Анализ хозяйственной деятельности АТП

1. Анализ выполнения плана перевозок

     Цель  анализа: приобретение практических навыков в сфере оценки выполнения плана перевозок, анализа ритмичности работы предприятия, анализа выполнения плана перевозок по закрепленной клиентуре, а также обоснование факторов, оказывающих влияние на объем транспортных услуг.

     Этапы анализа:

1. Оценка выполнения плана перевозок по объему и грузообороту

     Прием анализа: на данном этапе анализа используется прием сравнения показателей.

     Сравнение - логический прием, позволяющий дать характеристику явления через другие явления и понятия. Сравнение отчетных показателей с показателями за другие периоды времени позволяет выявить сдвиги, происшедшие в работе предприятия.

     Рассчитаем абсолютный прирост перевозок, темп роста, темп прироста, абсолютное значение 1 % прироста. Эти показатели используют при анализе перевозок за текущий год и при сравнении его с прошлым периодом: 

Апр=Па – Пб;

Тр=Па/Пб·100;

Тпр=Апр/Пб·100;

А_1%=Апр/Тпр,

где  Апр – абсолютный прирост;

  Па, Пб –показатели за анализируемый и базисный периоды;

  Тр – темп роста;

  Тпр – темп прироста;

  А_1% - абсолютное значение 1% прироста. 

     Расчеты занесем в таблицу 1.1.

     Таблица 1.1

     Выполнение  плана перевозок

     Вывод:

     По  показателю объема перевозок за период 2004-2005г.г. абсолютный прирост составил -19,4 тыс. т, темп роста 91,484%, темп прироста составил    -8,516%, а абсолютное значение 1% прироста составило 2,278 тыс. т; за период 2005-2006г.г. абсолютный прирост составил -15,7тыс. т, темп роста 92,466%, темп прироста составил -7,534%, а абсолютное значение 1% прироста составило 2,084 тыс. т; за период 2006-2007г.г. абсолютный прирост составил 0 тыс. т, темп роста 100%, темп прироста составил 0%, а абсолютное значение 1% прироста составило 0 тыс. т.

     По  показателю грузооборота за период 2004-2005г.г. абсолютный прирост составил -6922,1 тыс. т, темп роста 88,223%, темп прироста составил      -11,777%, а абсолютное значение 1% прироста составило 587,764 тыс. т; за период 2005-2006г.г. абсолютный прирост составил 6795,8тыс. т, темп роста 113,105%, темп прироста составил 13,105%, а абсолютное значение 1% прироста составило 518,565 тыс. т; за период 2006-2007г.г. абсолютный прирост составил 0 тыс. т, темп роста 100%, темп прироста составил 0%, а абсолютное значение 1% прироста составило 0 тыс. т.

     Из  итогов проведенного анализа видно, что в период 2004-2005г.г. происходит снижение объема перевозок и грузооборота, а в период 2005-2006г.г. происходит снижение объема перевозок, но увеличение грузооборота. В период 2006-2007г.г. оба показателя остаются без изменения. Абсолютный прирост, темп роста и темп прироста объема перевозок увеличивается на протяжении всего анализируемого периода, а грузооборота - в период 2004-2006г.г. В период 2006-2007г.г. эти показатели для грузооборота уменьшаются. Абсолютное значение 1% прироста уменьшается по обоим показателям на протяжении всего анализируемого периода.

2. Обоснование факторов, оказывающих влияние на объем транспортных услуг

     Прием анализа: на данном этапе используется прием выравнивания начальных точек анализа.

     Отличие отчетных данных от плановых по объему перевозок может происходить  по причинам, зависящим и не зависящим  от АТП. Изменение среднесписочного количества автомобилей, средней грузоподъемности, средней длины ездки, среднего расстояния перевозки происходит в основном по причинам, не зависящим от АТП. Чтобы не ошибиться в выводах и определить влияние указанных факторов, следует рассчитать аналитический объем перевозок, воспользовавшись приемом выравнивания начальных точек анализа.

     Аналитический объем перевезенных пассажиров (Q^а) в данном случае – это количество пассажиров, которое можно было перевезти имеющимся подвижным составом с учетом структуры парка и сложившейся длины ездки. Все остальные показатели применяются в плановом значении: 

     

;

     Аналитический пассажирооборот:

     

,

где Т_н – время в наряде, ч;

   V_Т – техническая скорость, км/ч;

      - коэффициент использования пробега;

   q´ - средняя пассажировместимость автомобиля, т;

   y – коэффициент использования пассажировместимости;

   А´_сс - отчетное среднесписочное количество автомобилей;

   α_в – коэффициент выпуска автомобилей на линию;

   Д_к – календарные дни;

   l´_n – отчетное среднее расстояние перевозки, км.

