Менеджмент на предприятии ОАО «Российские железные дороги»

В каждой зоне ответственность  за ввод и корректировку информации несёт один оператор. Зоны не пересекаются. На одного оператора могут быть возложены  обязанности по вводу информации в разных зонах.

Архивация ГИД выполняется  раз в сутки на любой ведущей  машине ГИД. ГИД разрешает просмотреть  архив только за одни сутки (в одном  запуске). Просмотр архива выполняется  на любой машине, где установлен ГИД и имеется достаточное  количество свободного места на диске.

В системе «ГИД-УралВНИИЖТ»  в дополнение к классическому  делению дороги на отделения и  диспетчерские участки имеется  возможность разделения дороги на произвольные зоны и проведения по этим зонам  анализа эксплуатационной работы.

В зону могут быть включены различные участки, объединённые по любому принципу. Например, составляющие «главный ход» или входящие в одно отделение дороги, или соответствующие  диспетчерским участкам, или состоящие  из участков, образующих «тепловозный ход».

Дорога делится на зоны разработчиком системы или, исходя из потребностей пользователей, администратором  системы «ГИД-УралВНИИЖТ».

В ГИДе применяются трёхзначные  коды причин задержек. Для каждой службы установлен свой диапазон, начиная  с очередной сотни или очередного пятидесятка, т. е., коды разных служб  отличаются 1-й или 2-й цифрой трёхзначного кода.

Система ГИД предусматривает  отражение на графике пометок (определённых значков и текстовой части), непосредственно  не связанных с автоматизированной прокладкой ниток, но обязательных для  окончательного оформления графика  и анализа работы ДНЦ и ДСП.

Основное назначение механизма  пометок в системе ГИД –  обеспечить возможность ручного  ввода пользователем данных, отсутствующих  в других, используемых ГИДом, источника  информации. Кроме того, некоторые  пометки система ГИД может  генерировать и записывать автоматически  по результатам слежения за продвижением поездов.

В системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ»  используются два понятия: прогнозирование  и планирование (ПРОГНОЗ и ПЛАН).

Прогноз используется для  ориентировочной оценки ожидаемых  результатов работы дороги, отделения  дороги или диспетчерского участка. Прогноз  рассчитывается на рабочем  месте ГИД и не пишется в  базу ГИД.  Таким образом, результаты отдельно взятого прогноза движения поезда можно увидеть только на этом рабочем месте.

Планирование предусматривает  прокладку плановых ниток с учётом сложившейся эксплуатационной обстановки при активном участии ДНЦ. Расчёт плана выполняется только на головной машине (ГМ) ГИД и результаты пишутся  в базу ГИД и доступны всем пользователям  этой ГМ ГИД. С рабочего места ГИД  можно только корректировать план.

Прогнозирование заключается  в прокладке по маршруту прогнозных ниток графика по временам хода и  с учётом стоянок на станциях.

Расчёт плана выполняется  только на ГМ ГИД  в регламенте, через  расчёт плана. При расчёте не происходит изменений фактических сведений о поезде и его фактического расписания. Результаты расчёта плана ГМ ГИД  записывают в базу ГИД в виде плановых операций.

В системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ»  имеется функция расчёта среднего веса, длины и скорости поездов  для дороги и её подразделений  за смену, сутки и иной заданный период.

Автоматизация ведения «Настольного журнала» (ДУ-2) возможна за счёт добавления в систему ГИД специализированной пометки «Прибытие/Отправление», которую  будет ставить ДСП в нестандартных  ситуациях приёма/отправления поездов (по пригласительному сигналу, по радиосвязи, по письменному разрешению).

АРМ ДНЦ

АРМ поездного диспетчера (ДНЦ) обеспечивает:

1. Автоматизированное ведение графика исполненного движения;
2. Быстрый доступ к информации о поездах, составах поездов и локомотивах;
3. Выдача поездного положения в графических и табличных формах;
4. Отображение информации от аппаратуры АСКПС на графике. В состав системы АРМ ДНЦ входят следующие подсистемы: подсистема получения информации с устройств СЦБ о занятии изолированных участков на станциях и перегонах; подсистема отображения в реальном времени на экранах ПЭВМ пользователей графика исполненного движения; подсистема обмена информацией между ПЭВМ ДНЦ и ДСП; подсистема формирования для АСОУП сообщений об операциях с поездами; подсистема обмена информацией между ГИД и АСОУП.

Центры управления перевозками

Основой системы управления грузовыми и пассажирскими перевозками являются центры управления перевозками (ЦУП), где реализованы уникальные технологии управления скоростным движением пассажирских поездов, вагонными и локомотивнымипарками, поездной работой с использованием современных средств контроля дислокации подвижного состава и состоянияинфраструктуры железных дорог.

Разработанные и внедренные ОАО «НИИАС» системы ЦУП в совокупности представляют собой главный орган оперативного управления перевозочным процессом железнодорожной отрасли.

