Программное обеспечение АСДУ-ГПТ

 

     Программное обеспечение АСДУ-ГПТ включает: операционную систему реального времени (ОСРВ), функциональное программное обеспечение на технологические алгоритмы автоматизированной системы. ОСРВ выполняет функции диспетчеризации работы технологических программ, управление операциями ввода-вывода, контроль работоспособности комплекса технических средств (КТС). Кроме того, ОСРВ обеспечивает текущее распределение ресурсов УВК и состоит из генератора ОСРВ (программы-загрузки) и набора драйверов (программ, управляющих устройствами УВК).

     Функциональное  программное обеспечение реализует  технологические программы, как  по основным функциям управления, так  и по режимам функционирования автоматизированной системы, включающим режимы начального запуска (НЗ), нормального функционирования (НФ), вечернего окончания работы (ВОКР), послеаварийного восстановления (ПАВ).

     Режим НЗ включает технологические программы  оперативного планирования (составления  расписаний) движения транспортных средств.

     Режим НФ - реализует технологические программы диспетчерского контроля и оперативного управления транспортными средствами.

     Режим ВОКР - реализует технологические  программы составления диспетчерской  и других видов отчетности.

     Режим ПАВ - обеспечивает восстановление предаварийного состояния системы и ее настройку в соответствии с текущим состоянием объекта управления.

     Технологические программы оперативного планирования обеспечивают информационное взаимодействие УВК с парками (депо) и позволяют:

- определять  необходимое количество и типы  ТЕ в соответствии с фактическими пассажиропотоками и готовностью подвижного состава к выпуску на линию;

-определять  рациональные режимы труда водителей,  а также составлять маршрутные  и поездные расписания;

- выбирать  моменты времени выхода ТЕ  из парка (депо) на линию, т.е. формирование наряда на выпуск.

     Технологические  программы контроля обеспечивают:

     -определение  отклонения фактического времени  прибытия ТЕ на УКП от планового  (заложенного в расписание) и сравнение  этой величины с допустимой  величиной отклонения;

     - определение фактов не прохождения ТЕ мимо УКП;

     - определение фактов переполнения  салона ТЕ.

     Технологические  программы оперативного управления обеспечивают:

• выбор рациональных методов диспетчерского управления подвижным составом (нагон и замедление в пути; увеличение времени отстоя ТЕ на конечных пунктах маршрута; ввод укороченного рейса; ввода резервной ТЕ; переключение ТЕ с одного маршрута на другой; раздвижка интервала; ввода оперативного интервала и пр.).

     Выбор рациональных методов диспетчерского управления осуществляется на основе количественных оценок эффективности управления в соответствии с выбранным критерием оптимальности.

     Технологические программы диспетчерской  отчетности выполняют функции формирования и вывод на печать данных:

- о работе  каждого водителя (количество выполненных рейсов, из них регулярных, нерегулярных);

- по  транспортным предприятиям (о выпуске  подвижного состава на линию,  о регулярности движения, о сходах  ТЕ на линии);

- о работе  диспетчеров (операторов) ЦДС (количество  выполненных и невыполненных рекомендаций);

- в целом  о перевозочном процессе города (общий объем перевозок пассажиров  по городу, по часам суток; картограммы  пассажиропотоков по маршрутам;  общий выпуск ТЕ на линию).

Организационное обеспечение АСДУ-ГПТ

 

     В основу организационной структуры АСДУ-ГПТ положена такая структура, которая реализует рациональным образом технологию диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом. Проектирование организационной структуры АСДУ-ГПТ, в т.ч. определение штатной структуры и численности управленческого персонала, может включать в себя следующие три этапа; анализ функций, задач диспетчерского управления и построение “дерева целей”; разработку и моделирование вариантов штатной структуры и численности персонала ЦДС в АСДУ-ГПТ; разработку должностных и операционных инструкций, а так же системы материального стимулирования работы аппарата управления и водителей в новых условиях.

     При анализе функционирования диспетчерского управления ГПТ  возможно использование  программно-целевого подхода и разработка “дерева целей” (рис.2).

        

      

       
 
 
 
 

     

       
 

Рис. 2 Функции и задачи диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом. 

