Работа с электронными навигационными картами в “Navi Sailor-3000”

Подъем груза не допускается  в случае, если напряжение сети или  давление рабочей среды (жидкость, пар) двигателей грузовых лебедок ниже уровня, указанного в технических паспортах. Решение о запрещении работы грузоподъемного  устройства принимает инспектор  Регистра или, в случае обнаружения  нарушений в процессе эксплуатации судна, работник отдела охраны труда  и техники безопасности, технический  инспектор труда, механик-наставник  или администрация судна. При  работе тяжеловесного грузоподъемного  устройства с предельной или близкой  к ней нагрузкой  запрещается  одновременная работа шкентелем  и топенантом, т.е. подъем или спуск  груза шкентелем при одновременном  потравливании или выбирании топенанта, а также одновременный поворот грузоподъемного устройства. Все движения стрелы, а также торможение должны быть плавными, без рывков и производятся с максимальной осторожностью. При работе тяжеловесного грузоподъемного устройства с предельной или близкой к ней нагрузкой стрела поднимается в верхнее, предельно возможное для работы положение. Палубные грузы укладываются так, чтобы были обеспечены: безопасный доступ к трапам, судовым устройствам и системам, свободный подход к входам и выходам, свободный сток воды к бортам. Для подхода сигнальщика к комингсу люка оставляется на палубе свободный от груза проход шириной не менее 600 мм. В случаях укладки палубного груза по всей площади палубы устанавливаются безопасные огражденные переходы. Ограждения устанавливаются с двух сторон, имеют высоту 1100 мм и имеют не менее трех лееров (поручень и два промежуточных леера). Переходные мостики укладывают поверх найтовов, крепящих грузы. При неровной поверхности уложенного груза неровности выравниваются прочными досками. Ответственность за установку ограждений и переходов несет капитан, а за соответствие установленных ограждений и переходов требованиям настоящих Правил - старший помощник капитана. Безопасный доступ к палубному грузу, палубным грузоподъемным устройствам и входам в грузовые помещения обеспечивается с помощью трапов, сходней, ступенчатой укладки груза и др. Если палубный груз уложен у фальшбортов, леерного ограждения палуб судна или у комингсов люка и на такой высоте, что ограждения не могут предотвратить случайное падение людей за борт или в открытый трюм, то в соответствующих местах устанавливается дополнительное ограждение или принимаются другие меры против падения людей. Съемные грузозахватные приспособления и тара перед началом грузовых  работ   осматриваются руководителем грузовых операций совместно со стропальщиками. Разрешается использовать съемные грузозахватные приспособления, которые снабжены клеймом (сертификатом) или прочно прикрепленной металлической биркой с указанием номера, грузоподъемности и даты испытания. На таре (за исключением специальной технологической) указываются ее назначение, номер, ее масса и наибольшая масса груза, для транспортировки которого она предназначена. Забракованные и немаркированные съемные грузозахватные приспособления и тара не должны находиться вместе с исправными в местах производства работ. Застропку грузов  производят надежно, с учетом их маркировки. Стропить  за обвязку груза, если она специально не предназначена для этой цели, не допускается. При подъеме груза, близкого к предельной грузоподъемности крана или стрелы, он предварительно поднимется на высоту не более 0,1 м от поверхности для проверки надежности застропки и действия тормозных устройств. Лица, участвующие в грузовых операциях, отходят в сторону на безопасное расстояние. Во  время перегрузочных работ при отсутствии переносного пульта управления на каждый люк трюма выделяется сигнальщик. Во  время работы он находится на палубе судна в безопасном для него месте и имеет хороший обзор трюма. При отсутствии непосредственной зрительной связи между крановщиком и сигнальщиком производство грузовых операций не допускается. Руководитель грузовых операций назначает сигнальщиков и стропальщиков из числа опытных матросов 1-го класса. Команда от сигнальщика крановщику (лебедчику) подаются установленными сигналами. Сигнал аварийной остановки исполняется независимо от того, каким способом и кем он был подан. Всякий непонятный сигнал является сигналом остановки. Сигнальщик следит за безопасностью рабочих, находящихся в трюме, на палубе и на плавсредствах, и принимает меры, предупреждающие возможность травмирования их грузом. Сигнальщику запрещается подавать сигнал о подъеме груза до тех пор, пока он не получит от стропальщика подтверждение, что груз застроплен надлежащим образом. Крановщик не имеет права выполнять команду сигнальщика, если в зоне перемещения груза находятся люди. Сигнальщику запрещается подавать сигнал о спуске груза, если кто-нибудь находится в трюме вне укрытия или в месте укладки груза на палубе, причале, лихтере и т.п. Сигнальщик по решению старшего помощника капитана может не выставляться, если крановщик (лебедчик) имеет возможность просматривать все пространство трюма и площадки складирования груза на берегу, а также при производстве грузовых работ грейферными кранами без участия людей. При производстве грузовых операций не допускается:

