Прогнозирование пассажирских перевозок

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ФГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Реферат по дисциплине

Маркетинг

Тема: «Прогнозирование пассажирских перевозок»

Выполнила:

Гладких Марина Александровна

ФАМ УАБ Группа 693

Санкт-Петербург

2011

Содержание:

Введение …………………………………………………………………...….. 3

1.      Прогнозирование развития российского рынка авиаперевозок ……. 4

2.      Методический подход к прогнозированию рынка перевозок …….... 6

3.      Результаты прогнозирования развития рынка перевозок …………... 9

Заключение ………………………………………………………………...… 12

Список использованных источников …………………………………….… 13

Введение

Воздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозок пассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Однако, главное назначение гражданской авиации - осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты по воздуху преимущественно на большие, часто межконтинентальные расстояния.

Прогнозирование пассажирских перевозок является важнейшей и неотъемлемой частью сложного процесса развития систем авиационного транспорта, обеспечивающих предоставление населению страны качественных услуг, связанных с перевозками. Прогнозирование, разработка прогноза; это научное предвидение будущего.

От достоверной оценки объемов перевозочной работы зависит и эффективность технологии работы всего пассажирского комплекса. Подобно грузовым перевозкам, где практически все технико-технологические расчеты базируются на планируемом объеме работы, в основе аналогичных расчетов по пассажирским перевозкам лежат плановые пассажиропотоки.

В данной работе будет рассмотрено прогнозирование развития российского рынка авиаперевозок, методический подход к прогнозированию рынка перевозок. А также будут представлены результаты прогнозирования развития рынка перевозок

1. Прогнозирование развития российского рынка авиаперевозок

Ни одна отрасль промышленности, ни один вид бизнеса не могут успешно существовать без построения модели развития ситуации в данной области деятельности как в ближайшем, так и в отдаленном будущем. Воздушный транспорт нуждается в достоверном прогнозе, пожалуй, даже в большей степени, чем другие отрасли экономики, в силу своей высокой капиталоемкости в сочетании с низкой нормой рентабельности. Темпы развития воздушных перевозок напрямую влияют на планы производителей авиационной техники, а также поставщиков услуг гражданской авиации: аэропортов, предприятий управления воздушным движением, топливных компаний, авиаремонтных заводов и т.д.
Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИГА) разрабатывает прогнозы развития рынка авиаперевозок и неразрывно связанного с ним рынка сбыта гражданской авиационной техники.

Для формирования технической политики гражданской авиации первостепенное значение имеет прогнозирование развития российского рынка авиаперевозок. Причем каждый из сегментов этого рынка (пассажирские и грузовые, внутренние и международные, магистральные и региональные перевозки) характеризуется определенными особенностями и своими тенденциями развития. Системный подход при исследовании рынка авиационных перевозок, используемый ГосНИИГА, и учет при этом состояния экономики страны, от которого решающим образом зависит спрос на перевозки, позволили получить практически значимые прогнозные оценки.

Характер развития мирового рынка авиаперевозок в целом с достаточным постоянством соотносится с уровнем экономического развития и в общем случае описывается хорошо известной моделью ICAO:

Y = a*(x1^b)*(x2^c), (1)

где Y - выполненные пассажирокилометры;

x1 - валовой внутренний продукт (ВВП);

x2 - доход от пассажирских перевозок на один пассажирокилометр;

а, b и с - статистические коэффициенты; b и c отражают эластичность спроса.

Сценарии развития российского рынка в отношении наращивания объемов авиаперевозок и изменения их структуры в принципе не противоречат закономерностям этих процессов, наблюдаемым во всем мире, при условии, что оценка ВВП принимается по паритету покупательной способности. Это позволяет предположить, что дальнейшее укрепление экономики России обусловит развитие схожих с мировыми тенденций на российском рынке авиаперевозок и, следовательно, возможность использования классического подхода к их прогнозированию.

Однако из-за существующей неопределенности в оценке ряда аспектов развития авиатранспортной отрасли для исследования отечественного рынка в качестве основы была использована упрощенная однофакторная модель (зависимость от величины ВВП), которая также принята в мировой практике. Этот подход пока более приемлем для российского воздушного транспорта, который только начал выходить из продолжительного кризиса.

2. Методический подход к прогнозированию рынка перевозок

Реализованный подход к долговременному прогнозированию развития рынка перевозок включает ряд основных этапов.

      Сегментация рынка.

Пассажирский рынок подразделяется на сегменты внутрироссийских перевозок, международных перевозок в страны СНГ и международных перевозок в страны дальнего зарубежья. На рынке грузовых перевозок дополнительно рассматривались перевозки грузов в интересах третьих стран (включая транспортировку крупногабаритных и тяжелых грузов), почтовые и экспресс-перевозки.

Необходимость сегментарного подхода к прогнозированию развития рынка обусловлена тем, что в переходный период влияние отдельных факторов не только менялось во времени, но и было различно на разных сегментах рынка. Так, рост международных перевозок на фоне резкого сокращения ВВП в начале 90-х гг. был связан с изменением политической ситуации в стране. А до 1994-1995 гг. снижение внутреннего пассажирооборота было обусловлено и сокращением ВВП, и опережающим ростом тарифов при их переходе от социальных к рыночным значениям.

      Сегментарное прогнозирование на "макроуровне".

Прогнозы перевозок в целом по России осуществляются на основе ожидаемых соотношений темпов роста ВВП и объемов перевозок по однофакторному варианту эконометрической модели (1). Отсутствие устойчивых тенденций в переходный период и недостаточный позитивный опыт развития воздушного транспорта в новых условиях затрудняют формальное построение такой модели. Это определяет необходимость проведения ситуационного моделирования на основе экспертных оценок и мировых закономерностей с учетом особенностей и потенциала российского воздушного транспорта. В среднем в мировой практике изменению ВВП на 1% соответствует изменение объемов грузовых перевозок примерно на 2%, пассажирских - на 1,6%.