     Условные обозначения задач управления:

     1.1 - обмен информацией между ЦДС и транспортным предприятием (ТП), о готовности ТЕ к выпуску;

     1.2 - формирование наряда на выпуск  ТЕ из ТП;

     2.1 - двухсторонняя связь диспетчера с водителем ТЕ;

     2.2 - получение информации о фактическом движении ТЕ;

     2.3 - выработка управляющих диспетчерских воздействий;

     2.4 - передача управляющих воздействий;

     3.1 - получение информации о сходах (в т.ч. поломках) ТЕ  на  линии;

     3.2 - контроль за восстановлением ТЕ в ТП;

     3.3 - передача информации о выходе восстановленной ТЕ на линию; 

     Фрагмент  проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ представлен в таблице 1. Анализ таблицы 1 показывает, что персонал линейных диспетчеров при создании АСДУ-ГПТ не выполняет ни одной системной функции, следовательно, надобность  в нем отсутствует. Из анализа этой же таблицы следует, что для ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ необходимо вводить новое структурное подразделение – вычислительный центр (ВЦ) и должности программистов, математиков, электронщиков. 
 
 
 

Таблица 1

Фрагмент  проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ

 
 

     Таким образом, новый вариант структуры  ЦДС можно представить следующим образом (рис.3).

     Одним из основных вопросов формирования оргструктуры АСДУ-ГПТ является определение количественного  состава диспетчеров ЦДС по оперативному управлению движением ТЕ на маршрутах. Учитывая вероятностный характер поступления  информации, количество диспетчеров можно определить следующим образом. Диспетчерский персонал ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ можно рассматривать, как систему массового обслуживания содержащую m-обслуживающих каналов, на вход которых поступает пуассоновский поток требований определенной интенсивности на обслуживание ТЕ.

     Время обслуживания каждого требования, учитывая быстродействие УВК, можно считать  постоянным, интенсивность диспетчерских  воздействий зависит от отклонения ТЕ от расписания. Такая модель системы массового обслуживания позволяет при известной интенсивности требований, времени их обслуживания определить количество каналов (диспетчеров), при наличии которых вероятность отказа в обслуживании ТЕ будет достаточно мала, например равна 0.001.

     Для других подразделений оргструктуры ЦДС численность может быть определена в соответствии с  нормативными требованиями.

     

    Рис. 3 Структура ЦДС в условиях  функционирования АСДУ-ГПТ. 

      

Определение экономической эффективности  АСДУ-ГПТ

  Создание  АСДУ-ГПТ требует больших затрат, поэтому возникает вопрос об эффективности вложений. Международная практика обоснования инвестиционных проектов, к которым относятся и проекты создания АИС, использует следующие основные показатели эффективности вложения капитала: срок окупаемости (Т); рентабельность (R); минимум приведенных затрат (Z); чистая текущая стоимость; внутренний и предельный уровень доходности (эффективности); точка безубыточности и пр.

     К простым методам оценки экономической  эффективности, используемым в курсовом проекте, можно отнести: срок окупаемости, рентабельность капитальных вложений.

Срок  окупаемости вложений рассчитывается как отношение суммы вложений к размеру годовой прибыли. Он определяет количество лет для возмещения первоначальных затрат. Выбор варианта создания АИС с минимальным сроком окупаемости проекта. Чем раньше окупятся инвестиционные затраты, тем больше шансов на дальнейшее расширение производства, повышение общей эффективности хозяйственной деятельности.

     Обратным  сроку окупаемости является  показатель рентабельности. Расчетную рентабельность (R) можно сопоставить с его нормативным значением (Rн). Показатель Rн вычисленный в целом по стране, представляет собой рентабельность по народному хозяйству в целом. В случае, если (R>Rн), АИС считается эффективной. В мировой практике обычно используется Rн=0.20. В финансовых вложениях вместо нормативной рентабельности используется величина среднего ссудного банковского процента. В этом случае, если расчетная рентабельность больше этого процента, решение о создании АИС считается эффективным.

     Что касается экономической эффективности  АСДУ-ГПТ, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения на городских маршрутах, позволяет  получить прибыль за счет:

      - увеличения объема пассажирских перевозок (достигается за счет привлечения дополнительного количества пассажиров, едущих на короткие расстояния);- улучшения оплаты проезда пассажирами (достигается за счет повышения комфортабельности поездки);

  - высвобождения административно-управленческого персонала (достигается за счет сокращения линейных диспетчеров);

      - сокращения суммарных затрат  времени пассажиров на ожидание  транспортных средств.

      Первые  три фактора обеспечивают годовую  прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.

4. Расчет годового экономического эффекта и срока окупаемости затрат.

 

 Расчет затрат на создание АСДУ-ГПТ 

   Затраты на приобретение ЭВМ 

   Кэвм = Nэвм * Цэвм + Цсерв 

   Где: 

   Nэвм – Количество ЭВМ

   Цэвм  – Стоимость 1-й ЭВМ

   Цсерв - стоимость сервера с комплектом внешних устройств 

   Вычисляем: Кэвм=5*30000+300000=450000 (руб.) 

   Затраты на приобретение УТЕ, УКП и УСПО