     Далее рассчитываются отклонения от плана  в натуральных единицах и в  процентах:

     А_Q=Q'-Q;   О_Q= Q'-Q^a;   Д_Q= Q^a-Q; 

     А_Q =А_Q/ Q·100 %;  О_Q =О_Q/ Q·100 %; Д_Q =Д_Q/ Q·100 %.

     Аналогично  рассчитываются отклонения для объема выполненной работы.

     Результаты  расчетов занесем в табл. 1.2. 
 

     Таблица 1.2

     Абсолютные, относительные и  допустимые отклонения

 

     Вывод:

     Абсолютное  отклонение показывает, что план по объему перевозок не выполнен на 1635,203 тыс. пасс или 10,621%, а по грузообороту на 24336,726 тыс. пасскм или 10,621% по причинам как зависящим, так и не зависящим от деятельности АТП. Относительное отклонение по объему перевозок составило 1787,237 тыс. пасс (11,609%), по грузообороту составило 26599,488 тыс. пасскм (11,609%). Отклонение произошло по причинам, зависящим от деятельности предприятия. Допустимое отклонение показывает, что план перевыполнен по объему перевозок на 152,034 тыс. пасс (0,988%), по грузообороту на 2262,722 тыс. пасскм (0,988%) по причинам, не зависящим от деятельности предприятия (изменение количества автомобилей, средней их пассажировместимости).

3. Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на выполнение плана перевозок грузов

     Изменение уровня технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) вызывает множество различных причин. Знание факторов, влияющих на эти показатели, умение выделить основные факторы, понимание взаимосвязи между показателями и овладение техникой их расчета являются для аналитика обязательным.

     Прием анализа: анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на выполнение плана перевозок грузов проводится с помощью приема цепных подстановок.

     Сущность  приема цепных подстановок заключается  в последовательной и постепенной замене плановой величины отдельных показателей, входящих в расчетную формулу, фактической (отчетной) величиной этих показателей.

     Для технико-эксплуатационных показателей: среднесписочное количество автомобилей, коэффициент выпуска автомобилей на линию, время в наряде, средняя грузоподъемность автомобиля, коэффициент использования грузоподъемности применяются следующие формулы:

     

;

     

,

где  i – вышеуказанный ТЭП;

     П_i – процент выполнения плана по i-му ТЭП.

              %

              %

                %

                 %

                     %

     Для анализа влияния технико-эксплуатационных показателей на выполнение плана перевезенных пассажиров применяются следующие формулы:

     

;

     

.

              %

             %

            %

            % 

     Анализ  влияния среднего расстояния перевозки  пассажиров рассчитывается по формулам:

     

.

     

 

     Вывод:

     Перевыполнение плана по показателю Асс увеличило объем перевезенных пассажиров и пассажирооборот на 0,317%. Невыполнение плана по показателю снизило объем и пассажирооборот на -23,458%. Перевыполнение плана по показателю повысило объем и пассажирооборот на 2,222%. По показателю q перевыполнение плана  повысило объем и пассажирооборот на 0,668%. Перевыполнение плана по показателю увеличило объем перевозок и грузооборот на 9,435%. Перевыполнение плана по показателю повысило объем перевозок и грузооборот на 3,846%. Невыполнение плана по показателю снизило объем перевозок и грузооборот на 0,465%. Невыполнение плана по показателю в размере 73,571 повысило объем перевозок и грузооборот на 1,8%.

     На  время в наряде оказывает влияние влияние территориальное расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, режимы работы обслуживаемых предприятий и организаций, срочность перевозок, обеспеченность кадрами водителей, применяемые формы организации труда водителей.

     Скорость  движения, с которой автомобиль движется на отдельных участках пути, определяется типом дорожного покрытия, характером профиля дороги, шириной проезжей части, частотой пересечений, интенсивностью движения, климатическими условиями, временем суток, типом и моделью подвижного состава, квалификацией водителя. Техническая скорость в определенной степени возрастает с увеличением длины ездки и снижается при росте коэффициента использования пробега.

     Увеличению  эксплуатационной скорости способствуют сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, ликвидация простоев на линии, рост технической скорости подвижного состава и др.

     На  величину коэффициента использования пробега влияют состав клиентуры и территориальное расположение пунктов погрузки и разгрузки, структура парка подвижного состава по специализации, структура объемов перевозок, организация маршрутов, характер грузопотоков (односторонний, двусторонний).