Совмещение на этом уровне методов эконометрического и ситуационного моделирования позволяет помимо динамики ВВП учесть предполагаемое влияние ряда внесистемных факторов на изменение объемов перевозок. Например, для грузовых перевозок это ожидаемое увеличение доли перевозок зарубежными авиакомпаниями вследствие развития регулярного сообщения, сокращение гипертрофированного импорта товаров народного потребления, расширение использования догрузки пассажирских самолетов.

      Структуризация сегментарных прогнозов по зонам дальности перевозок и интенсивности пассажиропотока на основе прогнозирования на "микроуровне".

Этот этап предполагает прогнозирование объемов перевозок между парами городов, где сегодня имеются авиалинии, на основе модели, методически схожей с рекомендуемой ICAO для прогнозирования межрегиональных перевозок:

Y = а*(х1^b)*(х2^c)*(х3^d), (2)

где Y - выполненные пассажирокилометры;

х1, х2 - ВРП "региона 1" и "региона 2";

х3 - пассажирский тариф;

a, b, c, d - статистические коэффициенты.

Отличием используемой на этом уровне модели от рекомендуемой ICAO (2) стало то, что в качестве основного фактора рассматривается динамика валового регионального продукта (ВРП) на душу населения, а роль "тарифного" фактора играет эмпирическая оценка степени конкурентоспособности воздушного сообщения по сравнению с другими видами транспорта в зависимости от протяженности маршрута перевозок.

      Формирование интегрального варианта прогноза перевозок на основе сегментарных прогнозов и определение диапазона возможного изменения конъюнктуры рынка перевозок с учетом вариантности сценариев экономического развития страны.

Расчеты базируются на известных прогнозах темпов роста ВВП и ВРП, которые для целей прогнозирования рассматриваются в качестве трендов (общих тенденций). При этом из существующего ряда макроэкономических прогнозов выделяется ряд характерных расчетных вариантов, определяющих соответствующие варианты прогноза спроса на перевозки.

3. Результаты прогнозирования развития рынка перевозок

В качестве основы был принят макроэкономический прогноз, сформулированный в "Основных направлениях социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу.

В результате проведенных расчетов были получены следующие прогнозные оценки объемов перевозок российских авиакомпаний на период до 2015 г.:

При активном развитии позитивных тенденций в экономике страны к 2010 г. объем пассажирских перевозок как минимум удвоится относительно уровня 1999 г., а к 2013-2015 гг. достигнет уровня 1990 г., составив в 2015 г. 150-200 млрд пкм. Эта оценка предполагала период стагнации рынка внутренних перевозок (до 2-3 лет) с последующим его более интенсивным ростом по сравнению с рынком международных перевозок. Пессимистический вариант прогноза основывался на гипотезе замедленных темпов восстановления экономики страны, что могло обусловить более продолжительный период стагнации рынка авиаперевозок.

Прогнозировалось, что при благоприятном развитии рынок грузовых перевозок к 2015 г. возрастет в 3 раза. Однако ожидавшееся сокращение чартерных перевозок и восстановление паритета между российскими и зарубежными операторами на основных направлениях экспортных грузопотоков определило рассмотрение и пессимистического варианта прогноза. Все варианты прогноза предполагали постепенное увеличение доли внутреннего грузооборота и развитие участия российских авиакомпаний в перевозках грузов между третьими странами.

Прошедшее время с момента разработки данного прогноза позволяет предварительно оценить полученные ранее результаты: тенденция на рынке пассажирских перевозок в 2000-2002 гг. фактически соответствует оптимистическому варианту прогноза; рынок грузовых перевозок развивается ближе к пессимистическому сценарию (рис. 1, 2).

Рис. 1. Прогноз развития пассажирских авиаперевозок

Рис. 2. Прогноз развития грузовых авиаперевозок

При этом следует отметить, что фактические темпы роста ВВП в 2000-2002 гг. опережали прогнозируемые на макроэкономическом уровне. Также необходимо учесть, что долговременный характер прогнозов авиарынка позволяет считать естественным их отличие от текущей динамики объемов. Однако реальное развитие событий на рынке перевозок даже повышает вероятность реализации полученных ранее долговременных прогнозных оценок в том случае, если современные целевые показатели развития экономики удастся реализовать (рис. 3).

Рис. 3. Тенденции развития экономики России

Полученные результаты позволяют прогнозировать емкости рынка авиатехники.

Заключение

Прогнозирование объемов пассажирских перевозок (как долгосрочное, так и краткосрочное) является для современной авиакомпании одним из аспектов управленческой деятельности. При долгосрочном прогнозировании учитываются тенденции мирового рынка авиаперевозок, которые находят отражение в увеличении или уменьшении частот рейсов на различных направлениях при составлении расписания полетов. Краткосрочное прогнозирование позволяет оперативно отреагировать на изменение ситуации на рынке авиаперевозок и выстроить стратегию авиакомпании, исходя из предполагаемого объема пассажиропотока.

Прогнозирование объемов пассажирских перевозок может производиться по различным уровням агрегации данных: как на уровне авиакомпании в целом, так и на уровне отдельных регионов, рейсов и направлений.

Задача прогнозирования объёмов пассажирских перевозок является основой для решения многих задач оптимизации воздушно-транспортной системы по критериям, непосредственно связанным с показателем рентабельности (доходы, затраты, прибыль), поскольку оптимальность планов, получаемых при решении этих задач, зависит прежде всего от точности прогнозов.