Проблемы управления и развития городского общественного транспорта в муниципальном образовании город Екатеринбург

Рост автомобилизации, перегруженность  городских магистралей не могло  не сказаться на средней эксплуатационной скорости общественного транспорта.

Таблица 3 – Средняя эксплуатационной скорости общественного транспорта за 2010-2011 гг., км/ч.¹³

	2010	2011
автобус	15,6	16,1
трамвай	13,1	12,9
троллейбус	12,9	13,1
метрополитен	39,2	40

Из таблица 3  видно, что средняя эксплуатационная скорость отличается лишь у метрополитена. Как и свойственно всем видам скоростного внеуличного транспорта, эксплуатационная скорость метрополитена отличатся более чем в два раза от других видов наземного общественного транспорта. Данный факт наглядно показывает значимость скоростных внеуличных перевозок в городе с плотной застройкой и высокой автомобилизацией населения.

2.2 ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В МУНИЦИПАЛЬНОМ ОБРАЗОВАНИИ ГОРОД ЕКАТЕРИНБУРГ

Отмеченные выше явления  снижения спроса на услуги ГОТ приводят к ухудшению финансового состояния  перевозчиков, не смотря на повышение тарифных индексов.

Рисунок 11 – Доходы и расходы  от перевозки пассажиров муниципальными транспортными предприятиями в период с 2010 по 2011 гг., млн.руб.¹⁴

Как видно из рисунка 11, расходы  транспортных предприятий значительно  превосходят доходы. В 2011 году разница  между доходами и расходами муниципальных  транспортных предприятий составила 1,48 млрд. руб. При бюджете города в 30 млрд. рублей, Администрация города не способна компенсировать разницу в полной мере. Стоит отметить, что в отчетный период расходы увеличились на 15%, в то время, как доходы предприятий только на 10%.

Рассмотрим доходы и расходы  по каждому из видов транспортных муниципальных предприятий.

Таблица 4 – Доходы от перевозки  МТП в период с 2010 по 2011 гг. млн.руб.¹⁵

	2010	2011
МОАП	703	738,9
ЕТТУ - всего, в том числе:	1753,3	1954,2
трамвай	1286,1	1447,6
троллейбус	467,2	506,6
Екатеринбургский метрополитен	505	576,1

В отчетном периоде большее  количество доходов пришлось на ТТУ, которое обслуживает 60% всех перевозок  на муниципальном транспорте. Стоит отметить, что доходы от перевозки выросли на всех видах муниципального транспорта.

 Таблица 5 – Расходы от перевозки МТП в период с 2010 по 2011 гг. млн.руб.¹⁶

	2010	2011
МОАП	1089,2	1246,9
ЕТТУ - всего, в том числе:	2119,9	2417
трамвай	1434	1635
троллейбус	685,9	782
Екатеринбургский метрополитен	577,9	697,6

Расходы транспортных предприятий  также увеличились в отчетном периоде. Причиной этому служит увеличение затрат на содержание подвижного состава  и увеличение стоимости на энергоресурсы.

Основными причинами тяжелого финансового состояния является работа по ограниченным тарифам и значительная доля пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда. Неспособность Администрации Екатеринбурга в должной мере компенсировать расходы транспортных предприятий, приводит к увеличению платы за проезд. Так, по решению Региональная энергетическая комиссия Свердловской области, стоимость проезда была увеличена с 18 руб. до 23 руб. Таким образом, стоимость проезда на общественном транспорте стала одной из самых высоких в стране, выше только в Москве и Санкт-Петербурге.

Таблица 6 – Стоимость  проезда на ГЭТ в городах с  населением свыше 1 млн. чел., руб.¹⁷

	метрополитен	трамвай	троллейбус
Москва	28	28	28
Санкт-Петербург	27	23	23
Екатеринбург	23	23	23
Самара	18	18	18
Казань	15	15	15
Новосибирск	15	13	13
Нижний Новгород	16	16	16
Уфа	-	9	9
Пермь	-	12	12
Челябинск	-	15	15

В таких городах как  Казань, Уфа, Новосибирск, Пермь стоимость  проезда существенно ниже, чем  в Екатеринбурге. В какой-то степени  данный факт можно объяснить большим  объемом субсидий со стороны Администраций  города, но по факту, муниципальные власти, в целях сохранения социальной стабильности, устанавливают тарифы на проезд для населения ниже себестоимости, что ведет к разорению предприятий ГЭТ вплоть до полной ликвидации. Низкая стоимость хороша только для политических заявлений. По факту население получает услуги очень низкого качества. Несколько лет пользование транспортом с дешевыми тарифами оборачивается полным исчезновением ГЭТ, после чего все пассажиры ездят по полной коммерческой стоимости без льгот. Данный факт четко прослеживается в данных, приведенных в таблице 7.