• находиться вблизи натянутых канатов и внутри угла, образуемого шкентелем, проходящим через канифас-блок во время штивки при помощи канифас-блоков;
• находиться под грузовой стрелой, на палубе по линии движения груза, в просвете люка при спуске и подъеме груза;
• подавать в трюм груз без предупредительного сигнала (если в нем находятся люди);
• раскачивать груз для укладки его вне радиуса действия стрелы и останавливать раскачивающийся груз руками;
• выравнивать поднимаемый или перемещаемый груз собственным весом стропальщика, а также поправлять стропы на весу;
• оставлять груз, грейферы и другие захватные устройства в подвешенном состоянии во время перерыва или после окончания работы.

В случае зацепа (касания) груза  за какое-либо препятствие работа грузоподъемного  устройства  немедленно прекращается. Из зоны, в которую возможно падение  груза и стрелы при обрыве шкентеля или топенанта, удаляются люди. Грузоподъемное устройство осматривается руководителем  грузовых операций. При осмотре особое внимание  обращается на состояние  блока (шкивов) на ноке грузовой стрелы и шкентеля в районе его прикосновения  со шкивами (шкивом) в момент зацепа. В случае обнаружения каких-либо неисправностей грузоподъемного устройства, его металлоконструкций, деталей, механизмов и канатов дальнейшая работа грузоподъемного  устройства разрешается после устранения неисправностей и предъявления грузоподъемного  устройства представителю Регистра или другого классификационного общества. Два судовых крана, установленные на общем опорно-поворотном устройстве или расположенные в противоположных концах грузового трюма, используют для совместной работы с применением общего грузозахватного приспособления для подъема, опускания и горизонтального перемещения груза (спаренная работа) в том случае, когда система управления этими кранами, а также действие приборов безопасности позволяют управлять процессом совместной работы с пульта управления любого из кранов и они имеют общую траверсу; при этом не допускается ее перекос, а шкентели не должны отклоняться от вертикали.

                                          ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Электронные картографические системы по сравнению со стандартными методами навигации, обладают большими преимуществами и к тому же при  их использовании судоводителем, существенно  увеличивается безопасность мореплавания. К тому же электронная картография позволяет освободиться от рутинной работы в период несения вахты и уделить как можно больше времени для наблюдения за окружающей обстановкой, контролем других средств судовождения, позволяющих производить безопасную навигацию при управлении судном.

Электронные картографические системы позволяют значительно  увеличить уровень оценки той  или иной ситуации, благодаря отображению  в реальном времени элементов  и прогнозируя их на определённое время вперёд. Но ни в коем случае не стоит забывать о том, что опасно полагаться только лишь на один инструмент навигации. Опасность заключается  в том, что отображение места  судна в реальном времени, воспроизводимые  данные на экране об окружающей среде  и тому подобные элементы, могут  побудить судоводителя в целом и  полностью положиться на систему, при этом совершенно забыв об ограничениях, и погрешностях. С моей точки зрения, для судоводителя крайне важно понимать основы возникновения ошибок и отказов электронных систем, включая ошибки воспроизведения данных, установок, конфигурирования и калибровки параметров.

При управлении судном нужно  чётко понимать и осознавать, что  точность любой электронной системы  напрямую зависит от точности датчиков навигационной информации, качества используемых карт и других переменных. Поэтому основа организации вахты  состоит в знание типа и характеристик  всех сенсоров и электронных карт используемых в ЭКС. Грамотный судоводитель независимо от сложившейся ситуации, будь то открытое море, воспользуется другими доступными, независимыми от ЭКС методами для определения места судна и всех остальных параметров.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Navi-Sailor 3000 Версия 4.0 Руководство пользователя Transas Marine 2002г.

2. Navi-Sailor 3000 Версия 4.0 Техническое руководство Transas Marine 2002г.

3. Navi-Sailor 3000 Версия 4.0 Описание принципов работы программы Transas Marine 2002г.

4. Ватущенко Л.Л, Лдипевич В.А., Кошевой А.А. Электронные системы отображения навигационных карт. - 2-е изд., перераб. и доп. - Одесса, ОГМА, 2000. - 120 с.

5. Лобастов В.М. Электронные картографические системы в судовождении. Учебное пособие / В.М. Лобастов. – Владивосток: Мор. Гос. ун-т, 2009. 6 – 43 с.

6. Дмитриев В.И., Григорян  В.Л., Катенин В.А. Навигация и  лоция, ИКЦ <<АКАДЕМКНИГА>>, 394 – 403с.

7. Лобастов В.М., Корректура  морских электронных карт, Методические указания для выполнения лабораторных работ по курсу электронной картографии, Владивосток 1998г.

8. http://www.morintech.ru/

9. http://www.transas.com

10. http://www.imo.org

11. http://www.dkart.ru