 

 

Автоматизированное  управление эксплуатационной работой на железнодорожном направлении на основе суточного энергооптимального графика

Целью разработки инновационной  технологии управления эксплуатационной работой на направлении является снижение эксплуатационных затрат и улучшение показателей поездной работы железнодорожного направления.

Автоматизированная подсистема суточного планирования поездной работы грузового железнодорожного направления на базеэнергооптимального графика движения поездов функционирует на 2 уровнях управления: дорожном и станционном. Сетевой уровень должен обеспечить контроль и увязку работы граничных направлений. Система обеспечивает следующие функциональные возможности:

• формирование плана пропуска поездов по техническим станциям полигона в условиях проведения ремонтно-путевых работ;
• планирование работы основных технических станций (прибытие и отправление грузовых поездов);
• планирование работы ДНЦ в части пропуска транзитного поездопотока (контрольные точки приема–сдачи с диспетчерскогоучастка);
• планирование работы ДСП в части пропуска транзитного поездопотока по станциям направления;
• планирование работы локомотивного парка;
• планирование точек выхода локомотивных бригад по станциям их смены;
• планирование основных качественных показателей (маршрутная скорость, участковая скорость, транзитный простойна основных технических станциях железнодорожного направления).

Система получает и обрабатывает энергооптимальный нормативный график из системы «Эльбрус», предусматривает планирование работы локомотивных бригад на основе энергооптимального графика на базе существующей системы«Сигнал-БРИГ». Система предполагает передачу плана работы локомотивных бригад на исполнение в ДЦУП и ТЧБ,предусматривает подкачку информации из информационной системы «Сигнал-Л» для автоматического выбора локомотива на ниткуэнергооптимального графика.

Организация диспетчерского управления осуществляется с применением табло коллективного пользования, применение которого повышает оперативность принятия управленческих решений диспетчерским аппаратом и минимизирует эксплуатационные расходы.

Программно-технологический  комплекс по автоматической установке  маршрутов ПТК АУМ

Комплекс ПТК АУМ входит в состав автоматизированной системы «Автодиспетчер» и является важным элементом в созданииинтеллектуальной транспортной системы.

Существенно снижается влияние  так называемого «человеческого фактора» на качество принятых управленческих решенийи вероятность ошибок. Человеку отводится экспертная функция выбора варианта разрешения нештатных ситуацийиз предложенных системой автоматического управления.

Другая задача, которая  решается с помощью таких автоматизированных комплексов – обеспечение интероперабельности (совместимости) транспортных систем.

Интероперабельность чрезвычайно  важна для России, с ее большой территорией, неравномерным распределением населения, промышленных предприятий и мест добычи полезных ископаемых. В связи с этим потребуется сопряжение многих видов транспорта, обеспечить которое смогут лишь интеллектуальные управляющие системы вокзала.

ПТК выполняет автоматическую установку маршрутов в соответствии с суточным графиком движения, который автоматически передаётся из автоматизированной системы «Урал-ВНИИЖТ». Комплекс формирует команды на установку маршрутов. В процессевыполнения команд ПТК АУМ определяет наличие причин, препятствующих автоматическому управлению установкой маршрутовна станции, и сигнализирует об этом диспетчерскому персоналу.

Комплексная инновационная  система автоматизации станционных  процессов, ведение графика исполненной работыс применением динамической модели на основе спутниковой навигации и других средств автоматического съёма данных ИТАУР

Цели создания ИТАУР:

• Создание информационной модели, реально отражающей бизнес-процессы станционной работы (достаточно полно, достоверно и с допустимой задержкой). Поставка более качественной информации в единую модель перевозочного процесса. Снижение затрат станционных работников на подготовку данных о совершаемых операциях.
• Реализация на основе созданной информационной модели новых электронных технологий диспетчерского руководства, обеспечивающих сокращение простоя вагонов, рост производительности маневровых локомотивов и согласованностьстанционной работы с поездной и местной работой региона и направлений.
• Создание реальной информационной базы для решения задач оперативного, периодического и целевого анализов результатов работы для планомерного совершенствования нормативной технологии и принятия объективных решений по инвестициям в развитие станционной инфраструктуры. Повышение объективности и полноты ДО-24 и данных, поставляемыхв систему КАСАТ.
• Создание объективной основы для разделения ответственности по выполнению технологического процесса между работниками разных вертикалей управления холдинга ОАО «РЖД», участвующих в станционных технологиях работы. Обеспечение возможности перехода на их работу по СМК.

Эффективность системы:

• сокращение эксплуатационных расходов;
• рост пропускной и перерабатывающей способности станции;
• повышение эффективности работы направления.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ИСПОЛЬЗУЕМАЯ  ЛИТЕРАТУРА

1. http://www.vniias.ru
2. http://life-online.at.ua
3. http://ru.wikipedia.org
4. http://www.bestpravo.ru
5. http://www.aup.ru