 

Таблица 7 – Изменение  показателей деятельности трамвайных систем в городах РФ.¹⁸

	Протяженность эксплуатационных трамвайных путей, км			Наличие трамваев, шт.
	1995	2010	%	1995	2010	%
Санкт-Петербург	305,1	230,2	75	1772	827	47
Казань	68,3	57,3	84	412	192	47
Уфа	67	47,3	71	264	202	77
Новосибирск	73,8	65,1	88	282	143	51
Екатеринбург	79,9	79,9	100	464	458	99

Как видно из таблицы 7, во всех городах кроме Екатеринбурга, произошли серьезные изменения  деятельности трамвайных систем. Снижение подвижного состав в Санкт-Петербурге, Казане, Новосибирске в отчетном периоде достигло 50%, снижение протяженности эксплуатируемых путей составило 12% до 30%. Лишь в Екатеринбурге рассмотренные показатели остались без изменений. Аналогичная ситуация сложилась на троллейбусном транспорте.

Тарифы на проезд, установленные  ниже себестоимости в таких городах, как Архангельск, Иваново, Астрахань и Шахты привели к полному уничтожению трамвайного движения.

Но даже полная стоимость  не всегда окупает затраты, связанные  с оказанием транспортных услуг.

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 8 – Себестоимость  перевозки 1 пассажира на метрополитене  в городах РФ на конец 2011 года, руб.¹⁹

Город	Стоимость проезда	Себестоимость перевозки 1 пассажира, руб.
Москва	28	23,06
Санкт-Петербург	25	21,63
Новосибирск	15	14,59
Нижний Новгород	12	19,59
Самара	15	31,9
Екатеринбург	18	18,78

Из таблицы 8 видно, что  стоимость проезда в метрополитене  Екатеринбурга до повышения цен  и без учета нового пускового  участка не покрывала затраты. Себестоимость  перевозки одного пассажира ниже стоимости проезда в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске.

Общая проблема, влияющая на развитие транспортной системы в  городах РФ, заключается в том, что один из видов транспорта зачастую признается «самым главным». Соответственно, ему отдают предпочтение при планировании и финансировании. Зачастую в города РФ с населением более 1 млн. человек, таким транспортно признается метрополитен. Безусловно, метрополитен, как один из видов скоростного внеуличного транспорта имеет явное преимущество перед трамваем и троллейбусом, но только в том случае, если есть финансовые возможности, способные в полной мере финансировать строительство метрополитена.

Сданной проблемой столкнулся и Екатеринбург. Чтобы завершить строительство первой ветки метрополитена, в течении последних нескольких лет, все финансовые средства были брошены на завершение реализации данного проект. При этом остальные виды транспорта не получали должного финансирования.

Стоит отметить уникальную ситуацию для РФ. На протяжении многих лет, строительство метрополитена велось исключительно за счет муниципалитета. Лишь в 2011 году городу добился финансирования со стороны Свердловской области.

Рисунок 12 - Структура финансирования метрополитена в Екатеринбурге, млрд.руб.²⁰

В условиях плотной застройки  центральной части Екатеринбурга, решение транспортных проблем возможно только при строительстве скоростного  внеуличного транспорта, для которого требуются финансирование из федерального бюджета. Сегодня бюджет Екатеринбурга  не способен в одиночку развивать  метрополитен, а программа финансирование метрополитенов в городах РФ была прекращена в 2010 году.

На основе анализа  систем ГОТ в Екатеринбурге видно, что в период с 1991 года наблюдается значительное снижение объемов перевозок. При этом уменьшается количество подвижного состава, а более 60% эксплуатируемых трамвайных вагонов являются полностью изношенными и требуют незамедлительной замены. Положительная динамика ряда показателей прослеживается только у метрополитена. Увеличение эксплуатационной длины, количества подвижного состава связано с открытием новых станций. Финансовое состояние ГОТ в Екатеринбурге так же является плачевным. С каждым годом ГОТ становится все более убыточным. Муниципалитет не обладает необходимыми финансовыми ресурсами для развития систем и должного обновления подвижного состава. Данный факт приводит к снижению доступности и привлекательности транспортных услуг для всех слоёв населения, снижению мобильности трудовых ресурсов и коммуникативности населения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В МУНИЦИПАЛЬНОМ ОБРАЗОВАНИИ ГОРОД ЕКАТЕРИНБУРГ

Для выявления перспектив развития городского общественного  транспорта в муниципальном образовании  необходимо обратится к документам, которые формируют чёткий план действий для совершенствования и устойчивого развития системы городского общественного транспорта. В муниципальном образовании город Екатеринбург таким документом является стратегический план развития муниципального образования «город Екатеринбург».

3.1 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В РАМКАХ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНА РАЗВИТИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОД ЕКАТЕРИНБУРГ ДО 2020 ГОДА

Стратегический план - это  прогнозный документ, интегрирующий  в некое согласованное единое целое взаимообусловленные главные  цели и задачи развития города, его  конкурентные возможности, важнейшие  стратегические направления развития и основные организационные действия (включая программы и проекты), направленные на достижение поставленных целей и не выходящие за пределы  избранной городской политики.