограничивается величиной 20-24 м/с, а высота его подъема увеличивается до 25- 28 метров при перегрузке 18-20 .Выталкивающий механизм такого типа позволяет покинуть самолет, летящий с большой скоростью на малой высоте, однако его невозможно использовать во время аварии на взлете или посадке. Эта проблема была решена с помощью дополнительного ракетного двигателя, который удлиняет активный участок траектории полета катапультироемого кресла при перегрузках, допустимых для организма человека. Катапультирование в таком кресле можно разделить на два этапа. На первом происходит обычный процесс катапультирования, а на втором включается ракетный двигатель тягой 20-30 кН, который, действуя уже вне кабины самолета, за несколько десятых долей секунды поднимает кресло на 60-120 метров. Такое кресло с ракетным двигателем позволяет покинуть самолет, находящийся на взлетной полосе, и поэтому относится к классу 0-0 (скорость и высота равны нулю) [6; с.432].

      Кроме средств, позволяющих вынужденно покидать самолет, летящий со сверхзвуковой скоростью, большое внимание уделяется проблеме защиты

пилота  от динамического давления. Из многих рассмотренных решений практическое применение нашел упомянутый выше метод натягивания на лицо полотняной матерчатой маски. Высотные скафандры и специальные шлемы для экипажей самолетов, эксплуатируемых на больших высотах, на сегодняшний день решают проблему защиты тела и лица человека при катапультировании.

      Не  нашли широкого применения другие способы защиты от воздействия потока, которые, в частности, использовали:

      - выдвигаемый щиток, выполняющий  роль генератора косых скачков уплотнения, образующих конус Маха, внутри которого скорость потока и динамическое давление на 30% меньше, чем снаружи;

      - быстрый поворот кресла после  катапультирования в горизонтальное положение, с тем, чтобы сидение кресла воспринимало действие динамического давления;

      - конструктивно связанную с креслом  отъемную часть фонаря кабины, которая во время катапультирования поворачивается таким образом, чтобы закрыть от набегающего потока все кресло вместе с пилотом.

      Эти способы могут оказаться эффективными в частных случаях, например при автоматическом катапультировании летчика, находящегося без сознания, из самолета, погружающегося в воду. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3.   Травматизмы

      Травматизм - совокупность вновь возникших травм в определенных группах населения (исчисляется количеством травм на 100, 1000 человек за 1 мес,год). Различают производственный (промышленный и сельскохозяйственный),бытовой, транспортный, военный и спортивный травматизм.  

      24 июня состоялось заседание межведомственной  комиссии по охране труда по  итогам 2003 года и 5 месяцев 2004 года. По сравнению с областью в  Тольятти в 2003 году наблюдалось  снижение производственного травматизма.  Но за 5 месяцев текущего года этот показатель возрос. 
   На заседании рассматривали два основных вопроса: анализ производственного травматизма в организациях и учреждениях города и результаты проведения месячника по охране труда, который был проведен в мае этого года. 
   По словам главного специалиста отдела труда города Тольятти Людмилы Сазанской, основными причинами производственного травматизма со смертельным исходом являются организационные:

        – нарушение трудовой и производственной  дисциплины; – нарушение правил  дорожного движения;

        – неудовлетворительная организация  производственных работ; 

        – нарушение технологического процесса;

        – нарушение требований безопасности;

        –нахождение в состоянии алкогольного опьянения [8;с.432]. 
   По техническим причинам в 2003 году произошло только 10% всех несчастных случаев со смертельным исходом. Причинами оказались конструктивные недостатки, недостаточная надежность механизмов и оборудования. 
   На сегодняшний день по-прежнему остаются самыми травмоопасными профессии монтажника, электросварщика, водителя. Опасные отрасли: промышленность, транспорт и строительство. Наиболее подвержены травмированию на производстве две категории: совсем неопытные работники и, наоборот, имеющие большой стаж и опыт работы. 
   38% смертельных случаев на производстве приходится на понедельник, по 15% – на вторник, пятницу и субботу. 
   Наиболее часты случаи производственного травматизма на предприятиях ОАО "АвтоВАЗ", ОАО "ТЗТО" и ООО "Тольяттикаучук". Так, за 5 месяцев 2004 года на производстве вследствие общих заболеваний умерло 11 человек, 7 из них – на ОАО "АвтоВАЗ". В ООО "ТК" в период за 2003 год было 14 несчастных случаев, а за 5 месяцев 2004 года – уже 7. При этом половина всех пострадавших имеют стаж работы свыше 10 лет. 
   Для ОАО "ТЗТО" картина еще мрачнее. Общее количество травм за 2003 год получили 20 работников. На этом предприятии, наоборот, больше всего несчастных случаев произошло с рабочими, стаж которых не превышает 1 год. Основные причины травматизма – нарушение трудовой и производственной дисциплины.

      Производственный  травматизм

      ТРАВМАТИЗМ НА ПРОИЗВОДСТВЕ 
(человек)